E90 M3 ESS vs RS6 EVOTECH

[deepBLUE]

Αρα ΔΙΝΕΙ η ΕSS αλλη τροχαλία;

Ναι δινει αλλα με την προσθηκη του TS3 που δεν ειναι μονο τροχαλια αλλα και μπιστονια..κλπ κλπ

[850CSI]

Δυναμίτess

https://www.youtube.com/watch?v=CxbU...layer_embedded

οτι και να'ναι αουντι ειναι.............................

[stratos]

Αρα ΔΙΝΕΙ η ΕSS αλλη τροχαλία;

Η Ess δίνει και άλλη τροχαλία μικρότερη αλλά δίνει μπέκ, πιστόνια και άλλα παρεμφερή. Ο ΒανΒΙΚ ήθελε την μικρότερη τροχαλία χωρίς να αγοράσει όλο το πακέτο που λέγεται TS3

[deepBLUE]

Η Ess δίνει και άλλη τροχαλία μικρότερη αλλά δίνει μπέκ, πιστόνια και άλλα παρεμφερή. Ο ΒανΒΙΚ ήθελε την μικρότερη τροχαλία χωρίς να αγοράσει όλο το πακέτο που λέγεται TS3

Ειχε αλλαξει και τα μπεκ Στρατο

[dblade]

Eκατσα και διαβασα τον θρεντ του σταθη σε οτι αφορα τον s65 η τεχνολογια ειναι απιστευτη που χρησιμοποιουν και την μανια με το ελαφρωμα του μοτερ και ολων των περιφεριακων η κεφαλη των πιστωνιου ειναι απο σιδερο!!!Χωρις καμια επιστρωση το βανος που αλλαξαν πιεση απο υψηλη σε χαμηλη και η μελετη που εχει γινει σε αυτο το μπλοκ μου φενεται απο τα κορυφαια μοτερ. Πως ομως απο ενα τετοιο μοτερ βγαζεις 50% ιπποδυναμη χωρις να κανει μπαμ απλα δεν γινεται στο συγκεκριμενο ισως ενα 10-15% να εβγενε χωρις προβλημα αλλα το παραπανω νουμερο φενεται υπερβολη και η αξιοπιστια μου φενεται μηδαμινη γιατι βελτιωση του εν λογο μοτερ χωρις αλλαγη εντοσθιων και παλι το μπλοκ μου φενεται πολυ ευαισθητο για τετοια μετατροπη η κανω λαθος?

[Thomelef]

το ζητούμενο είναι πως ο Μ54 είναι αλεξίσφαιρος για την συγκεκριμένη μετατροπή,
'ισως και για πιο extreme!!! το ζήτημα είναι το κομπρεσάρισμα στον s65 όπως πολύ
σωστά λέει ο στάθης και τον αν αντέχει ο συγκεκριμένος κινητήρας σε τέτοιου είδους
μετατροπές...θεωρώ όπως προανέφερα, πως το συγκεκριμένο αλουμινένιο μπλόκ του
συγκεκριμένου μοτέρ, κάνει την κατάσταση κορώνα γράμματα για τον όποιο ιδιοκτήτη.
μπορεί να κάνω λάθος, αλλά το αλουμίνιο δεν φημίζεται για την αντοχή του έναντι του
χάλυβα που έχει το s54...θα μου πείτε οκ, αλλά το s65 ακόμα δεν έχει βγάλει τπτ. αυτό
κατά την γνώμη μου είναι κάτι το οποίο έχει αδικήσει τον s54 για διάφορους λόγους,
είτε μέταλα, είτε υπερευαίσθητος στην μη σχολαστική συντήρηση...και πάλι όμως το θέμα
δεν είναι ο s54, αλλά ο s65...συγκριτικά πάλι αν πάρουμε υπόψιν μας ότι ο s65 δουλεύει
με 12.0:1 συμπίεση, νομίζω πως το μοτέρ σε οποιαδήποτε μετατροπή υπερπλήρωσης ή
υπερτροφοδότησης, θα έπρεπε αρχικά να ριχτεί αυτό το νούμερο, είτε με μεταλικές
φλάντζες, είτε με αλλαγή πιστονιών κτλ κτλ, το οποία θεωρώ πως δεν γίνεται για λόγους
προγραμματισμού...ένα άλλο θέμα που ισχύει πάντα μα πάντα, είναι πως καμμία βελτιωτική
εταιρεία δεν δίνει εγγύηση για την ζωή του κινητήρα, ακόμα και αν τα χιλιόμετρα είναι μηδέν
και το αμάξι έχει πάει πρώτα απο το κατόφλι του βελτιωτή και μετά στα χέρια του ιδιοκτήτη.
όταν η εταιρεία βγάζει και πουλάει ένα όχημα με συγκεκριμένα σπεκ, έχει πάντα μια καβάντζα
για την αξιοπιστία του αυτοκινήτου...αυτή η καβάντζα όχι μόνο διαλύεται όταν φτάνει στα
χέρια του βελτιωτή, αλλά ξεπερνιέται κατά καμμιά 100στή άλογα...
στο διατάυτα, εγώ αν είμουν κάτοχος ενός αυτοκινήτου που η αξία του ξεπερνάει τα 100κ,
θα έμενα στ'αυγά μου και θα κοιτούσα να το ευχαριστηθώ έτσι όπως είναι...νομίζω πως είναι
χαζό να παίζει κορώνα γράμματα μια ολόκληρη περιουσία για τέτοιου είδους πράγματα...
εκτός και αν μου έδιναν κάνα χαρτί με ακριβείς οδηγίες χρήσης, και μαζί με αυτό μια εγγύηση,
πως αν τειρώ όλα αυτά που γράφουν το μοτέρ μου θα πάει σίγουρα μέχρι 200κ χιλιόμετρα.
μετά θα ήταν στο χέρι μου αν θέλω να κρατήσω για τόσα χιλιόμετρα ή όχι το αμάξι μου
ώστε να προβώ στην αγορά της μετατροπής...αυτά βέβαια τα λέω εγώ, που σίγουρα κάποιοι
έχουν άλλη λογική και δεν συμφωνούν...

