Printable View
Για τα πιστόνια ήμουν προετοιμασμένος αλλά αφού θα ανοίξει που θα ανοίξει το μοτέρ, και αφού η ματαιοδοξία μου δεν έχει όρια, με βλέπω και για μπιέλες και για ελατήρια βαλβίδων και ότι άλλο...Παράθεση:
Αρχικό μήνυμα απο Monsta
Βέβαια δεν σημαίνει ότι αν βγάλεις Χ άλογα απο το μοτέρ (έστω και αξιόπιστα) θα μπορέσεις να τα «περάσεις» και στον δρόμο...
Αυτό είναι που ουσιαστικά με φρενάρει. Αλλά εδώ (στο thread) υποθετικά μιλάμε...
Ελατήρια βαλβίδων νομίζω πως θα ήταν λάθος ...Παράθεση:
Αρχικό μήνυμα απο VanVIC
Πιστόνια, κουζινέτα οκ, ελατήρια γιατί; τι θα κερδίσεις;
(ίσως και να χάσεις ...
και εννοώ φυσικά ότι θα χάσεις σε αντοχή και ενδέχεται να τα κόβει/σπάει)
χμμ..και για τα πιστόνια δεν είμαι σίγουρος ότι είναι καλή ιδέα, π.χ. μια εξάδα σφυρήλατα με εξπάντερ ελατήρια θα ήταν μια χαρά.
Βαγγέλη στην θεωρία είναι όλα καλά, στην πράξη όμως τα πράγματα αλλάζουν και δεν νομίζω ότι αν τελικά βρεις τρόπο να κάνεις σκλήρυνση στα εξαρτήματα που θεωρείς ότι πρέπει να κάνεις, ότι θα έχεις και επιτυχία.
Το κεφάλαιο αντοχής υλικών στην μηχανολογία είναι πάρα πολύ μεγάλο και θα σε συμβούλευα να πας σε δοκιμασμένες λύσεις και όχι πειράματα.
Αν οι καμπύλες του dyno είναι ανοδικές μέχρι και τον κόφτη, ναι να αυξηθεί το όριο περιστροφής.
Αν όχι τότε δες που θες να πας (αλλιώς θα πας εκεί που κοιτάς), στήσε το μοτέρ έτσι ώστε να αντέξει αυτό που θες και ανέβαζε τον κόφτη βήμα βήμα και ρυθμίζοντάς το κάθε φορά.
Δεν είναι απαραίτητο ότι μόνο με την άνοδο του κόφτη θα πάρεις άλογα, και δεν είναι λόγος να μπεις σε διαδικασία rebuilt ΜΟΝΟ για να ανεβάσεις τον κόφτη.
Αυτά περί φιλοσοφίας.
Για την κρυογενική επεξεργασία συμφωνώ με στράτο και βασίλη στο τι κάνει.
Εγώ προσωπικά θα την εμπιστευόμουν όμως και για τον εξής λόγο.
Μπορεί όντως το υλικό να γίνεται πιο ψαθυρο (όχι μπορεί γίνεται) όμως η αντοχή του σε θερμική καταπόνηση και η αύξηση του φορτίου που μπορεί να δεχτεί δικαιολογεί πιστεύω τη διαδικασία. Ο λόγος γιατί οι ανοχές ενός σύγχρονου μοτέρ και γενικά των εξαρτημάτων που το συνοδεύουν (ακόμα και τα φρένα) είναι τόσο μικρές που καταστροφικά αποτελέσματα θα έχεις ακόμα και αν κάποιο εξάρτημα υποστεί έστω και την ΕΛΑΧΙΣΤΗ στρέβλωση (πριν σπάσει δλδ).
Από τη στιγμή που αυξάνεις το όριο της στρέβλωσης αυτής και αν σκεφτείς ότι ήδη είσαι άνω των ορίων των κανονικών εξαρτημάτων, το μόνο μειονέκτημα είναι ότι φέρνεις το όριο διαρροής του υλικού πιο χαμηλά. Όπως είπα όμως και η παραμικρή στρέβλωση (που σε ένα ΜΗ επεξεργασμένο μέταλλο θα έρθει συντομότερα) θα έχει καταστροφικά αποτελέσματα.
Αυτό που πρέπει να κοιτάξεις είναι και το όριο περιστροφής του κομπρέσσορα αν ξεφύγεις πολύ από τον κόφτη.
Μιλάω στα περί φιλοσοφίας και χονδροειδώς, αλλά δε νομίζω ότι πέρα από ακαδημαϊκό ενδιαφέρον, έχουν και άλλο ενδιαφέρον, τα μαθηματικά στη συγκεκριμένη περίπτωση.
