Aπορια κίνησης (πισωκίνητο,τετρακίνητο κτλπ)

Δεν ξερω πως μου καρφωθηκε η ιδεα,προφανως απο ενα ποστ που ανοιξα το πρωι αλλα εχει ως εξης..Γνωριζοντας οτι η μπροστα κινηση με την πισω κινηση και με την τετρακινηση εχουν μεταξυ τους διαφορετικες φιλοσοφιες σε παρα πολλους τομεις εχω την εξης απορια..Τεκμηριωμενα Ποιο δυσκολο για μια εταιρεια ειναι να στησει ενα μπροστοκινητο,ενα πισωκινητο η ενα τετρακινητο ωστε να στριβει να σταματαει να επιταχυνει οσο το δυνατον πιο αψογα και να εχει οσο το δυνατον λιγοτερη καταναλωση κτλ(διοτι αν δεν κανω λαθος το που θα εχει κινηση το αμαξι επηρεαζει ολους τους τομεις αυτους,ε?)?Δεν εννοω τι ειναι καλυτερο η τι οχι αλλα τι ειναι πιο δυσκολο να επιτευχθει..Απο θεμα ερευνας υλοποιησης κατανομης βαρος των 2 αξονων μπρος πισω κρατηματων επιταχυνσεων τα παντα..Τι απατει πιο πολυ μελετη και εχει μεγαλυτερο βαθμο δυσκολιας για να βγαλεις ενα αμαξι ασφαλες δηλαδη που θα τα κανει ολα το δυνατον στον βελτιστο βαθμο..Μπορει χαζη η απορια αλλα παντα το ειχα απορια γιατι οι βιομηχανιες διαλεγουν μπρος πισω η τετρακινηση και με ποια κριτηρια

Το βασικότερο για τις εταιρείες είναι ποιο έχει μεγαλύτερο κόστος...
Γιατί νομίζεις οτι επικράτησαν τα μπροστοκίνητα...λόγω χαμηλότερου κόστους κατασκευής...γι αυτο και η BMW σκέφτεται να βγάλει και κάνα μπροστοκίνητο (εκτος απο το mini)

Αντικειμενικα, απο αποψη κοστους η προσθιοκινηση ειναι η καλυτερη λυση. Μικροτερο κοστος λογω λιγοτερων εξαρτηματων, επιπλεον ολα, κινητηρας, κιβωτιο, διαφορικο, ημιαξονια, κλπ ειναι μπροστα και επομενως δεν απαιτουν χωρο στο πατωμα η στο πισω μερος του αυτοκινητου, οποτε δεν εχεις τουνελ μεταδοσης.

Απο την αλλη ενα πισωκινητο, εχει αξονα μεταδοσης και το διαφορικο πισω, οποτε θελει τουνελ μεταδοσης. Πραγμα που βασικα θα το νιωσει ο μεσαιος πισω επιβατης. Οσο για ενα τετρακινητο, λιγο πολυ τα ιδια.

Τωρα σχετικα με το στησιμο. Σε αυτο παιζουν ρολο αρκετα πραγματα, οπως η κατανομη βαρους, η γεωμετρια της αναρτησης, ο τυπος των αναρτησεων, και πολλα αλλα. Σιγουρα επηρεαζει και μεταδοση της κινησης, αλλα οχι εξ'ολοκληρου.

Αυτο που ειναι 100% σιγουρο παντως, ειναι οτι με ενα καλομελετημενο πισωκινητο, μπορεις να πετυχεις απολυτη κατανομη βαρους 50-50, πραγμα το οποιο ειναι αδυνατο για ενα προσθιοκινητο, αφου εχει ολα τα μηχανικα μερη (αυτα που ουσιαστικα εχουν βαρος) στο εμπρος μερος του αυτοκινητου, αρα ειναι αρκετα εμπροσθοβαρες. Για την ιστορια, αν θυμαμαι καλα, το Volvo S60 που εχω εχει κατανομη βαρους 63-37.

Αν θες να πας ενα βημα παραπερα, οσον αφορα τα τετρακινητα, εκει τωρα υπαρχουν πολλες διαφοροποιησεις. Και αυτο, διοτι περιπου πανω απο τον μπροστα αξονα πρεπει να χωρεσουν κινητηρας, διαφορικο και ημιαξονια. Και για αυτο υπαρχουν οι εξης λυσεις:

1. Λυση Audi: Τραβαμε τον κινητηρα οσο γινεται πιο μπροστα για να χωρεσουν διαφορικο και ημιαξονια απο πισω. Ετσι εχουμε αρκετο χωρο στην καμπινα αφου ο κινητηρας ειναι αρκετα μπροστα, αλλα ομως εχουμε πολυ βαρια μουρη, και ασχημη κατανομη βαρους.

2. Λυση Porsche: Ενσωματωνουμε το διαφορικο πανω στο μπλοκ του κινητηρα, και περναμε το ενα ημιαξονιο μεσα απο το καρτερ του λαδιου.

3. Λυση BMW: Τραβαμε τον κινητηρα πολυ μεσα και βαζουμε τα ημιαξονια μπροστα του, αλλα με μεγαλη γωνια. Επισης, χανουμε σε χωρους στην καμπινα, αλλα κερδιζουμε σε κατανομη βαρους. Βλεπε Χ3.

4 Λυση ολων των υπολοιπων: Σηκωνουμε τον κινητηρα αρκετα ψηλα και βαζουμε τα ημιαξονια να περνανε απο κατω. Δεν τρωει χωρο απο την καμπινα αλλα εχεις πολυ ψηλα το κεντρο βαρους.

Και για του λογου το αληθες οριστε το συστημα που χρησιμοποιει η Porsche στην Panamera 4S:

https://www.bmwfans.gr/forum/images/...0/06/206-1.jpg

ΥΓ. Τι λετε, εχετε ορεξη να ανοιξουμε ενα θεμα για τα διαφορα στυλ τετρακινησης?

η πισω κινηση διμιουργηθηκε γιατι οταν αρχισε η κατασκευη αυτοκινητων δεν ξεραν πως να κανουν τους τροχους να στριβουν και να κινουνται ταυτοχρονα.(περιοδικο 4 τροχοι).
το τι ειναι πιο δυσκολο να επιτευχθει ειναι το μπροστιοκινητο.εκει,το στησιμο εχει να κανει και με το ζυγισμα του αυτοκινητου,που αναγκαστικα θα εχει περισσοτερο βαρος μπροσατ,αρα πρεπει να βρεθουν λυσεις ωστε να ξεπεραστει αυτο το εμποδια

να ανεφερω οτι η Audi πλεον εδω και 3 χρονια τοποθετει το μοτερ ολο και πιο πισω κατι που ξεκινησε με Α5 και συνεχιστηκε με Α4.......

Με την τετρακίνηση στην BMW (εκτός SUV) τι γίνεται ;
Tα μοντέλα xi δεν πούλησαν. Γιατί ;

Παράθεση:

---

Αρχικό μήνυμα απο GiannisRob

2. Λυση Porsche: Ενσωματωνουμε το διαφορικο πανω στο μπλοκ του κινητηρα, και περναμε το ενα ημιαξονιο μεσα απο το καρτερ του λαδιου.

---

Μια συμπλήρωση στο σημείο αυτό :

Λύση α λα Carrera 4 (996 onwards): Τοποθετούμε τον κινητήρα πάνω από τον πίσω άξονα και το κιβώτιο ανάμεσα στα υποτυπώδη πίσω καθίσματα. Διαχωρίζουμε το κεντρικό διαφορικό από το κιβώτιο και το τοποθετούμε τέρμα μπροστά. Χάνουμε 25% του αποθηκευτικού χώρου μπροστά αλλά κερδίζουμε σε κατανομή βάρους, η οποία από 38 μπροστά / 62 πίσω πάει στο 40/60. Πίσω ο κινητήρας, στη μέση ο οδηγός και μπροστά ο Χάρος.