[stratos]

το ζητούμενο είναι πως ο Μ54 είναι αλεξίσφαιρος για την συγκεκριμένη μετατροπή,
'ισως και για πιο extreme!!! το ζήτημα είναι το κομπρεσάρισμα στον s65 όπως πολύ
σωστά λέει ο στάθης και τον αν αντέχει ο συγκεκριμένος κινητήρας σε τέτοιου είδους
μετατροπές...θεωρώ όπως προανέφερα, πως το συγκεκριμένο αλουμινένιο μπλόκ του
συγκεκριμένου μοτέρ, κάνει την κατάσταση κορώνα γράμματα για τον όποιο ιδιοκτήτη.
μπορεί να κάνω λάθος, αλλά το αλουμίνιο δεν φημίζεται για την αντοχή του έναντι του
χάλυβα που έχει το s54...θα μου πείτε οκ, αλλά το s65 ακόμα δεν έχει βγάλει τπτ. αυτό
κατά την γνώμη μου είναι κάτι το οποίο έχει αδικήσει τον s54 για διάφορους λόγους,
είτε μέταλα, είτε υπερευαίσθητος στην μη σχολαστική συντήρηση...και πάλι όμως το θέμα
δεν είναι ο s54, αλλά ο s65...συγκριτικά πάλι αν πάρουμε υπόψιν μας ότι ο s65 δουλεύει
με 12.0:1 συμπίεση, νομίζω πως το μοτέρ σε οποιαδήποτε μετατροπή υπερπλήρωσης ή
υπερτροφοδότησης, θα έπρεπε αρχικά να ριχτεί αυτό το νούμερο, είτε με μεταλικές
φλάντζες, είτε με αλλαγή πιστονιών κτλ κτλ, το οποία θεωρώ πως δεν γίνεται για λόγους
προγραμματισμού...ένα άλλο θέμα που ισχύει πάντα μα πάντα, είναι πως καμμία βελτιωτική
εταιρεία δεν δίνει εγγύηση για την ζωή του κινητήρα, ακόμα και αν τα χιλιόμετρα είναι μηδέν
και το αμάξι έχει πάει πρώτα απο το κατόφλι του βελτιωτή και μετά στα χέρια του ιδιοκτήτη.
όταν η εταιρεία βγάζει και πουλάει ένα όχημα με συγκεκριμένα σπεκ, έχει πάντα μια καβάντζα
για την αξιοπιστία του αυτοκινήτου...αυτή η καβάντζα όχι μόνο διαλύεται όταν φτάνει στα
χέρια του βελτιωτή, αλλά ξεπερνιέται κατά καμμιά 100στή άλογα...
στο διατάυτα, εγώ αν είμουν κάτοχος ενός αυτοκινήτου που η αξία του ξεπερνάει τα 100κ,
θα έμενα στ'αυγά μου και θα κοιτούσα να το ευχαριστηθώ έτσι όπως είναι...νομίζω πως είναι
χαζό να παίζει κορώνα γράμματα μια ολόκληρη περιουσία για τέτοιου είδους πράγματα...
εκτός και αν μου έδιναν κάνα χαρτί με ακριβείς οδηγίες χρήσης, και μαζί με αυτό μια εγγύηση,
πως αν τειρώ όλα αυτά που γράφουν το μοτέρ μου θα πάει σίγουρα μέχρι 200κ χιλιόμετρα.
μετά θα ήταν στο χέρι μου αν θέλω να κρατήσω για τόσα χιλιόμετρα ή όχι το αμάξι μου
ώστε να προβώ στην αγορά της μετατροπής...αυτά βέβαια τα λέω εγώ, που σίγουρα κάποιοι
έχουν άλλη λογική και δεν συμφωνούν...

