[E46] Αυτονομία N42B20

[oldcarskickass]

Tο γνωριζω οτι η στοιχειομετρικη αναλογια ειναι 14.7:1 στο ρελαντι,οπως στοιχειομετρικη θεωρειται και του αφημενου γκαζιου απλως στο πιο φτωχο του.Νομιζω οτι δεν υπαρχει περιπτωση να δουλευει κινητηρας εσωτερικης καυσης χωρις καθολου ζουμι Λευτερη....Θα το ψαξω και θα σου πω....

Ώπα κάτσε και ξαναδές αυτό που έγραψες.

Η στοιχειομετρική αναλογία, δλδ αυτή που υποδεικνύει η χημεία, καύσης της βενζίνης (του οκτανίου ακριβέστερα, αλλά μην πάμε εκεί) είναι 14,7 προς 1. Αυτή ήταν αυτή είναι και αυτή θα είναι στον αιώνα τον άπαντα.

Για να κρατήσεις λοιπόν την ΑΝΑΛΟΓΙΑ ΣΤΑΘΕΡΗ αν αλλάξεις το ένα μέρος (τον αέρα πχ) ΠΡΕΠΕΙ να αλλάξεις αντίστοιχα και το άλλο μέρος.

Αν πας σε αναλογία 20:1 (20 μέρη αέρα 1 μέρος βενζίνη) είσαι υπέρ φτωχός με ότι αυτό συνεπάγεται αν αναφλεγεί το παραπάνω μείγμα.

Παντως στα δυναμομετρα οταν αφηνεις γκαζι,γραφει αναλογια αερα-καυσιμου 20:1.....Σιγουρα δεν παθαινει ζημια ο κινητηρας,αλλα γιατι στα σφυρηλατα τουρμπατα,μας λεγανε οι μηχανικοι,μην παραμενεις πολυ ωρα με αφημενο γκαζι,για να μην δουλευει φτωχο??Τεραστιο θεμα ανοιξατε παλουκαρια μου!!Για ριξτε φως!!!

Μήπως αυτό που δείχνει το dyno είναι το AFR (Αir Fuel Ratio = Λόγος Αέρα Προς Καύσιμο), δλδ μάζα αέρα ΠΡΟΣ μάζα καυσίμου;

Αυτό το μην μείνεις πολύ ώρα με το γκάζι αφημένο για να μην δουλεύει φτωχό είναι επιπέδου του στυλ όταν πας για αλλαγή λαδιών και πιάνει ο μηχανικός το λάδι που τρέχει και σου λέει αν άργησες να το αλλάξεις ή όχι. Δλδ ΓΤΠΚ, το μόνο που μπορώ να συμπεράνω (αν ισχύει) είναι ότι επειδή δεν υπάρχει κίνηση αέριου (άρα και μεταφοράς θερμότητας) στους κυλίνδρους τούρμπο κτλ κτλ ίσως τοπικά υπάρχει κάποια δεξαμενή θερμότητας η οποία με τη σειρά της οδηγήσει σε τοπική υπερθέρμανση με άσχημα αποτελέσματα.

Βλέπω ότι η κουβέντα έχει μηδενικό ενδιαφέρον τελικά! Να πω και εγώ αυτά
που ξέρω; Στο ρελαντί το μοτέρ καίει βενζίνη,όταν τσουλάει με ταχύτητα ΔΕΝ
καίει καθόλου βενζίνη.Η πεταλούδα με αφημένο το πεντάλ μένει ΠΑΝΤΑ λίγο
ανοιχτή.Στον valvetronic είναι διαφορετικά τα πράγματα.Την ποσότητα αέρα
που θα 'εισπνεύσει' το μοτέρ την καθορίζει το βύθισμα των βαλβίδων το οποίο
ελέγχεται από την αντίστοιχη διάταξη.Το εύρος του βυθίσματος είναι 0,1-10mm
στον N42B18 και B20 τουλάχιστον(μόλις βρω το τεχνικό άρθρο που έχω θα το
ποστάρω,τώρα είμαι ταξίδι με τη δουλειά).Πεταλούδα γκαζιού υπάρχει αλλά στο
άρθρο αναφέρει ότι λειτουργεί μόνο όταν υπάρχει ανάγκη για υποπίεση στο
μοτέρ και σε περίπτωση δυσλειτουργίας του valvetronic.Τα οφέλη από αυτό
το σύστημα είναι πασιφανή στην πράξη και αυτά προσπαθώ να αναδείξω αλλά
κάπου χάθηκε η μπάλα σ'άυτο το thread μαζί με το γήπεδο.
H BMW είναι η πρώτη που εφάρμοσε ευρέως το σύστημα χωρίς πολλές
φαμφάρες και στολίδια και έπειτα ακολούθησε η TOYΟTA(πολυυυυυ μετά)
με το valvematic και μας τρέλανε στην διαφήμηση και μετά βέβαια όλοι οι άλλοι
FIAT κλπ...

Συγνώμη που σου χαλάσαμε το νήμα.

Μπορεί να γίνει ένα split όταν οι διαχειριστές έχουν το χρόνο.

Της FIAT το σύστημα πάντως είναι ολόκληρες γενιές μπροστά και σε σύλληψη και σε εφαρμογή, για τον απλό λόγο ότι καταργεί ΕΝΤΕΛΩΣ τον ΕΝΤΕΛΩΣ πανάχρηστο εν έτει 2011 εκκεντροφόρο μαζί με τα μειονεκτήματά του.

Καλή η προσπάθεια της BMW αλλά δεν έκανε τίποτα παραπάνω από οικονομία, το ορόσημο σε θέμα φιλοσοφίας είναι το σύστηματάκι της FIAT.