Παράθεση:

---

Αρχικό μήνυμα απο Κωνσταντίνος

Tα μοντέλα xi δεν πούλησαν. Γιατί ;

---

Το Ε30 325 φουλ ζημιάρικο και πανάκριβα ανταλλακτικά
Το Ε46 325,330 πανάκριβα ανταλλακτικά!

συν ότι η BMW είναι στα μυαλά όλων σαν πισωκίνητα.Αν ήθελαν 4κίνητα θα πήγαιναν σε EVO καταστάσεις...thumb

Giannisrob ευχαριστω για την απαντηση φιλε μου ηταν αυτη η απαντηση που εψαχνα σχεδον στο 100%...Τωρα λυθηκαν οι αποριες μου:)Ευχαριστω και τους μοντς για την βελτιωση του τιτλου:original:

Να πω και εγω εδω οτι η πισωκινηση ξεκινησε οπως πολυ σωστα ειπωθηκε επειδη δεν μπορουσαν να δωσουν κινηση και να στριψουν ταυτοχρονα τους εμπρος τροχους.
Διαφοροποιουμε στο εξης. Δεν πιστευω οτι περασαμε απο την πισωκινηση στην προσθιοκινηση για λογους κοστους. Εξαλλου δεν νομιζω οτι υπαρχει και ουσιαστικη διαφορα κοστους. Το βημα εγινε γιατι τα προσθιοκινητα παρουσιαζουν πολυ πιο φιλικη συμπεριφορα και ελεγχονται πιο ευκολα απο το μεσο οδηγο. Μην ξεχναμε οτι η υπερστροφη μαζευεται με κοψιμο του τιμονιου προς το εσωτερικο της στροφης που ειναι και η εντολη που θα δωσει το ενστικτο του μεσου οδηγου.
Κοστος αυξημενο παρουσιαζουν φυσικα τα τετρακινητα. Και παλι δεν γενικευεται η τετρακινηση(εναντι της προσθιοκινησης) οχι μονο για λογους κοστους, αλλα και γιατι η τετρακινηση ανεβαζει σε ορισμενες περιπτωσεις τα ορια και οταν ερθει η ωρα να ξεκολλησουν παρουσιαζουν καπως νευρικη συμπεριφορα σε αντιθεση με τα πολυ φιλικα προσθιοκινητα.
Τα πισωκινητα ναι, σου δινουν την ευκαιρια να ζυγισεις ιδανικα το πλαισιο. Απαιτουν βεβαια και τελειως διαφορετικο τροπο και φιλοσοφια οδηγησης και στοχευουν σε ειδικο κοινο. Πισωκινητα ειναι πλεον τα αυτοκινητα που, κατα καποιο τροπο, καποια στιγμη στη ζωη τους θα μπουν και στην πιστα.
Και απευθυνονται κανονικα σε οδηγους που καποια στιγμη θα βρεθουν στην πιστα. Που καποια στιγμη θα θελησουν το ζυγισμα και ολα αυτα τα παραπανω που μπορουν να του προσφερουν.
Τα τετρακινητα BMW δεν πουλησαν και δεν προκειται ποτε να πουλησουν. Γιατι? Γιατι η BMW εχει 2 κατηγοριες αγοραστων.
1η: Πωρωμενοι πισωκινητοι οδηγοι(ειμαι μεσα). Αυτοι ακομα και αν αναγνωριζουν την ανωτεροτητα καποιου αλλου τροπου μεταδοσης δεν μπορουν να το οδηγησουν. Δεν γινεται ρε παιδι μου θα χασουν τον υπνο τους με κατι αλλο. Δεν θα παρουν ευκολα τετρακινητο αμαξι. Και αν το παρουν θα ναι το 2ο. Μονο ενα και τετρακινητο το ψιλοαποκλειω.
2η: Αυτοι που το παιρνουν για το κυρος και το εμβλημα. Ειλικρινα δεν θα κατσουν ευκολα να ασχοληθουν με τη μεταδοση. Με τα παραπανω χρηματα της τετρακινησης θα ζητησουν καθισματα απο δερμα πεους φαλαινας και θα το τιγκαρουν στον εξτρα εξοπλισμο για να φαινεται πανακριβο.
Ποιος θα παρει τετρακινητη μπεμπα λοιπον? οεο? Μην ξεχναμε οτι καποιοι αλλοι στη Γερμανια φτιαχνουν χρονια τετρακινητα και εχουν κερδισει τους τετρακινητους οδηγους. Δεν θα τους ξεκολλησεις απο εκει ευκολα.

ΜΗ ξεχασουμε να αναφερουμε πως τη σημερινη εποχη πολλα πισωκινητα ακομα και δυνατα στο οριο υποστρεφουν για να ειναι φιλικα σε ολους τους οδηγους...η υπερστροφη ναι μεν υπαρχει αλλα δεν ειναι η πρωτη αντιδραση του αυτοκινητου χαρις τα ηλεκτρονικα........

Διαφωνω καθετα στο bold κομματι.

Ας ξεκινησουμε πρωτα απο το πρωτο προσθιοκινητο που πουλησε σε μεγαλους αριθμους, τη Citroen Traction Avant:

https://www.lessignets.com/signetsdi...on-avant20.jpg

Το σχημα ειναι γνωστο, γιατι ολοι το εχουμε δει σε καθε γκανγκστερικη ταινια που σεβεται τον εαυτο της. Κλασσικη επιλογη αυτοκινητου του μεσου αμερικανου μαφιουζου πριν τον Β'ΠΠ. Ο λογος το μικρο κοστος αποκτησης, οι μεγαλοι χωροι (για να μεταφερουν κλεμμενα χρηματοκιβωτια) και η καλη οδικη συμπεριφορα.

Λοιπον, αν και πριν το 1934 (που αρχισαν οι πωλησεις της) υπηρχαν καποια προσθιοκινητα στην αγορα (βλεπε Alvis 1928 FWD, Cord L29, DKW F1) η Traction Avant ηταν το πρωτο επιτυχημενο προσθιοκινητο αυτοκινητο στον κοσμο. Διοτι, ειχε αξιοπρεπη μπροστα αναρτηση με ανεξαρτητα ψαλιδια αριστερα - δεξια και αντιστρεπτικη (οταν ολοι οι αλλοι ειχαν ακαμπτο αξονα με κανα δυο σουστοφυλλα σε καθε πλευρα) και ενα πολυ καλο monocoque σασι. Αυτο της προσεδιδε πολυ καλη οδικη συμπεριφορα, εξαιρετικους χωρους, στυλ, και πανω απ'ολα τιμη αποκτησης.

Αυτος ο συνδυασμος ηταν που εκανε το προσθιοκινητο αυτοκινητο μια καλη και οικονομικη επιλογη και δεν μιλαω μονο για τους αμερικανους μαφιοζους! Σιγα σιγα ολοι οι μεγαλοι αμερικανοι και ευρωπαιοι κατασκευαστες που προσανατολιζονταν στο οικονομικο αυτοκινητο αρχισαν να εξερευνουν τις δυνατοτητες της κινησης μπροστα, και σιγα σιγα να την υιοθετουν.