Ο Δ.Χοϊδάς είχε γράψει σε ένα R&D ότι μια εταιρεία ταχυδρομείων στην Αμερική πέρασε από κρυγοενική επεξεργασία ΌΛΑ τα δισκόφρενα από τα φορτηγάκια της με αποτέλεσμα την ΘΕΑΜΑΤΙΚΟΤΑΤΗ αύξηση της αντοχής τους σε χρόνο και γενικά στις καταπονήσεις.
ΥΓ:στάθη, ο Χοϊδάς εκδίδει τίποτα γράφει πουθενά; Ξέρεις;
Ναι έχεις δίκιο, δεν είχα θέσει αυτήν την παράμετρο.Παράθεση:
Αρχικό μήνυμα απο oldcarskickass
Στην δική μου περίπτωση (λόγω εκκεντροφόρων), αν είχα κόφτη στις 7100 RPM, σίγουρα θα είχα μεγαλύτερη απόδοση. Για παραπάνω δεν ξέρω.
Πρίν την τοποθέτηση του κομπρέσορα είχα πρόγραμμα που είχε μεταθέσει τον κόφτη στις 7150 RPM και πράγματι είχα μεγαλύτερη απόδοση σε σχέση με όταν ο κόφτης ήταν στις 6900 RPM.
Πάντως οταν είχα ρωτήσει την ESS αν μπορούσε να μου βάλει τον κόφτη στις 7000 αντί στις 6900 (οπου ή ίδια τον τοποθετεί) μου είχαν πεί οτι αν επέμενα θα το έκαναν αλλά μου πρότειναν να το σκεφτώ μια 2η φορά γιατί η καταπόνηση του κινητήρα (με εργοστασιακά "εντόσθια" πάντα) θα ήταν πολύ μεγαλύτερη.
Εδώ όμως λέμε τί πρέπει να γίνει ωστε να μπορέσουμε ν φτιάξουμε τον κινητήρα να αντέξει τις παραπάνω καταπονήσεις απο στροφάρισμα σε 7500 RPM.
Και γιατι να πας στις 7500 και να μην πιεσεις για παραπανω εκει που εισαι τωρα;
Σταμάτη το thread ξεκίνησε με υποθετικές παραμέτρους και προοπτικές.Παράθεση:
Αρχικό μήνυμα απο Snoopy
Προσωπικά, το δικό μου θα το ήθελα να δουλευει μέχρι 7100-7200 λόγω του σχετικά κοντού βήματος στο διαφορικό.
Το διαφορικό που φοράω είναι απο Ζ3Μ το οποίο είχε μοτέρ που στρόφαρε μέχρι και 7500 αν δεν κάνω λάθος.
βγαζει ενα καινουργιο περιοδικο το ignition.Παράθεση:
Αρχικό μήνυμα απο oldcarskickass
θα ποσταρω καποια στιγμη ενα αρθρο που ειχε γραψει στους 2Τ για το θεμα πριν απο 10 και βαλε χρονια, οταν το βρω στο αρχειο μου...
Με προλαβε ο oldcarskickass να ρωτουσα γιατι θες να ανεβασεις το στροφαρισμα.
Για τα υλικα και για τα προιοντα δε θα πω και πολλα γιατι δε γνωριζω και πολλα.
Απλως θα ηθελα να μου πεις αν με το παραπανω στροφαρισμα θα βγαλεις κατι που να αξιζει.
Αν μπορεσεις να φτασεις με ασφαλεια το στροφαρισμα που θελεις θα ακολουθησει η δυναμη του κινητηρα κει ψηλα η απλα θα στροφαρει?
Θα ξαναχρειαστει να δεις το προγραμμα σου για να ακολουθησει το καυσιμο μειγμα τις στροφες?
Θελω να πω,μηπως δεν χρειαζεται κατι τετοιο?
Η μηπως αυτο που θα παρεις δεν θα αξιζει σε σχεση με τους παραγοντες χρημα-αντοχη κλπ?
Ολα αυτα ειναι πραγματικες απορειες μου και οχι επικριτικες ερωτησεις :)
Υ.Γ.1 Μια "φωτο" της τελευταιας σου δυναμομετρησης θα ειναι αρκετα διαφωτιστικη.
Υ.Γ.2 Αν ειμαι off topic ζητω συγνωμη αλλα θελω να μαθαινω!!!
Απο την στιγμή που η ισχύς θα ανεβεί πολύ παραπάνω και κρίνεται επιτακτική η αντικατάσταση των περισσότερων κινούμενων μερών τότς σίγουρα λέμε για μεγαλήτερο στροφάρισμα με λίγη περισσότερη ασφάλεια. Βασικά, αν θες το πλεονέκτημα σε "πάτημα" πιο πολύ θα σε βοηθήσει να ανεβάσεις ισχύ, να κρατήσεις σταθερό τον κόφτη και να μακρήνεις το βήμα στο διαφορικό.
Εγώ νομίζω ότι τα παραπάνω λεφτά ή πρέπει να πάνε σε φούσκωμα με τις στροφές που παίζει τώρα, ή να μπαχθεί KATI TETOIO