Σε σχέση με το παραπάνω υπάρχει μια σημαντικότατη λεπτομέρεια που δεν έχει αναφέρει κανένας. Μπορεί τα μέταλλα (ατσάλι) του S54 να αντέχουν την καταπόνηση αλλά δεν αναφέρθηκε πουθενά η θερμική καταπόνηση που τρώει ο κάθε κινητήρας και οι κραδασμοί του. Η θερμοδυναμική του S65 προφανώς θα είναι καλήτερη λόγω της τεχνολογίας του κινητήρα αλλά πρέπει να αναφέρουμε οτι ο σε σειρά 6-κίλυνδρος κινητήρας είναι ο δυσκολότερος σε ζυγοστάθμιση ενώ ακολουθούν ο V10, μετά ο πεντακύληνδρος και μετά ο V8. Ο συντονισμός που δημιουργείται καιτά τον χρονισμό στο 6-κιλυνδρο σε σειρά είναι πολύ μεγάλος κάνωντας πολύ δύσκολη τη ζυγοστάθμηση του στροφάλου, τον υπολογισμό των μοιρών που γίνεται η ανάφλεξη και των μοιρών που είναι τα κομβία των μπιελών. Ολα αυτά βρίσκονται σε μικρότερο βαθμό στο V8 καθώς είναι πιο εύκολος στον υπολογισμό των παραπάνω. Ετσι πέρα απο τα μέταλλα, ο V8 έχει καλήτερη θερμοδυναμική απόδωση αλλά και λιγότερους κραδασμούς απο τον αντίστοιχο 6-κυλινδρο.

[Stathis]

Σε σχέση με το παραπάνω υπάρχει μια σημαντικότατη λεπτομέρεια που δεν έχει αναφέρει κανένας. Μπορεί τα μέταλλα (ατσάλι) του S54 να αντέχουν την καταπόνηση αλλά δεν αναφέρθηκε πουθενά η θερμική καταπόνηση που τρώει ο κάθε κινητήρας και οι κραδασμοί του. Η θερμοδυναμική του S65 προφανώς θα είναι καλήτερη λόγω της τεχνολογίας του κινητήρα αλλά πρέπει να αναφέρουμε οτι ο σε σειρά 6-κίλυνδρος κινητήρας είναι ο δυσκολότερος σε ζυγοστάθμιση ενώ ακολουθούν ο V10, μετά ο πεντακύληνδρος και μετά ο V8. Ο συντονισμός που δημιουργείται καιτά τον χρονισμό στο 6-κιλυνδρο σε σειρά είναι πολύ μεγάλος κάνωντας πολύ δύσκολη τη ζυγοστάθμηση του στροφάλου, τον υπολογισμό των μοιρών που γίνεται η ανάφλεξη και των μοιρών που είναι τα κομβία των μπιελών. Ολα αυτά βρίσκονται σε μικρότερο βαθμό στο V8 καθώς είναι πιο εύκολος στον υπολογισμό των παραπάνω. Ετσι πέρα απο τα μέταλλα, ο V8 έχει καλήτερη θερμοδυναμική απόδωση αλλά και λιγότερους κραδασμούς απο τον αντίστοιχο 6-κυλινδρο.