Παράθεση:

---

Αρχικό μήνυμα απο ghost-rider

Να πω και εγω εδω οτι η πισωκινηση ξεκινησε οπως πολυ σωστα ειπωθηκε επειδη δεν μπορουσαν να δωσουν κινηση και να στριψουν ταυτοχρονα τους εμπρος τροχους.
Διαφοροποιουμε στο εξης. Δεν πιστευω οτι περασαμε απο την πισωκινηση στην προσθιοκινηση για λογους κοστους. Εξαλλου δεν νομιζω οτι υπαρχει και ουσιαστικη διαφορα κοστους. Το βημα εγινε γιατι τα προσθιοκινητα παρουσιαζουν πολυ πιο φιλικη συμπεριφορα και ελεγχονται πιο ευκολα απο το μεσο οδηγο. Μην ξεχναμε οτι η υπερστροφη μαζευεται με κοψιμο του τιμονιου προς το εσωτερικο της στροφης που ειναι και η εντολη που θα δωσει το ενστικτο του μεσου οδηγου.
Κοστος αυξημενο παρουσιαζουν φυσικα τα τετρακινητα. Και παλι δεν γενικευεται η τετρακινηση(εναντι της προσθιοκινησης) οχι μονο για λογους κοστους, αλλα και γιατι η τετρακινηση ανεβαζει σε ορισμενες περιπτωσεις τα ορια και οταν ερθει η ωρα να ξεκολλησουν παρουσιαζουν καπως νευρικη συμπεριφορα σε αντιθεση με τα πολυ φιλικα προσθιοκινητα.
Τα πισωκινητα ναι, σου δινουν την ευκαιρια να ζυγισεις ιδανικα το πλαισιο. Απαιτουν βεβαια και τελειως διαφορετικο τροπο και φιλοσοφια οδηγησης και στοχευουν σε ειδικο κοινο. Πισωκινητα ειναι πλεον τα αυτοκινητα που, κατα καποιο τροπο, καποια στιγμη στη ζωη τους θα μπουν και στην πιστα.
Και απευθυνονται κανονικα σε οδηγους που καποια στιγμη θα βρεθουν στην πιστα. Που καποια στιγμη θα θελησουν το ζυγισμα και ολα αυτα τα παραπανω που μπορουν να του προσφερουν.

---

Παράθεση:

---

Αρχικό μήνυμα απο GiannisRob

Διαφωνω καθετα στο bold κομματι.

Ας ξεκινησουμε πρωτα απο το πρωτο προσθιοκινητο που πουλησε σε μεγαλους αριθμους, τη Citroen Traction Avant:

https://www.lessignets.com/signetsdi...on-avant20.jpg

Το σχημα ειναι γνωστο, γιατι ολοι το εχουμε δει σε καθε γκανγκστερικη ταινια που σεβεται τον εαυτο της. Κλασσικη επιλογη αυτοκινητου του μεσου αμερικανου μαφιουζου πριν τον Β'ΠΠ. Ο λογος το μικρο κοστος αποκτησης, οι μεγαλοι χωροι (για να μεταφερουν κλεμμενα χρηματοκιβωτια) και η καλη οδικη συμπεριφορα.

Λοιπον, αν και πριν το 1934 (που αρχισαν οι πωλησεις της) υπηρχαν καποια προσθιοκινητα στην αγορα (βλεπε Alvis 1928 FWD, Cord L29, DKW F1) η Traction Avant ηταν το πρωτο επιτυχημενο προσθιοκινητο αυτοκινητο στον κοσμο. Διοτι, ειχε αξιοπρεπη μπροστα αναρτηση με ανεξαρτητα ψαλιδια αριστερα - δεξια και αντιστρεπτικη (οταν ολοι οι αλλοι ειχαν ακαμπτο αξονα με κανα δυο σουστοφυλλα σε καθε πλευρα) και ενα πολυ καλο monocoque σασι. Αυτο της προσεδιδε πολυ καλη οδικη συμπεριφορα, εξαιρετικους χωρους, στυλ, και πανω απ'ολα τιμη αποκτησης.

Αυτος ο συνδυασμος ηταν που εκανε το προσθιοκινητο αυτοκινητο μια καλη και οικονομικη επιλογη και δεν μιλαω μονο για τους αμερικανους μαφιοζους! Σιγα σιγα ολοι οι μεγαλοι αμερικανοι και ευρωπαιοι κατασκευαστες που προσανατολιζονταν στο οικονομικο αυτοκινητο αρχισαν να εξερευνουν τις δυνατοτητες της κινησης μπροστα, και σιγα σιγα να την υιοθετουν.

---

Ναι ε? Και για πες? Για τι διαφορα κοστους μιλαμε? Ποσο παραπανω τους κοστιζει ο αξονας μεταδοσης και η ενισχυμενη πισω γεφυρα?
Και τι ζημία δημιουργηται οταν ξαφνικα αποκτας μπιλιοφορους κ ενα σωρο αλλα συστηματα για να δουλεψει μπροστα?
Δεν ειναι σωστο να λεμε οτι ενα golf εχει πιο μικρο κοστος κατασκευης απο μια σειρα 3. Σιγα μη δεν ειχαν κιολας. Ειναι τελειως διαφορετικο αμαξι.
Ενα Α4 1.6 ομως εχει πολυ μικρη διαφορα στο κοστος κατασκευης απο μια σειρα 3 1.6. Η διαφορα τιμης γιατι? Α.. γιατι εχει και παραπανω prestige δυστυχως. Και γιατι η Audi επιμενει η μπροστα η και στους 4? Γιατι πανω απ ολα, οπως ανακοινωνουν και οι ανθρωποι της Audi, στοχευουν στην ασφαλεια και μετα σε ολα τα υπολοιπα. ΚΑΙ Η ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΑΥΤΟ ΕΠΙΒΑΛΛΕΙ. Τα πισωκινητα ειναι επικινδυνα σε χερια ανίδεων και γι αυτο θα εκλειψουν.

Δεν ξερω τι στοχευει η Audi και δε με ενδιαφερει. Αυτο που ξερω, ειναι οτι η (ασημαντη για εσενα) διαφορα στο κοστος παραγωγης, ειναι αρκετα σημαντικη αν την πολ/σιασεις με τον αριθμο των τεμαχιων που πουλας.

Κλασσικο παραδειγμα το Ford Mustang. Ενας πισω αξονας πολλαπλων συνδεσμων κοστιζει παραπανω 100$ για καθε αυτοκινητο. Ασημαντο ποσο. Αλλα αν το πολ/σιασεις με το ποσες Mustang πουλαει η Ford καθε χρονο, τοτε ειναι σημαντικο ποσο για τη μαμα εταιρια.

Θα επανελθω και αργοτερα σε αυτο το θεμα, γιατι τωρα παω να φαω.

cheers!

Προσθιοκινηση-πισωκινηση-τετρακινηση...
Καθε κατηγορια εχει και τα πλεονεκτηματα και τα μειονεκτηματα της,σαφως και η προσθιοκινηση ειναι πιο "φιλικη" στο μεσο οδηγο,οπως και η πισωκινηση δινει την δυνατοτητα να ελεγχεις το μπροστα μερος με το τιμονι και το πισω μερος με το γκαζι.
Η τετρακινηση ειναι μια αλλη ιστορια...
Ο λογος ομως ο σημαντικος που εγινε αυτη η μεταστροφη των αυτοκινητοβιομηχανιων στη προσθιοκινηση ειναι καθαρα το θεμα κοστους.
Οπως λεει και στο αρθρο που ακολουθει με την προσθιοκινηση ειναι ολα πιο απλα πιο φθηνα και πιο ελαφρια... και πιο ευρυχωρα.
Βεβαια αυτο που δεν λεει το αρθρο ειναι οτι σε μεγαλες ιπποδυναμεις η πισωκινηση ειναι μαλλον μονοδρομος!!
Οσο για το τετρακινητο της bmw λογος (ενας τουλαχιστο) που δεν τσουλησε... ειναι καθαρα θεμα τιμης, η οποια ηταν και ειναι απλησιαστη για αυτη την κατηγορια,ιδιαιτερα οταν υπαρχουν στον ανταγωνισμο καλυτερα και φθηνοτερα!!!

https://www.autotriti.gr/news/previe..._DATA_ID=93075

Παράθεση:

---

Αρχικό μήνυμα απο GiannisRob

Δεν ξερω τι στοχευει η Audi και δε με ενδιαφερει. Αυτο που ξερω, ειναι οτι η (ασημαντη για εσενα) διαφορα στο κοστος παραγωγης, ειναι αρκετα σημαντικη αν την πολ/σιασεις με τον αριθμο των τεμαχιων που πουλας.

