Aπορια κίνησης (πισωκίνητο,τετρακίνητο κτλπ)

[GiannisRob]

Αντικειμενικα, απο αποψη κοστους η προσθιοκινηση ειναι η καλυτερη λυση. Μικροτερο κοστος λογω λιγοτερων εξαρτηματων, επιπλεον ολα, κινητηρας, κιβωτιο, διαφορικο, ημιαξονια, κλπ ειναι μπροστα και επομενως δεν απαιτουν χωρο στο πατωμα η στο πισω μερος του αυτοκινητου, οποτε δεν εχεις τουνελ μεταδοσης.

Απο την αλλη ενα πισωκινητο, εχει αξονα μεταδοσης και το διαφορικο πισω, οποτε θελει τουνελ μεταδοσης. Πραγμα που βασικα θα το νιωσει ο μεσαιος πισω επιβατης. Οσο για ενα τετρακινητο, λιγο πολυ τα ιδια.

Τωρα σχετικα με το στησιμο. Σε αυτο παιζουν ρολο αρκετα πραγματα, οπως η κατανομη βαρους, η γεωμετρια της αναρτησης, ο τυπος των αναρτησεων, και πολλα αλλα. Σιγουρα επηρεαζει και μεταδοση της κινησης, αλλα οχι εξ'ολοκληρου.

Αυτο που ειναι 100% σιγουρο παντως, ειναι οτι με ενα καλομελετημενο πισωκινητο, μπορεις να πετυχεις απολυτη κατανομη βαρους 50-50, πραγμα το οποιο ειναι αδυνατο για ενα προσθιοκινητο, αφου εχει ολα τα μηχανικα μερη (αυτα που ουσιαστικα εχουν βαρος) στο εμπρος μερος του αυτοκινητου, αρα ειναι αρκετα εμπροσθοβαρες. Για την ιστορια, αν θυμαμαι καλα, το Volvo S60 που εχω εχει κατανομη βαρους 63-37.

Αν θες να πας ενα βημα παραπερα, οσον αφορα τα τετρακινητα, εκει τωρα υπαρχουν πολλες διαφοροποιησεις. Και αυτο, διοτι περιπου πανω απο τον μπροστα αξονα πρεπει να χωρεσουν κινητηρας, διαφορικο και ημιαξονια. Και για αυτο υπαρχουν οι εξης λυσεις:

1. Λυση Audi: Τραβαμε τον κινητηρα οσο γινεται πιο μπροστα για να χωρεσουν διαφορικο και ημιαξονια απο πισω. Ετσι εχουμε αρκετο χωρο στην καμπινα αφου ο κινητηρας ειναι αρκετα μπροστα, αλλα ομως εχουμε πολυ βαρια μουρη, και ασχημη κατανομη βαρους.

2. Λυση Porsche: Ενσωματωνουμε το διαφορικο πανω στο μπλοκ του κινητηρα, και περναμε το ενα ημιαξονιο μεσα απο το καρτερ του λαδιου.

3. Λυση BMW: Τραβαμε τον κινητηρα πολυ μεσα και βαζουμε τα ημιαξονια μπροστα του, αλλα με μεγαλη γωνια. Επισης, χανουμε σε χωρους στην καμπινα, αλλα κερδιζουμε σε κατανομη βαρους. Βλεπε Χ3.

4 Λυση ολων των υπολοιπων: Σηκωνουμε τον κινητηρα αρκετα ψηλα και βαζουμε τα ημιαξονια να περνανε απο κατω. Δεν τρωει χωρο απο την καμπινα αλλα εχεις πολυ ψηλα το κεντρο βαρους.

Και για του λογου το αληθες οριστε το συστημα που χρησιμοποιει η Porsche στην Panamera 4S:



ΥΓ. Τι λετε, εχετε ορεξη να ανοιξουμε ενα θεμα για τα διαφορα στυλ τετρακινησης?

[S8N]

2. Λυση Porsche: Ενσωματωνουμε το διαφορικο πανω στο μπλοκ του κινητηρα, και περναμε το ενα ημιαξονιο μεσα απο το καρτερ του λαδιου.