δεν ισχυει αυτο που λες στρατο.
ο ριχτερ εχει δηλωσει πολλες φορες (οπως και αλλοι μηχανικοι του ντιβιζιον), οτι ο βελτιστος κινητηρας ειναι ενας V10 5000 cc.
με 500 κυβικα τον καθε κυλινδρο.
για αυτο o V8 της Μ3 ειναι ουσιαστικα ενας V10 με δυο κυλινδρους λιγοτερους, ωστε να διατηρουνται τα κυβικα του καθε κυλινδρου στα 500.
φυσικα η χρονικη διαφορα εξελιξης των δυο μοτερ, εδωσε ευκαιριες για μερικες βελτιωσεις στον οκτακυλινδρο οπως το βανος χαμηλης πιεσης, η βελτιωμενη ecu κλπ.

απο την αλλη πλευρα και εφοσον μιλαμε για μοτερ τα οποια ειναι παραγωγης (και δεν τα κατασκευαζουμε εμεις σε καποιο εργαστηριο ως πτυχιακη ή κατι αλλο), δεν μας ενδιαφερει το ποσες δυσκολιες συνανταει ο κατασκευαστης τους για να ζυγοσταθμισει το στροφαλο ή να λυσει καποιο αλλο προβλημα.
αυτα εφοσον το μοτερ εχει βγει στη γραμμη παραγωγης εχουν ξεπεραστει με τον εναν ή τον αλλον τροπο, πραγμα που ειναι αδιαφορο για μας αν εγινε ευκολα ή δυσκολα.
οσο για τους κραδασμους στη θεωρια δεν ξερω ποιος κινητηρας θα εβγαζε περισσοτερους χωρις αντικραδασμικες διαταξεις (λογικα ενας εν σειρα σιγουρα, ομως ρολο παιζει και για ποιας ταξεως κραδασμους μιλαμε), αλλα στην πραξη εχω την εντυπωση οτι ο εν σειρα εξακυλινδρος της bmw δουλευει πιο μεταξενια και απο τον v8 και απο τον v10...

καταληγοντας λοιπον εκτιμω κι εγω οτι η ηλεκτρονικη πολυπλοκοτητα του s65 σε συνδυασμο με το μπλοκ απο αλουμινιο ειναι δυο απο τους λογους που δεν ειναι ευκολη η ευρεση 50% επιπλεον δυναμης χωρις θυσιες στην αξιοπιστια.

οποιος ενδιαφερεται επισης για τη συγκριση μεταξυ s54 & s65 αν κανει μια ευρεση στο νετ θα βρει πολυ υλικο, οπως π.χ. τις γραμμικες ταχυτητες εμβολου (ενα πολυ σημαντικο μεγεθος) ωστε να δει ποιο μοτερ υπερτερει και που, ποιο μοτερ εχει καλυτερη θερμοδυναμικη αποδοση, ποιο μοτερ δινει περισσοτερους ιππους ανα κ.εκ., ποιο μοτερ ειναι καλυτερη πλατφορμα για βελτιωση.
ετσι ισως γινει κατανοητο γιατι η Νο1 εταιρια στην υπερπληρωση του s54 (ΑΑ) δηλωσε, οπως εγραψε και ο δημητρης, οτι δεν ασχολειται με τον s65...

[stratos]

δεν ισχυει αυτο που λες στρατο.
ο ριχτερ εχει δηλωσει πολλες φορες (οπως και αλλοι μηχανικοι του ντιβιζιον), οτι ο βελτιστος κινητηρας ειναι ενας V10 5000 cc.
με 500 κυβικα τον καθε κυλινδρο.
για αυτο o V8 της Μ3 ειναι ουσιαστικα ενας V10 με δυο κυλινδρους λιγοτερους, ωστε να διατηρουνται τα κυβικα του καθε κυλινδρου στα 500.
φυσικα η χρονικη διαφορα εξελιξης των δυο μοτερ, εδωσε ευκαιριες για μερικες βελτιωσεις στον οκτακυλινδρο οπως το βανος χαμηλης πιεσης, η βελτιωμενη ecu κλπ.

απο την αλλη πλευρα και εφοσον μιλαμε για μοτερ τα οποια ειναι παραγωγης (και δεν τα κατασκευαζουμε εμεις σε καποιο εργαστηριο ως πτυχιακη ή κατι αλλο), δεν μας ενδιαφερει το ποσες δυσκολιες συνανταει ο κατασκευαστης τους για να ζυγοσταθμισει το στροφαλο ή να λυσει καποιο αλλο προβλημα.
αυτα εφοσον το μοτερ εχει βγει στη γραμμη παραγωγης εχουν ξεπεραστει με τον εναν ή τον αλλον τροπο, πραγμα που ειναι αδιαφορο για μας αν εγινε ευκολα ή δυσκολα.
οσο για τους κραδασμους στη θεωρια δεν ξερω ποιος κινητηρας θα εβγαζε περισσοτερους χωρις αντικραδασμικες διαταξεις (λογικα ενας εν σειρα σιγουρα, ομως ρολο παιζει και για ποιας ταξεως κραδασμους μιλαμε), αλλα στην πραξη εχω την εντυπωση οτι ο εν σειρα εξακυλινδρος της bmw δουλευει πιο μεταξενια και απο τον v8 και απο τον v10...