Κλασσικο παραδειγμα το Ford Mustang. Ενας πισω αξονας πολλαπλων συνδεσμων κοστιζει παραπανω 100$ για καθε αυτοκινητο. Ασημαντο ποσο. Αλλα αν το πολ/σιασεις με το ποσες Mustang πουλαει η Ford καθε χρονο, τοτε ειναι σημαντικο ποσο για τη μαμα εταιρια.

Θα επανελθω και αργοτερα σε αυτο το θεμα, γιατι τωρα παω να φαω.

cheers!

---

Οτι πιστευεις. Πε μου μολις φας γιατι εχει φαει τοσος κοσμος τα μουτρα του μολις απενεργοποιησε τα ηλεκτρονικα, οταν τοσο καιρο το προσθιοκινητο που ειχε το πηγαινε αερα.
Τι λες ρε? Ενα δυνατο πισωκινητο χωρις ενα τσουρμο ηλεκτρονικα επανω, στο φαναρι θα παει να το γκαζωσει ο αλλος να φυγει γρηγορα και θα τα κανει ολα που@@@@..
Μη μου μιλας για αμερικανικα. Αυτοι ειναι ανωμαλοι δεν ξερω πως σκεφτονται. Το corvette παντως ολοι το κατηγορουν οτι εχει σουστοφυλλα πισω. Ε, λοιπον, αυτα ειναι απο carbon fiber epoxy και κοστιζουν μια περιουσια σα κατασκευη σε σχεση με μια αναρτηση πολλαπλων συνδεσμων.

Παράθεση:

---

Αρχικό μήνυμα απο ghost-rider

Ναι ε? Και για πες?

---

Παράθεση:

---

Αρχικό μήνυμα απο ghost-rider

Τι λες ρε?

---

:busted_cop::busted_cop::busted_cop:Kύριοι παρακαλώ όχι οξύνσεις...

Ευχαριστώ...
:original:

Παράθεση:

---

Αρχικό μήνυμα απο ghost-rider

Οτι πιστευεις. Πε μου μολις φας...

---

Οτι γυρισα σπιτι Ηλια! Εφαγα τα εξης:

• Ρολακια Μελιτζανας
• Κεφτεδακια με σως μουσταρδας
• Μανιταροπιτα (ηταν πιατο ημερας, χειροποιητη, απιστευτη σου λεω!)
• Ρολο χοιρινο με πατατοσαλατα

Και καθως τα ετρωγα σκεφτομουν και το θεμα τετρακινηση. Και μετα ηπια και μια μπυρα...

Παράθεση:

---

Αρχικό μήνυμα απο ghost-rider

...γιατι εχει φαει τοσος κοσμος τα μουτρα του μολις απενεργοποιησε τα ηλεκτρονικα, οταν τοσο καιρο το προσθιοκινητο που ειχε το πηγαινε αερα.
...

---

Σ'αυτο δεν θα διαφωνισω καθολου. Ακομα δεν εχω ξεχασει τα σβουριδια που εφαγα στην κανελοπουλου μερα μεσημερι οταν σε κυνηγουσα με το κλιο. Ουτε τα μουτρα που αδειαζει το βολβο οταν απενεργοποιησεις το DSTC. Και το οτι αναλογα τα κεφια του, μετα αδειαζει και ενα κ@λο. Σ'αυτο δε θα διαφωνισω καθολου, λοιπον. Ενα πισωκινητο που ελεγχεται με το τιμονι και με το γκαζι (αφηνω εξω τα ηλεκτρονικα σε καθε περιπτωση) ειναι σαφως ασφαλεστερο απο ενα προσθιοκινητο το οποιο αλλαζει συμπεριφορα καθε φορα που ο ερμης περναει μπροστα απο την αφροδιτη και καθε φορα που το φαναρι ερμου και μαιζωνος αναβει κοκκινο.

Το πισωκινητο αν εχεις χερια, το μαζευεις. Το πισωκινητο, αν εχεις τυχη, το μαζευεις - δεν το μαζευεις. Αν εχεις και χερια, κανεις το σταυρο σου.

Παράθεση:

---

Αρχικό μήνυμα απο ghost-rider

Τι λες ρε? Ενα δυνατο πισωκινητο χωρις ενα τσουρμο ηλεκτρονικα επανω, στο φαναρι θα παει να το γκαζωσει ο αλλος να φυγει γρηγορα και θα τα κανει ολα που@@@@..

---

Οποιοδηποτε αυτοκινητο αμα το γκαζωσεις στο φαναρι θα ψαρεψει. Δεν πα' να 'ναι προσθιοκινητο, πισωκινητο, τετρακινητο, εξακινητο, με ερπυστριες, ερπωντας, μπουσουλωντας, και δεν ξερω και γω τι. Θα ψαρεψει. Τελεια. Και παυλα.

Παράθεση:

---

Αρχικό μήνυμα απο ghost-rider

Μη μου μιλας για αμερικανικα. Αυτοι ειναι ανωμαλοι δεν ξερω πως σκεφτονται. Το corvette παντως ολοι το κατηγορουν οτι εχει σουστοφυλλα πισω. Ε, λοιπον, αυτα ειναι απο carbon fiber epoxy και κοστιζουν μια περιουσια σα κατασκευη σε σχεση με μια αναρτηση πολλαπλων συνδεσμων.

---

Εγω μιλησα για Mustang. Οχι για αμερικανικα γενικοτερα.

Οσο για τα σουστοφυλλα της Corvette δεν με ενδιαφερει απο τι ειναι. Μου φτανει που βαραει τους χρονους που βαραει στο Nurburgring. Και ας ειναι και απο πυλο.

***

Αυτο που προσπαθω να πω ειναι οτι η προσθιοκινηση πλεονεκτει εναντι της τετρακινησης σε δυο βασικους τομεις:

• Packaging: Το συνολο των μηχανικων μερων (κινητηρας, κιβωτιο, διαφορικο, ημιαξονια) τοποθετουνται κατω απο το καπω, και δεν δεσμευουν χωρο στο υπολοιπο αυτοκινητο. Δεν εχεις, λοιπον, τουνελ μεταδοσης, ουτε πισω διαφορικο, στη θεση του οποιου μπορεις να εχεις τη ρεζερβα, αρα ποιο χαμηλο πορτ-μπαγκαζ (παραδειγμα ηταν αυτο)
• Κοστος: Δεν εχω ορεξη να κατσω να το αναλυσω παραπανω, αρα ενα αυτοκινητο με κινηση μπροστα ειναι φθηνοτερο ΣΤΗΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ απ'οτι το ιδιο με την κινηση πισω.