Μια συμπλήρωση στο σημείο αυτό :

Λύση α λα Carrera 4 (996 onwards): Τοποθετούμε τον κινητήρα πάνω από τον πίσω άξονα και το κιβώτιο ανάμεσα στα υποτυπώδη πίσω καθίσματα. Διαχωρίζουμε το κεντρικό διαφορικό από το κιβώτιο και το τοποθετούμε τέρμα μπροστά. Χάνουμε 25% του αποθηκευτικού χώρου μπροστά αλλά κερδίζουμε σε κατανομή βάρους, η οποία από 38 μπροστά / 62 πίσω πάει στο 40/60. Πίσω ο κινητήρας, στη μέση ο οδηγός και μπροστά ο Χάρος.

[GiannisRob]

Μια συμπλήρωση στο σημείο αυτό :

Λύση α λα Carrera 4 (996 onwards): Τοποθετούμε τον κινητήρα πάνω από τον πίσω άξονα και το κιβώτιο ανάμεσα στα υποτυπώδη πίσω καθίσματα. Διαχωρίζουμε το κεντρικό διαφορικό από το κιβώτιο και το τοποθετούμε τέρμα μπροστά. Χάνουμε 25% του αποθηκευτικού χώρου μπροστά αλλά κερδίζουμε σε κατανομή βάρους, η οποία από 38 μπροστά / 62 πίσω πάει στο 40/60. Πίσω ο κινητήρας, στη μέση ο οδηγός και μπροστά ο Χάρος.

Αντε, μιας και το αρχισαμε το θεματακι, ας το προχωρησουμε λιγο ακομα:

Εδω η πατεντα της Audi στο Α/S5 αλλα και στο Α8 αν δεν κανω λαθος:



Οι φοβεροι γερμανοι μηχανικοι της Audi καταφεραν να βαλουν το μπροστινο διαφορικο μπροστα απο το συμπλεκτη, αρα πιο κοντα στον κινητηρα, αρα λιγοτερο μπροστινο overhang. Φανταζομαι οτι ολο αυτο το συστημα ειναι αρκετα πολυπλοκο, το οποιο ειναι ισως το μοναδικο αρνητικο του σημειο...

Προχωραμε, πιο συγκεκριμενα...

Ενα απο τα μεγαλυτερα προβληματα των μηχανικων, οσον αφορα αυτοκινητα με τον κινητηρα στο εμπρος μερος, τοποθετημενο κατα το διαμηκη αξονα, και συστημα μεταδοσης κινησης στους τεσσερις τροχους, ειναι το πως θα δωσουν κινηση στους μπροστα τροχους και που θα τοποθετησουν το μπροστα διαφορικο σε σχεση με τον κινητηρα. Το κλειδι της ολης υποθεσης ειναι που θελει ο μηχανικος τη μαζα του κινητηρα σε σχεση με τη θεση του διαφορικου. Οπως ειπα σε προηγουμενο ποστ οι τρεις κλασσικες λυσεις ειναι οι εξης:

• Κινητηρας εμπρος απο το μπροστα διαφορικο (πχ Audi A4) --> Εντονα εμπροσθοβαρες αυτοκινητο
• Κινητηρας ακριβως επανω απο το μπροστα διαφορικο (πχ Cayenne, Nissan GT-R) --> πολυ ψηλα το κεντρο βαρους, με οτι αυτο συνεπαγεται
• Κινητηρας πισω απο το εμπρος διαφορικο (πχ BMW X3) --> προβληματα τοποθετησης των ημιαξονιων και του off-setting του διαφορικου

Βεβαια, οι νεες τεχνολογιες και μεθοδοι παραγωγης δινουν τη δυνατοτητα στους μηχανικους, να φερουν κινητηρα και διαφορικο ακομα πιο κοντα και να σχεδιασουν ακομα πιο compact συστηματα τετρακινησης. Δυο εξαιρετικα παραδειγματα ειναι η Porsche Panamera (για την οποια ειπα κατι ψιλα σε προηγουμενο ποστ, πιο αναλυτικα τωρα) και η Mercedes Benz GLK (και δεν της το 'χαμε...)

