Στροφάρισμα σε περισσότερες RPM

[oldcarskickass]

Αν οι καμπύλες του dyno είναι ανοδικές μέχρι και τον κόφτη, ναι να αυξηθεί το όριο περιστροφής.

Αν όχι τότε δες που θες να πας (αλλιώς θα πας εκεί που κοιτάς), στήσε το μοτέρ έτσι ώστε να αντέξει αυτό που θες και ανέβαζε τον κόφτη βήμα βήμα και ρυθμίζοντάς το κάθε φορά.

Δεν είναι απαραίτητο ότι μόνο με την άνοδο του κόφτη θα πάρεις άλογα, και δεν είναι λόγος να μπεις σε διαδικασία rebuilt ΜΟΝΟ για να ανεβάσεις τον κόφτη.

Αυτά περί φιλοσοφίας.

Για την κρυογενική επεξεργασία συμφωνώ με στράτο και βασίλη στο τι κάνει.

Εγώ προσωπικά θα την εμπιστευόμουν όμως και για τον εξής λόγο.

Μπορεί όντως το υλικό να γίνεται πιο ψαθυρο (όχι μπορεί γίνεται) όμως η αντοχή του σε θερμική καταπόνηση και η αύξηση του φορτίου που μπορεί να δεχτεί δικαιολογεί πιστεύω τη διαδικασία. Ο λόγος γιατί οι ανοχές ενός σύγχρονου μοτέρ και γενικά των εξαρτημάτων που το συνοδεύουν (ακόμα και τα φρένα) είναι τόσο μικρές που καταστροφικά αποτελέσματα θα έχεις ακόμα και αν κάποιο εξάρτημα υποστεί έστω και την ΕΛΑΧΙΣΤΗ στρέβλωση (πριν σπάσει δλδ).

Από τη στιγμή που αυξάνεις το όριο της στρέβλωσης αυτής και αν σκεφτείς ότι ήδη είσαι άνω των ορίων των κανονικών εξαρτημάτων, το μόνο μειονέκτημα είναι ότι φέρνεις το όριο διαρροής του υλικού πιο χαμηλά. Όπως είπα όμως και η παραμικρή στρέβλωση (που σε ένα ΜΗ επεξεργασμένο μέταλλο θα έρθει συντομότερα) θα έχει καταστροφικά αποτελέσματα.

Αυτό που πρέπει να κοιτάξεις είναι και το όριο περιστροφής του κομπρέσσορα αν ξεφύγεις πολύ από τον κόφτη.

Μιλάω στα περί φιλοσοφίας και χονδροειδώς, αλλά δε νομίζω ότι πέρα από ακαδημαϊκό ενδιαφέρον, έχουν και άλλο ενδιαφέρον, τα μαθηματικά στη συγκεκριμένη περίπτωση.

Ο Δ.Χοϊδάς είχε γράψει σε ένα R&D ότι μια εταιρεία ταχυδρομείων στην Αμερική πέρασε από κρυγοενική επεξεργασία ΌΛΑ τα δισκόφρενα από τα φορτηγάκια της με αποτέλεσμα την ΘΕΑΜΑΤΙΚΟΤΑΤΗ αύξηση της αντοχής τους σε χρόνο και γενικά στις καταπονήσεις.

ΥΓ:στάθη, ο Χοϊδάς εκδίδει τίποτα γράφει πουθενά; Ξέρεις;

[VanVIC]

Αν οι καμπύλες του dyno είναι ανοδικές μέχρι και τον κόφτη, ναι να αυξηθεί το όριο περιστροφής.
...

Ναι έχεις δίκιο, δεν είχα θέσει αυτήν την παράμετρο.
Στην δική μου περίπτωση (λόγω εκκεντροφόρων), αν είχα κόφτη στις 7100 RPM, σίγουρα θα είχα μεγαλύτερη απόδοση. Για παραπάνω δεν ξέρω.
Πρίν την τοποθέτηση του κομπρέσορα είχα πρόγραμμα που είχε μεταθέσει τον κόφτη στις 7150 RPM και πράγματι είχα μεγαλύτερη απόδοση σε σχέση με όταν ο κόφτης ήταν στις 6900 RPM.

Πάντως οταν είχα ρωτήσει την ESS αν μπορούσε να μου βάλει τον κόφτη στις 7000 αντί στις 6900 (οπου ή ίδια τον τοποθετεί) μου είχαν πεί οτι αν επέμενα θα το έκαναν αλλά μου πρότειναν να το σκεφτώ μια 2η φορά γιατί η καταπόνηση του κινητήρα (με εργοστασιακά "εντόσθια" πάντα) θα ήταν πολύ μεγαλύτερη.

Εδώ όμως λέμε τί πρέπει να γίνει ωστε να μπορέσουμε ν φτιάξουμε τον κινητήρα να αντέξει τις παραπάνω καταπονήσεις απο στροφάρισμα σε 7500 RPM.

[Stathis]

ΥΓ:στάθη, ο Χοϊδάς εκδίδει τίποτα γράφει πουθενά; Ξέρεις;

βγαζει ενα καινουργιο περιοδικο το ignition.
θα ποσταρω καποια στιγμη ενα αρθρο που ειχε γραψει στους 2Τ για το θεμα πριν απο 10 και βαλε χρονια, οταν το βρω στο αρχειο μου...

[Panos 316T]

Αν οι καμπύλες του dyno είναι ανοδικές μέχρι και τον κόφτη, ναι να αυξηθεί το όριο περιστροφής.
Αν όχι τότε δες που θες να πας (αλλιώς θα πας εκεί που κοιτάς), στήσε το μοτέρ έτσι ώστε να αντέξει αυτό που θες και ανέβαζε τον κόφτη βήμα βήμα και ρυθμίζοντάς το κάθε φορά.

Δεν είναι απαραίτητο ότι μόνο με την άνοδο του κόφτη θα πάρεις άλογα, και δεν είναι λόγος να μπεις σε διαδικασία rebuilt ΜΟΝΟ για να ανεβάσεις τον κόφτη.

Αυτά περί φιλοσοφίας.

Βαγγέλη αν βλέπεις στο dyno ότι έχει "όρεξη" το μοτέρ σου κάντο αλεξίσφαιρο και προχώρα...(υποθετικά)

Επίσης το ότι "δεν γίνεται" το ακούω βερεσέ αν κρίνω από το δικό μου που στροφάρει ωφέλιμα μέχρι σχεδόν 7500 και αναφέρωμαι για ένα απλό 1600cc ,8βάλβιδο,4κύλινδρο (μ43β16) πόσο μάλλον φαντάζομαι για την δικιά σου μοτερούκλα...