Απο εκει και περα τελειωνουν τα πλεονεκτηματα της προσθιοκινησης, και αρχιζουν τα μειωνεκτηματα:

• Ασχημη κατανομη βαρους --> εμπροσθοβαρες αυτοκινητο (βαρια μουρη) --> δεν βοηθαει στην οδικη συμπεριφορα
• Ασχημη κατανομη βαρους --> ανομοιομορφη φθορα ελαστικων
• Οι εμπρος τροχοι εχουν το βαρος της επιταχυνσης και της κατευθυνσης του αυτοκινητου. Ειναι σαφως λιγοτερο αποδοτικο απο το οι δυο αυτες εργασιες να κατανεμονται η μια μπροστα και η αλλη πισω
• Επισης, κινηση μπροστα = περιορισμενες δυνατοτητες
• και προφανως κινηση μπροστα = τονοι υποστροφης

Και ξαναγυρνωντας στο μαθημα ιστοριας με τη θρυλικη, πλεον, Citroen Traction Avant. Αυτο που την εκανε επιτυχημενη, δεν ηταν μονο το χαμηλο κοστος κτησης, αλλα και η ελκυστικη οδικη συμπεριφορα. Ηταν το πρωτο προσθιοκινητο αυτοκινητο που ειχε ανθρωπινη οδικη συμπεριφορα. Ηταν αξιοπρεπες στο δρομο. Σιγουρα οχι οσο ενα πισωκινητο, αλλα αιωνες καλυτερο απ'οτι υπηρχε μεχρι τοτε με κινηση στον μπροστα αξονα. Και ολα αυτα με μικρο κοστος. Γι'αυτο πουλησε. Γι'αυτο πουλανε και τωρα τα προσθιοκινητα.

Οποιος εχει, πληρωνει πισωκινητο. Οποιος δεν εχει συμβιβαζεται.

Παράθεση:

---

Αρχικό μήνυμα απο BILL007

:busted_cop::busted_cop::busted_cop:Kύριοι παρακαλώ όχι οξύνσεις...

Ευχαριστώ...
:original:

---

Με τον Ηλια ειμαστε γειτονες και γνωριζομαστε αρκετο καιρο! Δεν υπαρχει κινδυνος παρεξηγησης :original:

Παράθεση:

---

Αρχικό μήνυμα απο GiannisRob

Με τον Ηλια ειμαστε γειτονες και γνωριζομαστε αρκετο καιρο! Δεν υπαρχει κινδυνος παρεξηγησης :original:

---

OK:original:Απλά δεν το γνωρίζουν όλοι αυτό thumb

Παράθεση:

---

Αρχικό μήνυμα απο BILL007

OK:original:Απλά δεν το γνωρίζουν όλοι αυτό thumb

---

Προφανως και εχεις δικιο σε αυτο! Σε ευχαριστω παντως!

:cheers:

Παράθεση:

---

Αρχικό μήνυμα απο ghost-rider

Τα πισωκινητα ειναι επικινδυνα σε χερια ανίδεων και γι αυτο θα εκλειψουν.

---

Κι εγώ είμαι της άποψης οτι επικράτησε η κίνηση εμπρός για λόγους κόστους και μόνο. Και εξηγούμαι: ρε παιδιά, πόσες φορές σας έχει φύγει ο κ@λος χωρίς να το επιδιώξετε; (Και φυσικά με τα ηλεκτρονικά στο off) Τα πισωκίνητα σήμερα (και δεν μιλάω για τα θηρία με τα 200+ άλογα) με τα τόσα ηλεκτρονικά είναι εντελώς ακίνδυνα. Και πόσοι από τους οδηγούς φτάνουν τα όρια του αυτοκινήτου τους σε μια στροφή;
Εγω προσωπικά οδηγώ 15 χρόνια και δε μπορώ να πω με 100% σιγουριά μέχρι που μπορώ να το πιέσω σε μια στροφή για να πετάξει την ουρά...

Παράθεση:

---

Αρχικό μήνυμα απο S8N

Μια συμπλήρωση στο σημείο αυτό :

Λύση α λα Carrera 4 (996 onwards): Τοποθετούμε τον κινητήρα πάνω από τον πίσω άξονα και το κιβώτιο ανάμεσα στα υποτυπώδη πίσω καθίσματα. Διαχωρίζουμε το κεντρικό διαφορικό από το κιβώτιο και το τοποθετούμε τέρμα μπροστά. Χάνουμε 25% του αποθηκευτικού χώρου μπροστά αλλά κερδίζουμε σε κατανομή βάρους, η οποία από 38 μπροστά / 62 πίσω πάει στο 40/60. Πίσω ο κινητήρας, στη μέση ο οδηγός και μπροστά ο Χάρος.

---

Αντε, μιας και το αρχισαμε το θεματακι, ας το προχωρησουμε λιγο ακομα:

Εδω η πατεντα της Audi στο Α/S5 αλλα και στο Α8 αν δεν κανω λαθος:

https://www.bmwfans.gr/forum/images/...10/06/66-1.jpg

Οι φοβεροι γερμανοι μηχανικοι της Audi καταφεραν να βαλουν το μπροστινο διαφορικο μπροστα απο το συμπλεκτη, αρα πιο κοντα στον κινητηρα, αρα λιγοτερο μπροστινο overhang. Φανταζομαι οτι ολο αυτο το συστημα ειναι αρκετα πολυπλοκο, το οποιο ειναι ισως το μοναδικο αρνητικο του σημειο...

Προχωραμε, πιο συγκεκριμενα...

Ενα απο τα μεγαλυτερα προβληματα των μηχανικων, οσον αφορα αυτοκινητα με τον κινητηρα στο εμπρος μερος, τοποθετημενο κατα το διαμηκη αξονα, και συστημα μεταδοσης κινησης στους τεσσερις τροχους, ειναι το πως θα δωσουν κινηση στους μπροστα τροχους και που θα τοποθετησουν το μπροστα διαφορικο σε σχεση με τον κινητηρα. Το κλειδι της ολης υποθεσης ειναι που θελει ο μηχανικος τη μαζα του κινητηρα σε σχεση με τη θεση του διαφορικου. Οπως ειπα σε προηγουμενο ποστ οι τρεις κλασσικες λυσεις ειναι οι εξης:

• Κινητηρας εμπρος απο το μπροστα διαφορικο (πχ Audi A4) --> Εντονα εμπροσθοβαρες αυτοκινητο
• Κινητηρας ακριβως επανω απο το μπροστα διαφορικο (πχ Cayenne, Nissan GT-R) --> πολυ ψηλα το κεντρο βαρους, με οτι αυτο συνεπαγεται
• Κινητηρας πισω απο το εμπρος διαφορικο (πχ BMW X3) --> προβληματα τοποθετησης των ημιαξονιων και του off-setting του διαφορικου

Βεβαια, οι νεες τεχνολογιες και μεθοδοι παραγωγης δινουν τη δυνατοτητα στους μηχανικους, να φερουν κινητηρα και διαφορικο ακομα πιο κοντα και να σχεδιασουν ακομα πιο compact συστηματα τετρακινησης. Δυο εξαιρετικα παραδειγματα ειναι η Porsche Panamera (για την οποια ειπα κατι ψιλα σε προηγουμενο ποστ, πιο αναλυτικα τωρα) και η Mercedes Benz GLK (και δεν της το 'χαμε...)