Και στις δυο περιπτωσεις το μπροστα διαφορικο ειναι σχεδον τμημα του μπλοκ του κινητηρα και το ενα απο τα δυο ημιαξονια περναει μεσα απο το καρτερ του λαδιου. Αυτο εχει δυο πλεονεκτηματα:

• Ο εμπρος αξονας μπορει να μεταφερθει οσο το δυνατον πιο μπροστα στο αυτοκινητο --> Λιγοτερο βαρος μπροστα απο τον εμπρος αξονα
• Διαφορικα, ημιαξονια και λοιπα καλαμπαλικια δεν χρειαζεται να μπουν κατω απο τον κινητηρα, ετσι κραταμε χαμηλα το κεντρο βαρους

Panamera:



Παρατηρηστε το ηλεκτρομηχανικο κεντρικο διαφορικο με τους πολλαπλους συμπλεκτες, το off-set ημιαξονιο, το κεντρικο διαφορικο διπλα απο το μπλοκ του κινητηρα και το αριστερο ημιαξονιο που διαπερνα το καρτερ.

Mercedes Benz GLK:

Λοιπον, ουτε εγω της το ειχα, αλλα οι γερμανοι εδω καναν μια παρομοια πατεντα αλλα χωρις το πολυπλοκο ηλεκτρο-μηχανικο διαφορικο της Porsche:



Παρατηρηστε ποσο κοντα στο μπροστα διαφορικο ειναι το μπλοκ του κινητηρα, το αριστερα ημιαξονιο που και εδω περναει μεσα απο το καρτερ. Επισης φαινεται ποσο μπροστα ειναι το συστημα κινητηρας - μπροστα διαφορικο και ημιαξονια, καθως και ποσο χαμηλα ειναι ο κινητηρας σε σχεση με το διαφορικο.



^Καθαρα μηχανικο το κεντρικο διαφορικο, με ενα συστημα γραναζιων πλανητων - δορυφορων που εχει τη δυνατοτητα να μεταβαλλει τη ροπη εμπρος - πισω απο 45:55 (στατικο) σε 100:0 η 0:100.



^Δειτε ποσο κοντα ειναι το κεντρικο διαφορικο στο μπλοκ του κινητηρα. Σχεδον ενα σωμα.



^Η ιδια φωτογραφια με αυτην δυο φωτο παραπανω. Απλα δεν ειναι CAD.

[ghost-rider]

Αντε, μιας και το αρχισαμε το θεματακι, ας το προχωρησουμε λιγο ακομα:

Εδω η πατεντα της Audi στο Α/S5 αλλα και στο Α8 αν δεν κανω λαθος:



Οι φοβεροι γερμανοι μηχανικοι της Audi καταφεραν να βαλουν το μπροστινο διαφορικο μπροστα απο το συμπλεκτη, αρα πιο κοντα στον κινητηρα, αρα λιγοτερο μπροστινο overhang. Φανταζομαι οτι ολο αυτο το συστημα ειναι αρκετα πολυπλοκο, το οποιο ειναι ισως το μοναδικο αρνητικο του σημειο...

Προχωραμε, πιο συγκεκριμενα...

Ενα απο τα μεγαλυτερα προβληματα των μηχανικων, οσον αφορα αυτοκινητα με τον κινητηρα στο εμπρος μερος, τοποθετημενο κατα το διαμηκη αξονα, και συστημα μεταδοσης κινησης στους τεσσερις τροχους, ειναι το πως θα δωσουν κινηση στους μπροστα τροχους και που θα τοποθετησουν το μπροστα διαφορικο σε σχεση με τον κινητηρα. Το κλειδι της ολης υποθεσης ειναι που θελει ο μηχανικος τη μαζα του κινητηρα σε σχεση με τη θεση του διαφορικου. Οπως ειπα σε προηγουμενο ποστ οι τρεις κλασσικες λυσεις ειναι οι εξης:

• Κινητηρας εμπρος απο το μπροστα διαφορικο (πχ Audi A4) --> Εντονα εμπροσθοβαρες αυτοκινητο
• Κινητηρας ακριβως επανω απο το μπροστα διαφορικο (πχ Cayenne, Nissan GT-R) --> πολυ ψηλα το κεντρο βαρους, με οτι αυτο συνεπαγεται
• Κινητηρας πισω απο το εμπρος διαφορικο (πχ BMW X3) --> προβληματα τοποθετησης των ημιαξονιων και του off-setting του διαφορικου