καταληγοντας λοιπον εκτιμω κι εγω οτι η ηλεκτρονικη πολυπλοκοτητα του s65 σε συνδυασμο με το μπλοκ απο αλουμινιο ειναι δυο απο τους λογους που δεν ειναι ευκολη η ευρεση 50% επιπλεον δυναμης χωρις θυσιες στην αξιοπιστια.

οποιος ενδιαφερεται επισης για τη συγκριση μεταξυ s54 & s65 αν κανει μια ευρεση στο νετ θα βρει πολυ υλικο, οπως π.χ. τις γραμμικες ταχυτητες εμβολου (ενα πολυ σημαντικο μεγεθος) ωστε να δει ποιο μοτερ υπερτερει και που, ποιο μοτερ εχει καλυτερη θερμοδυναμικη αποδοση, ποιο μοτερ δινει περισσοτερους ιππους ανα κ.εκ., ποιο μοτερ ειναι καλυτερη πλατφορμα για βελτιωση.
ετσι ισως γινει κατανοητο γιατι η Νο1 εταιρια στην υπερπληρωση του s54 (ΑΑ) δηλωσε, οπως εγραψε και ο δημητρης, οτι δεν ασχολειται με τον s65...

Δεν διαφωνώ καθόλου σε αυτά που γράφεις Οντως ο καλήτερος κινητήρας απο πλευράς απόδωσης είναι ο V10 με 500cc/cyl αλλά δεν έχει καμία σχέση με των V8 που έχει και αυτός 500cc/cyl. Είναι δύο διαφορετικοί κινητήρες με διαφορετικούς στροφάλους και η ανάφλεξη γίνεται σε διαφορετικές μοίρες και έχουν διαφορετικούς κραδασμούς και μέγιστες δυνάμεις στα κουζινέτα. Είναι μάλιστα τόσο διαφορετικοί όσο ένας V6 με περιεχώμενη γωνία 90 μοιρών με έναν άλλον V6 με περιεχόμενη γωνία 60 μοιρών.

Το θέμα ζυγοστάθμισης είναι πολύ σημαντικό τόσο απο πλευράς κατασκευής όσο και απο πλευράς σχεδιασμού και υπολογισμού σε διαστάσεις και μέταλλα και επιφανειακές κατεργασίες. Δεν είναι το πρόβλημα κατασκευής μόνο αλλά μέχρι να φτάσει να γίνει ενα κομματι ατσάλι στο εντυπωσιακό στρόφαλο του S65 είναι αρκετά πιο δύσκολο απο το να γίνει ο στρόφαλος ενός τετρακίλυνδρου κινητήρα σε πρακτικό επίεδο, αφού περάσει απο το θεωρητικό επίπεδο όπως αυτό μιας πτυχιακής εργασίας.

Επίσης, λιγότερους εγκάρσιους κραδασμούς έχει ο boxter κινητήρας αλλά τα κουζινέτα του, ο στρόφαλος, κατασκευή του και η απαγωγή θερμότητας δεν τον κάνουν εμπορικό κινητήρα και με ιδιαίτερο ενδιαφέρον απο τις εταιρίες πέρα απο την Subaru και την Porsche.

Σίγουρα, 2 κύλινδροι λιγότεροι αποτελούν χαμηλότερο κόστος για τον V8 σε σχέση με τον V10. Και για να είναι και πιο ελαφρύς, χρησιμοοιούνται ελαφριά κράματα αλουμινίου και αλουμηνίου/μαγνησίου σε σχέση με το ατσάλι που μπορεί να έχει 2πλάσια μάζα σε ορισμένες περιπτώσεις.