Και στις δυο περιπτωσεις το μπροστα διαφορικο ειναι σχεδον τμημα του μπλοκ του κινητηρα και το ενα απο τα δυο ημιαξονια περναει μεσα απο το καρτερ του λαδιου. Αυτο εχει δυο πλεονεκτηματα:

• Ο εμπρος αξονας μπορει να μεταφερθει οσο το δυνατον πιο μπροστα στο αυτοκινητο --> Λιγοτερο βαρος μπροστα απο τον εμπρος αξονα
• Διαφορικα, ημιαξονια και λοιπα καλαμπαλικια δεν χρειαζεται να μπουν κατω απο τον κινητηρα, ετσι κραταμε χαμηλα το κεντρο βαρους

Panamera:

https://www.bmwfans.gr/forum/images/...0/06/206-1.jpg

Παρατηρηστε το ηλεκτρομηχανικο κεντρικο διαφορικο με τους πολλαπλους συμπλεκτες, το off-set ημιαξονιο, το κεντρικο διαφορικο διπλα απο το μπλοκ του κινητηρα και το αριστερο ημιαξονιο που διαπερνα το καρτερ.

Mercedes Benz GLK:

Λοιπον, ουτε εγω της το ειχα, αλλα οι γερμανοι εδω καναν μια παρομοια πατεντα αλλα χωρις το πολυπλοκο ηλεκτρο-μηχανικο διαφορικο της Porsche:

https://www.bmwfans.gr/forum/images/...0/06/202-1.jpg

Παρατηρηστε ποσο κοντα στο μπροστα διαφορικο ειναι το μπλοκ του κινητηρα, το αριστερα ημιαξονιο που και εδω περναει μεσα απο το καρτερ. Επισης φαινεται ποσο μπροστα ειναι το συστημα κινητηρας - μπροστα διαφορικο και ημιαξονια, καθως και ποσο χαμηλα ειναι ο κινητηρας σε σχεση με το διαφορικο.

https://www.bmwfans.gr/forum/images/...0/06/207-1.jpg

^Καθαρα μηχανικο το κεντρικο διαφορικο, με ενα συστημα γραναζιων πλανητων - δορυφορων που εχει τη δυνατοτητα να μεταβαλλει τη ροπη εμπρος - πισω απο 45:55 (στατικο) σε 100:0 η 0:100.

https://www.bmwfans.gr/forum/images/...0/06/208-1.jpg

^Δειτε ποσο κοντα ειναι το κεντρικο διαφορικο στο μπλοκ του κινητηρα. Σχεδον ενα σωμα.

https://www.bmwfans.gr/forum/images/...0/06/209-1.jpg

^Η ιδια φωτογραφια με αυτην δυο φωτο παραπανω. Απλα δεν ειναι CAD.

Το συστημα τετρακινησης που χρησιμοποιειται στο GT-R: Nissan's super ATTESA system

https://www.bmwfans.gr/forum/images/...0/06/205-1.jpg

Προκειται για ενα συστημα τετρακινησης καθαρα με 100% πισωκινητο "προσανατολισμο". Σε στατικες συνθηκες το κεντρικο διαφορικο που ειναι ενσωματωμενο στο κιβωτιο ταχυτητων, που με τη σειρα του ειναι σχεδον πανω απο τον πισω αξονα, δινει το 100% της ροπης στον πισω αξονα.

Μοναδικο στο ειδος του αυτο το συστημα τετρακινησης, γιατι εχει δυο αξονες μεταδοσης κινησης. Εναν απο τον κινητηρα στο κιβωτιο (που βρισκεται στον πισω αξονα) και ενα offset απο το κιβωτιο ταχυτητων στο εμπρος διαφορικο που βρισκεται ΚΑΤΩ απο τον κινητηρα.

Το βασικο του πλεονεκτημα ειναι οτι εχει εξαιρετικη κατανομη βαρους, αλλα χανει λογω πολυπλοκοτητας, και λογω υψηλου κεντρου βαρους.


ΥΓ. Ισως θα ηταν καλη ιδεα καποια ποστς να μετακινηθουν σε ενα νεο θεμα, γιατι κανιβαλιζουμε το θρεντ του φιλου ΤΟΜΙΣ

Συνεχισε αγορι μου ολα αυτα τις αποριες μου λυνουν..Παντα ηθελα να μαθω πιο εμπεριστατωμενα τα της κινησης οποτε αφοβα!!Εγω παρακολουθω το θρεντ και βαρεθηκα να σου κανω thanks!!

Παράθεση:

---

Αρχικό μήνυμα απο BILL007

:busted_cop::busted_cop::busted_cop:Kύριοι παρακαλώ όχι οξύνσεις...

Ευχαριστώ...
:original:

---

Ειμαστε χρονια φιλοι με το Γιαννη και καμια φορα παρασυρομαι.
Συγνωμη, εχετε δικιο δεδομενου οτι η συνομιλια ειναι ανοικτη και δεν ειμαστε μονοι μας.

Αντε, θα θειξω ενα ακομα θεμα, το θεμα της συμμετρικης τετρακινησης, και τελος για σημερα. Πρεπει και να κοιμηθουμε.

Λοιπον, οταν αναφερομαστε σε συμμετρικα συστηματα τετρακινησης, αναφερομαστε σε συμμετρικα ημιαξονια, δηλαδη ημιαξονια ιδιου μηκους. Προφανως, τα δυο παραπανω συστηματα (Porsche Panamera, MB GLK) δεν ειναι συμμετρικα, γιατι το μπροστα διαφορικο ειναι δεξια του κινητηρα, και το αριστερο ημιαξονιο διασχιζει το καρτερ, αρα ειναι μεγαλυτερο απο το δεξι.

Κλασσικο παραδειγμα συμμετρικης τετρακινησης ειναι το Subaru Symmetric All Wheel Drive:

https://www.subdriven.com/gallery/ge...scaled_600.jpg

Αλλα και το Quatro στο Audi A4 της γενιας Β6 και Β7:

https://img2.netcarshow.com/Audi-A4_...llpaper_0b.jpg

Παρατηρηστε οτι για να ειναι συμμετρικα τα ημιαξονια, εχει τοποθετηθει ο κινητηρας μπροστα απο το εμπρος διαφορικο. Αυτο εχει σαν αποτελεσμα οι τροχοι να ειναι τοποθετημενοι "πιο πισω" σε σχεση με τον κινητηρα αρα το αυτοκινητο ειναι εμπροσθοβαρες. Φανταστειτε που θα πηγαινε η κατανομη βαρους, αν μπροστα απο τους μπροστα τροχους επρεπε να κοτσαρουμε και ενα μεγαλο V8. Επομενως η γεωμετρια της μπροστα αναρτησης πρεπει να ειναι ικανη να στηριξει σωστα ολο αυτο το βαρος, και συναμα να εχει και καλη οδικη συμπεριφορα.

Η λυση στο προβλημα της κατανομης βαρους, στα γκαραζ της Subaru, aκουει στο ονομα BOXER. Μποξερ κινητηρες απο ελαφρια κραμματα, λοιπον, για να κρατησουν το βαρος χαμηλα.

Το πλεονεκτημα των συμμετρικων συστηματων αυτων της Audi και της Subaru (τωρα που οι μπροστα τροχοι εχουν τις διεργασιες της κατευθυνσης και της επιταχυνσης) εγκειται στην αναιρεση του λεγομενου torque steer (στριψιμο λογω ροπης, η αλλιως "ψαρεμα", κατα κυριο λογο στα προσθιοκινητα) που οφειλεται στη μη ιση κατανομη ροπης αριστερα - δεξια, λογω του διαφορετικου μηκουν των δυο ημιαξονιων.

Επομενως, τα συμμετρικα συστηματα τετρακινησης, επιβαρυνουν στο ελαχιστο τη διεργασια της κατευθυνσης των εμπρος τροχων, και δινουν εξαιρετικη αισθηση στο τιμονι.

Παρατηρησεις:

1. Τετοια συστηματα συμμετρικης τετρακινησης, ξεκινανε απο λευκο χαρτι σαν συμμετρικα, και δεν ειναι τετρακινησεις που προκυπτουν απο ενα βασικο προσθιοκινητο αυτοκινητο με πεντε - εξι πατεντες.