Βεβαια, οι νεες τεχνολογιες και μεθοδοι παραγωγης δινουν τη δυνατοτητα στους μηχανικους, να φερουν κινητηρα και διαφορικο ακομα πιο κοντα και να σχεδιασουν ακομα πιο compact συστηματα τετρακινησης. Δυο εξαιρετικα παραδειγματα ειναι η Porsche Panamera (για την οποια ειπα κατι ψιλα σε προηγουμενο ποστ, πιο αναλυτικα τωρα) και η Mercedes Benz GLK (και δεν της το 'χαμε...)

Και στις δυο περιπτωσεις το μπροστα διαφορικο ειναι σχεδον τμημα του μπλοκ του κινητηρα και το ενα απο τα δυο ημιαξονια περναει μεσα απο το καρτερ του λαδιου. Αυτο εχει δυο πλεονεκτηματα:

• Ο εμπρος αξονας μπορει να μεταφερθει οσο το δυνατον πιο μπροστα στο αυτοκινητο --> Λιγοτερο βαρος μπροστα απο τον εμπρος αξονα
• Διαφορικα, ημιαξονια και λοιπα καλαμπαλικια δεν χρειαζεται να μπουν κατω απο τον κινητηρα, ετσι κραταμε χαμηλα το κεντρο βαρους

Panamera:



Παρατηρηστε το ηλεκτρομηχανικο κεντρικο διαφορικο με τους πολλαπλους συμπλεκτες, το off-set ημιαξονιο, το κεντρικο διαφορικο διπλα απο το μπλοκ του κινητηρα και το αριστερο ημιαξονιο που διαπερνα το καρτερ.

Mercedes Benz GLK:

Λοιπον, ουτε εγω της το ειχα, αλλα οι γερμανοι εδω καναν μια παρομοια πατεντα αλλα χωρις το πολυπλοκο ηλεκτρο-μηχανικο διαφορικο της Porsche:



Παρατηρηστε ποσο κοντα στο μπροστα διαφορικο ειναι το μπλοκ του κινητηρα, το αριστερα ημιαξονιο που και εδω περναει μεσα απο το καρτερ. Επισης φαινεται ποσο μπροστα ειναι το συστημα κινητηρας - μπροστα διαφορικο και ημιαξονια, καθως και ποσο χαμηλα ειναι ο κινητηρας σε σχεση με το διαφορικο.



^Καθαρα μηχανικο το κεντρικο διαφορικο, με ενα συστημα γραναζιων πλανητων - δορυφορων που εχει τη δυνατοτητα να μεταβαλλει τη ροπη εμπρος - πισω απο 45:55 (στατικο) σε 100:0 η 0:100.



^Δειτε ποσο κοντα ειναι το κεντρικο διαφορικο στο μπλοκ του κινητηρα. Σχεδον ενα σωμα.



^Η ιδια φωτογραφια με αυτην δυο φωτο παραπανω. Απλα δεν ειναι CAD.

Ρε? Τι θα γινει με την παρτη σου? Wikipedia θα σε φωναζω απο δω και περα.
Στους audakιδες της παρεας τα χεις δειξει αυτα?
Τον βλεπω εγω τον Πετρο να βαραει αυταναφλεξεις!

[GiannisRob]

Ρε? Τι θα γινει με την παρτη σου? Wikipedia θα σε φωναζω απο δω και περα.
Στους audakιδες της παρεας τα χεις δειξει αυτα?
Τον βλεπω εγω τον Πετρο να βαραει αυταναφλεξεις!

Κι' ομως Λιακο, δεν ειναι απο Wikipedia.

Καλα, αμα τα δειξω αυτα στον Πετρο, οχι αυταναφλεξεις, αφρους και απ' τα αυτια θα βγαζει. Θα ορμηξει με μιας στο car.gr να τσιμπησει ενα quattro ετσι για να γουσταρουμε.

ΥΓ. Θα πιουμε καφε αυριο πρωι?

ΥΓ.2. Που να δεις τι σου 'χω αυριο για το xDrive

[GiannisRob]

Ζηταω συγγνωμη γιατι καποιες εικονες στο ποστ μου #27 δεν φαινονται. Τις ξαναανεβαζω απο διαφορετικο host.