Ο λόγος που δεν ασχολούνται οι εταιρίες βελτιωσης μαζί του είναι φυσικά το κόστος. Μπορεί η HPF να χρειάζεται ένα μεγάλο budget για να αναπτύξει ενα κιτ για τον S65, κάτι που η ESS μπορεί και να το διέθεσε, μπορεί και όχι. Ο αλλος λόγος είναι οτι είναι πλέον τόσο πιεσμένος και οριακός κινητήρας που δεν διακυνδηνεύει το ονομα που έχει φτιάξει με το να υπάρξει έστω και ένα σπασμένο μοτέρ S65. Ολα είναι θέμα marketing στο τέλος, πέρα απο τους φυσικούς περιορισμούς που δίνει η θερμοδυναμική και η αντοχή των υλικών

Στην ουσία το ίδιο πράγμα λέμε αλλά μαλλον με διαφορετικά λόγια εκτός και αν κάνω λάθος

[Thomelef]

Ο λόγος που δεν ασχολούνται οι εταιρίες βελτιωσης μαζί του είναι φυσικά το κόστος. Μπορεί η HPF να χρειάζεται ένα μεγάλο budget για να αναπτύξει ενα κιτ για τον S65, κάτι που η ESS μπορεί και να το διέθεσε, μπορεί και όχι. Ο αλλος λόγος είναι οτι είναι πλέον τόσο πιεσμένος και οριακός κινητήρας που δεν διακυνδηνεύει το ονομα που έχει φτιάξει με το να υπάρξει έστω και ένα σπασμένο μοτέρ S65. Ολα είναι θέμα marketing στο τέλος, πέρα απο τους φυσικούς περιορισμούς που δίνει η θερμοδυναμική και η αντοχή των υλικών

σίγουρα δεν ισχύει κάτι τέτοιο στράτο...η hpf, είναι ίσως μια απο τις πολύ λίγες
εταιρείες που έχουν ολοκληρωμένο R&D...οι τύποι καταρχήν αναλαμβάνουν την
διαφοροποίηση του μπλοκ απο κάποιο στάδιο βελτίωσης και έπειτα...κάτι που εγώ
τουλάχιστο δεν έχω δει καμμία άλλη εταιρεία να κάνει, τουλάχιστο αξιόπιστα...
έχοντας λοιπόν στην διάθεση τους κάποια workshop που έχουν πλέον εξειδίκευση
στο δούλεμα κάποιων κινητήρων, θα έλεγα πως ότι δηλώνουν είναι πιο αξιόπιστο
εν αντιθέση με άλλους κατασκευαστές...για να λένε λοιπόν πως ο s65 δεν μπορεί
να βελτιωθεί στα επίπεδα που βελτιώνουν τον s54, τότε όντως δεν βελτιώνεται...
επίσεις εδώ μιλάμε πως ούτε καν ασχολούνται, ενώ το πιο απλό θα ήταν να
έβγαζαν ένα κιτ με 100 - 150 επιπλέον άλογα, χωρίς πολά optional stages...
απλά προτίμησαν να μην ασχολειθούν...ενοείται πως δεν υπάρχει περίπτωση, να
μην ασχολείθηκαν έστω και με ένα μοτέρ, για να δούν πάνω κάτω τι παίζει...η
παραγωγή δεν σταματάει ποτέ, ούτε απο την πεμβέ, αλλά ούτε και απο αυτούς
φυσικά...απο την άλλη υπάρχουν οι ess και διάφοροι άλλοι, οι οποίοι απο το
πρώτο στάδιο μέχρι και εικοστό, έχουν να κάνουν με περιφερειακά, και μόνο...
θα μου πείς άλλο η υπερτροφοδότηση, άλλο η υπερπλήρωση...για να μην βγάζουν
όμως έστω και ένα κιτάκι με τουλάχιστο 50 άλογα πάνω, και προτιμώντας να
αφήσουν την πίτα στους υπερπληρωτές, τότε σημαίνει πως όντως υπάρχει θέμα,
για τον λόγο ότι το έχουν ψάξει ανοίγοντας σαν μαρούλι ένα ή δύο μοτέρ...
σαν θωμάςπάντως, αν ήταν να συμερριστώ μια άποψη, τότε θα ήταν απο την
hpf, που έχουν ανοίξει κάποια μοτέρ, και που ασχολούνται γενικότερα με την
βελτίωση των μπλόκ ώς προς την αξιοπιστία τους...σε καμμία περίπτωση δεν θα
ακούσω την άποψη του αλουνού που η δουλειά του περιορίζεται στο βίδωσε -
ξεβίδωσε γύρω απο τον κινητήρα...για να λένε λοιπόν οι πρώτοι πως ο s65 δεν
είναι καλή πλατφόρμα για βελτίωση πέρα απο το εργοστάσιο, κάτι παραπάνω
θα ξέρουν...