2. Τα συμμετρικα συστηματα τετρακινησης, ασχετα με την κατανομη βαρους εμπρος - πισω, εχουν πολυ καλη κατανομη αριστερα - δεξια.

Bonus

Το πισω υποπλεσιο του Β7 Α4, που φαινονται τα ισομηκη (=συμμετρικα) ημιαξονια:

https://img2.netcarshow.com/Audi-A4_...llpaper_0d.jpg

Διαγραμμα Torsen διαφορικου:

https://img2.netcarshow.com/Audi-A4_...llpaper_0c.jpg

Και οι βασικες αρχες λειτουργιας του:

https://img2.netcarshow.com/Audi-A4_...llpaper_10.jpg

Αυριο θα ασχοληθω με το xDrive της BMW...

Παράθεση:

---

Αρχικό μήνυμα απο 330Ci

Κι εγώ είμαι της άποψης οτι επικράτησε η κίνηση εμπρός για λόγους κόστους και μόνο. Και εξηγούμαι: ρε παιδιά, πόσες φορές σας έχει φύγει ο κ@λος χωρίς να το επιδιώξετε; (Και φυσικά με τα ηλεκτρονικά στο off) Τα πισωκίνητα σήμερα (και δεν μιλάω για τα θηρία με τα 200+ άλογα) με τα τόσα ηλεκτρονικά είναι εντελώς ακίνδυνα. Και πόσοι από τους οδηγούς φτάνουν τα όρια του αυτοκινήτου τους σε μια στροφή;
Εγω προσωπικά οδηγώ 15 χρόνια και δε μπορώ να πω με 100% σιγουριά μέχρι που μπορώ να το πιέσω σε μια στροφή για να πετάξει την ουρά...

---

Προσωπικα πιστευω οτι το ασφαλες αυτοκινητο πρεπει να ειναι ευκολο χωρις κανενα ηλεκτρονικο βοηθημα.
Απο εκει και περα σαφως και πρεπει να υπαρχουν ηλεκτρονικα βοηθηματα που να παιζουν το ρολο του συντελεστη ασφαλειας. Να δουλευουν σε περιπτωσεις αναγκης και οχι να σε βοηθουν να μετακινηθεις.
Πιστευω οτι αν βρεθει σε ενα πισωκινητο, οδηγος χωρις "καταλληλη παιδεια"
εαν αποπειραθει να οδηγησει γρηγορα, και πιο αργος θα ειναι απο οτι με τις 2 αλλες κατηγοριες οχηματων και περισσοτερο θα κινδυνεψει.
Εαν εκπαιδευτει σε καταλληλο χωρο και αποκτησει εμπειρια σαφως και η πισωκινηση θα ειναι οπλο κατω απο τις καταλληλες συνθηκες.

Παράθεση:

---

Αρχικό μήνυμα απο GiannisRob

Αντε, μιας και το αρχισαμε το θεματακι, ας το προχωρησουμε λιγο ακομα:

Εδω η πατεντα της Audi στο Α/S5 αλλα και στο Α8 αν δεν κανω λαθος:

https://www.bmwfans.gr/forum/images/...10/06/66-1.jpg

Οι φοβεροι γερμανοι μηχανικοι της Audi καταφεραν να βαλουν το μπροστινο διαφορικο μπροστα απο το συμπλεκτη, αρα πιο κοντα στον κινητηρα, αρα λιγοτερο μπροστινο overhang. Φανταζομαι οτι ολο αυτο το συστημα ειναι αρκετα πολυπλοκο, το οποιο ειναι ισως το μοναδικο αρνητικο του σημειο...

Προχωραμε, πιο συγκεκριμενα...

Ενα απο τα μεγαλυτερα προβληματα των μηχανικων, οσον αφορα αυτοκινητα με τον κινητηρα στο εμπρος μερος, τοποθετημενο κατα το διαμηκη αξονα, και συστημα μεταδοσης κινησης στους τεσσερις τροχους, ειναι το πως θα δωσουν κινηση στους μπροστα τροχους και που θα τοποθετησουν το μπροστα διαφορικο σε σχεση με τον κινητηρα. Το κλειδι της ολης υποθεσης ειναι που θελει ο μηχανικος τη μαζα του κινητηρα σε σχεση με τη θεση του διαφορικου. Οπως ειπα σε προηγουμενο ποστ οι τρεις κλασσικες λυσεις ειναι οι εξης:

• Κινητηρας εμπρος απο το μπροστα διαφορικο (πχ Audi A4) --> Εντονα εμπροσθοβαρες αυτοκινητο
• Κινητηρας ακριβως επανω απο το μπροστα διαφορικο (πχ Cayenne, Nissan GT-R) --> πολυ ψηλα το κεντρο βαρους, με οτι αυτο συνεπαγεται
• Κινητηρας πισω απο το εμπρος διαφορικο (πχ BMW X3) --> προβληματα τοποθετησης των ημιαξονιων και του off-setting του διαφορικου

Βεβαια, οι νεες τεχνολογιες και μεθοδοι παραγωγης δινουν τη δυνατοτητα στους μηχανικους, να φερουν κινητηρα και διαφορικο ακομα πιο κοντα και να σχεδιασουν ακομα πιο compact συστηματα τετρακινησης. Δυο εξαιρετικα παραδειγματα ειναι η Porsche Panamera (για την οποια ειπα κατι ψιλα σε προηγουμενο ποστ, πιο αναλυτικα τωρα) και η Mercedes Benz GLK (και δεν της το 'χαμε...)

Και στις δυο περιπτωσεις το μπροστα διαφορικο ειναι σχεδον τμημα του μπλοκ του κινητηρα και το ενα απο τα δυο ημιαξονια περναει μεσα απο το καρτερ του λαδιου. Αυτο εχει δυο πλεονεκτηματα:

• Ο εμπρος αξονας μπορει να μεταφερθει οσο το δυνατον πιο μπροστα στο αυτοκινητο --> Λιγοτερο βαρος μπροστα απο τον εμπρος αξονα
• Διαφορικα, ημιαξονια και λοιπα καλαμπαλικια δεν χρειαζεται να μπουν κατω απο τον κινητηρα, ετσι κραταμε χαμηλα το κεντρο βαρους

Panamera:

https://www.bmwfans.gr/forum/images/...0/06/206-1.jpg

Παρατηρηστε το ηλεκτρομηχανικο κεντρικο διαφορικο με τους πολλαπλους συμπλεκτες, το off-set ημιαξονιο, το κεντρικο διαφορικο διπλα απο το μπλοκ του κινητηρα και το αριστερο ημιαξονιο που διαπερνα το καρτερ.

Mercedes Benz GLK:

Λοιπον, ουτε εγω της το ειχα, αλλα οι γερμανοι εδω καναν μια παρομοια πατεντα αλλα χωρις το πολυπλοκο ηλεκτρο-μηχανικο διαφορικο της Porsche:

https://www.bmwfans.gr/forum/images/...0/06/202-1.jpg

Παρατηρηστε ποσο κοντα στο μπροστα διαφορικο ειναι το μπλοκ του κινητηρα, το αριστερα ημιαξονιο που και εδω περναει μεσα απο το καρτερ. Επισης φαινεται ποσο μπροστα ειναι το συστημα κινητηρας - μπροστα διαφορικο και ημιαξονια, καθως και ποσο χαμηλα ειναι ο κινητηρας σε σχεση με το διαφορικο.

https://www.bmwfans.gr/forum/images/...0/06/207-1.jpg

^Καθαρα μηχανικο το κεντρικο διαφορικο, με ενα συστημα γραναζιων πλανητων - δορυφορων που εχει τη δυνατοτητα να μεταβαλλει τη ροπη εμπρος - πισω απο 45:55 (στατικο) σε 100:0 η 0:100.

https://www.bmwfans.gr/forum/images/...0/06/208-1.jpg

^Δειτε ποσο κοντα ειναι το κεντρικο διαφορικο στο μπλοκ του κινητηρα. Σχεδον ενα σωμα.

https://www.bmwfans.gr/forum/images/...0/06/209-1.jpg

^Η ιδια φωτογραφια με αυτην δυο φωτο παραπανω. Απλα δεν ειναι CAD.