Λοιπον, το συμμετρικο συστημα τετρακινησης του Β6/7 Α4:



Το κεντρικο διαφορικο του:



Πισω υποπλαισιο:



Και βασικες αρχες λειτουργιας του διαφορικου:

[GiannisRob]

Σχετικα με το θεμα, του ποσο πουλανε τα xDrive σε σχεση με τα Quattro και τα 4-Matic και για ποιο λογο:

Η Audi ειναι μια εταιρια που θεμελιωσε τη φημη της πανω στο Quattro. Επομενως ενα θελεις ενα Audi που να σου προσφερει τις κλασσικες αξιες της εταιριας, θα παρεις αναγκαστικα Quattro.

Αντιθετα, η BMW και η Mercedes ειναι εταιριες παραδοσιακα πισωκινητες. Ο μονος λογος για τον οποιο καποιος θα επαιρνε τετρακινητο σενταν απο τις δυο αυτες εταιριες ειναι μονο αν το απαιτουν οι συνθηκες στον τοπο διαμονης του (οπως για παραδειγμα, συχνες χιονοπτωσεις) και ταυτοχρονα ελκεται απο το ονομα, το ντιζαιν, ή την πολυτελεια (της MB).

Επομενο ειναι, οι πωλησεις των xDrive να ειναι σαφως λιγοτερες, μα παρα πολυ λιγοτερες των Quattro. Οχι απαραιτητα επειδη ειναι ασχημα σε σχεση με τα Quattro, απλα επειδη η BMW προωθει ενα image βασισμενο στην πισωκινηση.

Ας μην ξεχναμε οτι παλαιοτερα, τα Quattro ειχαν κατανομη 50:50, μεχρι που η BMW λανσαροντας το xDrive με κατανομη 40:60 (μπρος - πισω) απεδειξε οτι η rear-biased πισωκινηση μπορει να προσφερει περισσοτερη οδηγικη ευχαριστηση απο το απολυτο 50:50, το οποιο 40:60 υιοθετησε σε καποια φαση και η Audi.

[kostasxan]

Σχετικα με το θεμα, του ποσο πουλανε τα xDrive σε σχεση με τα Quattro και τα 4-Matic και για ποιο λογο:

Η Audi ειναι μια εταιρια που θεμελιωσε τη φημη της πανω στο Quattro. Επομενως ενα θελεις ενα Audi που να σου προσφερει τις κλασσικες αξιες της εταιριας, θα παρεις αναγκαστικα Quattro.

Αντιθετα, η BMW και η Mercedes ειναι εταιριες παραδοσιακα πισωκινητες. Ο μονος λογος για τον οποιο καποιος θα επαιρνε τετρακινητο σενταν απο τις δυο αυτες εταιριες ειναι μονο αν το απαιτουν οι συνθηκες στον τοπο διαμονης του (οπως για παραδειγμα, συχνες χιονοπτωσεις) και ταυτοχρονα ελκεται απο το ονομα, το ντιζαιν, ή την πολυτελεια (της MB).

Επομενο ειναι, οι πωλησεις των xDrive να ειναι σαφως λιγοτερες, μα παρα πολυ λιγοτερες των Quattro. Οχι απαραιτητα επειδη ειναι ασχημα σε σχεση με τα Quattro, απλα επειδη η BMW προωθει ενα image βασισμενο στην πισωκινηση.

Ας μην ξεχναμε οτι παλαιοτερα, τα Quattro ειχαν κατανομη 50:50, μεχρι που η BMW λανσαροντας το xDrive με κατανομη 40:60 (μπρος - πισω) απεδειξε οτι η rear-biased πισωκινηση μπορει να προσφερει περισσοτερη οδηγικη ευχαριστηση απο το απολυτο 50:50, το οποιο 40:60 υιοθετησε σε καποια φαση και η Audi.

Το θέμα γιατί δεν πουλάει το xdrive σαν το quattro για μένα δεν είναι μονό η παραδώσει αλλά ας είχε η BMW 1.8 κυβικά με drive και τότε θα έπρεπε να συγκρίναμε τις πωλήσεις μεταξύ τους .