20 Χρόνια Honda Type R

[stef]

Αν το δικό μας φορολογικό σύστημα υπήρχε σε όλη την Ευρώπη θα είχαν όλα τα αυτοκίνητα 150 άλογα στο λίτρο

Δεν το νομίζω!!!
Η μαγκιά και η τεχνογνωσία φαίνεται στην βιομηχανία εκείνη η οποία μπορεί να βγάλει άλογα αρμοσφαιρικά...
Το να βάλεις ένα turbo & supercharger στο Golf το 1400 και να βγάλεις 170 άλογα ναι μεν τεχνολογικά κάτι μου λέει, αλλά το να βγάλεις στα 1600 κυβικά 160 άλογα & στα 2000 200 & 240 άλογα ατμόσφαιρα μου λέει πολλά περισσότερα....

[m-power_01]

Δεν το νομίζω!!!
Η μαγκιά και η τεχνογνωσία φαίνεται στην βιομηχανία εκείνη η οποία μπορεί να βγάλει άλογα αρμοσφαιρικά...
Το να βάλεις ένα turbo & supercharger στο Golf το 1400 και να βγάλεις 170 άλογα ναι μεν τεχνολογικά κάτι μου λέει, αλλά το να βγάλεις στα 1600 κυβικά 160 άλογα & στα 2000 200 & 240 άλογα ατμόσφαιρα μου λέει πολλά περισσότερα....

Φυσικά και είναι προτιμοτερα τα ατμοσφαιρικά άλογα από τα υπερτροφοδοτουμενα.
Τα 200αλογα στα 2000κ.εκ τα είχε το 25ετιας s14 στο ε30.
Αλλά για ποιον λόγο να προσπαθείς απο τα 2000κ.εκ να βγάλεις 240 πιεσμενα άλογα όταν μπορείς να τα πάρεις άνετα ροπατα και παντού απο ένα τριλιτρο.
Για να μην μιλήσουμε για 4κ και 6κ.
Η Ιαπωνία ακόμα και σήμερα φορολογεί βάση του κυβισμού και του βάρους των οχημάτων. Άρα έχουν κίνητρο οι Ιάπωνες να παίζουν μέχρι τα 2000κ.εκ

Αυτος και μόνον αυτος είναι ο λόγος ύπαρξης αυτών των μοτέρ.
Οι νόμοι και οι αγορές είναι αυτοί που υπαγορεύουν την ρωτα των εταιριών.

Παλιά στο τζαπαν φορολογουνταν με το μέτρο. Τότε ξήλωσαν τις ρεζέρβες απο την Τρίτη πόρτα

[yiannis2002]

Τα 200αλογα στα 2000κ.εκ τα είχε το 25ετιας s14 στο ε30.

Εχω πάει στο δυναμόμετρο 3, το τελευταίο έβγαλε 138 τροχό και 156 μοτέρ, το καλύτερο είχε βγάλει 146 τροχό και 165 μοτέρ...αυτό το μοτέρ ποτε δεν είχε 200 ή 192, αντε 170 στην καλύτερη περίπτωση

[GiannisRob]

Αυτος και μόνον αυτος είναι ο λόγος ύπαρξης αυτών των μοτέρ.
Οι νόμοι και οι αγορές είναι αυτοί που υπαγορεύουν την ρωτα των εταιριών.

Θα συμφωνήσω με το Σπύρο σε αυτό. Πάντα η αγορά, και σε δεύτερο βαθμό η υπάρχουσα τεχνογνωσία, όριζε τον επικρατούντα τύπο μοτέρ.

Στην αμερική, τη δεκαετία του 60, η βενζίνη ήταν πάμφθηνη, τα μέρη όμως των μοτέρ ήταν κακής ποιότητας. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα να επικρατήσουν μοτέρ με πολύ μεγάλο κυβισμό, που δούλευαν στο 50% της ικανότητας τους. Δεν ήταν στρεσσαρισμένα, γι' αυτό δε σπάγανε και δε χαλάγανε.

Στην ιαπωνία φορολογούνται με βάση τον κυβισμό και το μήκος (ακόμα). Γι' αυτό και η χώρα του ανατέλοντος ηλίου παράγει αυτοκίνητα σαν το Daihatsu Copen 699cc. Μήκος κάτων των 3.5μ και κυβισμός κάτω των 700ων κυβικών. Εμπίπτει στο αφορολόγητο.

Στην Ευρώπη του 21ου αιώνα η φορολόγηση γίνεται με τα γραμμάρια εκπομπής διοξειδίου του άνθρακα. Εξ' ου και τα τουρμπάτα μοτέρ με εργοστασιακή όβερμπουστ. Στο στανταρ τεστ μέτρησης ρύπων, δεν περνανε τις 3000 στροφές συχνά. Οι ρύποι είναι χαμηλοί. Η μέγιστη απόδοση, όμως, είναι αρκετά ψηλά. Win - win situation για όλους εκτός από τους παλιούς πενβέφανς.

Ναι, για τους ρομαντικούς υπήρχαν (ίσως και υπάρχουν ακόμα) κάποια μοτέρ που ήταν ξεχωριστά. Ήταν όμως η εξαίρεση και όχι ο κανόνας. Και όταν η νομοθεσία έγινε πιο σκληρή, τα μοτέρ αυτά απλά καταργήθηκαν, δεν μπόρεσαν να εναρμονιστούν. Γι' αυτό και 30/12/2011 σταμάτησε η παραγωγή του παλιού V10 της Audi και η πωλήσεις των RX-8, το οποίο είχαν φροντίσει να στοκάρουν οι αντιπροσωπείες με ημερομηνία ταξινόμησης 12ο του 2012.