---

Ρε? Τι θα γινει με την παρτη σου? Wikipedia θα σε φωναζω απο δω και περα.:th_Laie_67-1:
Στους audakιδες της παρεας τα χεις δειξει αυτα?
Τον βλεπω εγω τον Πετρο να βαραει αυταναφλεξεις!

Παράθεση:

---

Αρχικό μήνυμα απο ghost-rider

Ρε? Τι θα γινει με την παρτη σου? Wikipedia θα σε φωναζω απο δω και περα.:th_Laie_67-1:
Στους audakιδες της παρεας τα χεις δειξει αυτα?
Τον βλεπω εγω τον Πετρο να βαραει αυταναφλεξεις!

---

Κι' ομως Λιακο, δεν ειναι απο Wikipedia. ;)

Καλα, αμα τα δειξω αυτα στον Πετρο, οχι αυταναφλεξεις, αφρους και απ' τα αυτια θα βγαζει. Θα ορμηξει με μιας στο car.gr να τσιμπησει ενα quattro ετσι για να γουσταρουμε. :D

ΥΓ. Θα πιουμε καφε αυριο πρωι?

ΥΓ.2. Που να δεις τι σου 'χω αυριο για το xDrive

Ζηταω συγγνωμη γιατι καποιες εικονες στο ποστ μου #27 δεν φαινονται. Τις ξαναανεβαζω απο διαφορετικο host.

Λοιπον, το συμμετρικο συστημα τετρακινησης του Β6/7 Α4:

https://img192.imageshack.us/img192/...ro20051280.jpg

Το κεντρικο διαφορικο του:

https://img413.imageshack.us/img413/...ro20051280.jpg

Πισω υποπλαισιο:

https://img13.imageshack.us/img13/15...ro20051280.jpg

Και βασικες αρχες λειτουργιας του διαφορικου:

https://img708.imageshack.us/img708/...o20051280n.jpg

Σχετικα με το θεμα, του ποσο πουλανε τα xDrive σε σχεση με τα Quattro και τα 4-Matic και για ποιο λογο:

Η Audi ειναι μια εταιρια που θεμελιωσε τη φημη της πανω στο Quattro. Επομενως ενα θελεις ενα Audi που να σου προσφερει τις κλασσικες αξιες της εταιριας, θα παρεις αναγκαστικα Quattro.

Αντιθετα, η BMW και η Mercedes ειναι εταιριες παραδοσιακα πισωκινητες. Ο μονος λογος για τον οποιο καποιος θα επαιρνε τετρακινητο σενταν απο τις δυο αυτες εταιριες ειναι μονο αν το απαιτουν οι συνθηκες στον τοπο διαμονης του (οπως για παραδειγμα, συχνες χιονοπτωσεις) και ταυτοχρονα ελκεται απο το ονομα, το ντιζαιν, ή την πολυτελεια (της MB).

Επομενο ειναι, οι πωλησεις των xDrive να ειναι σαφως λιγοτερες, μα παρα πολυ λιγοτερες των Quattro. Οχι απαραιτητα επειδη ειναι ασχημα σε σχεση με τα Quattro, απλα επειδη η BMW προωθει ενα image βασισμενο στην πισωκινηση.

Ας μην ξεχναμε οτι παλαιοτερα, τα Quattro ειχαν κατανομη 50:50, μεχρι που η BMW λανσαροντας το xDrive με κατανομη 40:60 (μπρος - πισω) απεδειξε οτι η rear-biased πισωκινηση μπορει να προσφερει περισσοτερη οδηγικη ευχαριστηση απο το απολυτο 50:50, το οποιο 40:60 υιοθετησε σε καποια φαση και η Audi.

Παράθεση:

---

Αρχικό μήνυμα απο 330Ci

Κι εγώ είμαι της άποψης οτι επικράτησε η κίνηση εμπρός για λόγους κόστους και μόνο. Και εξηγούμαι: ρε παιδιά, πόσες φορές σας έχει φύγει ο κ@λος χωρίς να το επιδιώξετε; (Και φυσικά με τα ηλεκτρονικά στο off) Τα πισωκίνητα σήμερα (και δεν μιλάω για τα θηρία με τα 200+ άλογα) με τα τόσα ηλεκτρονικά είναι εντελώς ακίνδυνα. Και πόσοι από τους οδηγούς φτάνουν τα όρια του αυτοκινήτου τους σε μια στροφή;
Εγω προσωπικά οδηγώ 15 χρόνια και δε μπορώ να πω με 100% σιγουριά μέχρι που μπορώ να το πιέσω σε μια στροφή για να πετάξει την ουρά...

---

Με το Ε21 318ι μέχρι να πεις κύμινο, αν γλυστρούσε λίγο ο δρόμος, παρα το κιτ της bilstein που φορούσε, ειδικά μελετημένο για το 323ι.

ενα ενδιαφερον αρθρο εδω!!
https://www.drive.gr/index.php?optio...1686&Itemid=39

Παράθεση:

---

Αρχικό μήνυμα απο GiannisRob

Σχετικα με το θεμα, του ποσο πουλανε τα xDrive σε σχεση με τα Quattro και τα 4-Matic και για ποιο λογο:

Η Audi ειναι μια εταιρια που θεμελιωσε τη φημη της πανω στο Quattro. Επομενως ενα θελεις ενα Audi που να σου προσφερει τις κλασσικες αξιες της εταιριας, θα παρεις αναγκαστικα Quattro.

Αντιθετα, η BMW και η Mercedes ειναι εταιριες παραδοσιακα πισωκινητες. Ο μονος λογος για τον οποιο καποιος θα επαιρνε τετρακινητο σενταν απο τις δυο αυτες εταιριες ειναι μονο αν το απαιτουν οι συνθηκες στον τοπο διαμονης του (οπως για παραδειγμα, συχνες χιονοπτωσεις) και ταυτοχρονα ελκεται απο το ονομα, το ντιζαιν, ή την πολυτελεια (της MB).

Επομενο ειναι, οι πωλησεις των xDrive να ειναι σαφως λιγοτερες, μα παρα πολυ λιγοτερες των Quattro. Οχι απαραιτητα επειδη ειναι ασχημα σε σχεση με τα Quattro, απλα επειδη η BMW προωθει ενα image βασισμενο στην πισωκινηση.

Ας μην ξεχναμε οτι παλαιοτερα, τα Quattro ειχαν κατανομη 50:50, μεχρι που η BMW λανσαροντας το xDrive με κατανομη 40:60 (μπρος - πισω) απεδειξε οτι η rear-biased πισωκινηση μπορει να προσφερει περισσοτερη οδηγικη ευχαριστηση απο το απολυτο 50:50, το οποιο 40:60 υιοθετησε σε καποια φαση και η Audi.

---

Το θέμα γιατί δεν πουλάει το xdrive σαν το quattro για μένα δεν είναι μονό η παραδώσει αλλά ας είχε η BMW 1.8 κυβικά με drive και τότε θα έπρεπε να συγκρίναμε τις πωλήσεις μεταξύ τους .