Εξατμισεις - Συστήματα εξαγωγής!!!

[Vasilis]

στα πλαίσια της πλήρης ενημέρωσης στα απαραίτητα ανταλλακτικά για την λειτουργία των 4τροχών φίλων μας..... επισυνάπτω τα κάτωθι απο το αρχείο που διατηρώ για την προσωπική μου ενημέρωση......
πολλοί θα τα θεωρησουν περιττά.... άλλοι θα τα βρουν αρκετά ενδιαφέροντα....ας υπάρχουν στην βιβλιοθήκη του φόρουμ μας.....


Το σύστημα εξαγωγής είναι ένα από τα καθοριστικότερα, για την απόδοσή του, περιφερειακά συστήματα του κινητήρα. Αυτό που απλοϊκά περιγράφουμε ως "εξάτμιση" είναι πολύ περισσότερα από ένα πακέτο από σωλήνες και καζανάκια. Αρχής γενομένης αυτόν τον μήνα, θα δούμε αναλυτικά τι είναι, τι κάνει και πώς πρέπει να σχεδιάζεται μια εξάτμιση για ένα τετράχρονο μοτέρ, ανάλογα με το τι ζητάμε από τον κινητήρα και από το αυτοκίνητό μας



Τι είναι και τι κάνει η εξάτμιση?
Κατά βάση, το σύστημα εξαγωγής απαρτίζεται από μεταλλικές κατασκευές, δηλαδή σωληνώσεις και λοιπά εξαρτήματα που θα δούμε στην πορεία, και κύριος σκοπός του είναι η διαχείριση των καυσαερίων του κινητήρα. Εισάγοντας τον όρο "διαχείριση καυσαερίων" βλέπουμε πως το σύστημα εξαγωγής έχει να επιτελέσει κάμποσες βασικές λειτουργίες. Αν τις πιάσουμε κατά σειρά εμφάνισης, στην ιστορική πορεία του αυτοκινήτου, τότε η εποπτική μας λίστα έχει ως εξής:
1. Να απομακρύνει τα καυσαέρια από το μηχανοστάσιο και από το όχημα
2. Να περιορίζει το θόρυβο εξαγωγής του κινητήρα
3. Να συνεισφέρει στη βελτίωση της απόδοσης του κινητήρα, είτε από μόνο του, είτε ενσωματώνοντας διατάξεις, όπως λ.χ. ένα turbo
4. Να συμπληρώνει την αισθητική του αμαξώματος
5. Να φιλοξενεί τους αισθητήρες του συστήματος διαχείρισης κινητήρα που άπτονται των λειτουργιών προετοιμασίας καυσίμου μίγματος (δηλαδή τους αισθητήρες λάμδα και, ενίοτε, ένα ή περισσότερα πυρόμετρα)
6. Να ενσωματώνει τις διατάξεις καθαρισμού των καυσαερίων (καταλύτες, φίλτρα κατακράτησης σωματιδίων κ.λπ.)
7. Να φιλοξενεί βοηθητικά συστήματα, όπως βαλβίδες και κυκλώματα ανακύκλωσης καυσαερίων κ.λπ.

Γιατί χρειαζόμαστε εξάτμιση?
Αυτή είναι μια πολύ καλή ερώτηση. Ο πρώτος και βασικός λόγος είναι ότι, συνήθως, ο οδηγός ή οι επιβάτες του εκάστοτε μηχανοκίνητου βρίσκονται πολύ κοντά στον κινητήρα και, ως εκ τούτου, πρέπει με κάποιον τρόπο να αποτραπεί το ενδεχόμενο να εισπνεύσουν τα βλαβερά και επικίνδυνα καυσαέρια. Τα καυσαέρια ενός βενζινοκινητήρα, πριν περάσουν από το όποιο σύστημα καθαρισμού - εξευγενισμού τους (βλ. καταλυτικός μετατροπέας), περιέχουν δηλητηριώδες μονοξείδιο του άνθρακα (CO), καρκινογόνους άκαυτους υδρογονάνθρακες (HC), ασφυξιογόνο διοξείδιο του άνθρακα (CO2) και διάφορες άλλες ενώσεις, σε μικρότερες συγκεντρώσεις, οι οποίες μόνο καλό δεν κάνουν στον άνθρωπο.
Το σύστημα εξάτμισης, λοιπόν, καταρχάς ενσωματώθηκε στα αυτοκίνητα για να προστατεύει τον οδηγό και τους επιβάτες, και σήμερα πλέον προστατεύει όλους μας από τα καυσαέρια των αυτοκινήτων, ενσωματώνοντας όλα όσα χρειάζονται για τον... εξαγνισμό των καυσαερίων και τη μετατροπή τους σε "αβλαβή" για τον άνθρωπο αέρια. Για την ακρίβεια, με τη χρήση καταλυτικών μετατροπέων τα καυσαέρια μπορεί μεν να μετατρέπονται σε άμεσα "αβλαβή" (δηλαδή όχι τοξικά στην εισπνοή), ωστόσο παραμένουν έμμεσα επιβλαβή, αφού όπως και να έχει το φαινόμενο του θερμοκηπίου είναι από τα μεγαλύτερα προβλήματα της σύγχρονης ανθρωπότητας.
Η άλλη όψη της ατομικής και δημόσιας υγείας έχει να κάνει φυσικά και με τον θόρυβο. Ακόμη και ο μικρότερος κινητήρας εσωτερικής καύσης, λ.χ. εκείνος ενός τηλεκατευθυνόμενου μοντέλου, είναι ικανός να τρυπήσει τύμπανα και να φρικάρει κόσμο σε ακτίνα οικοδομικού τετραγώνου, εάν δεν διαθέτει ένα αποτελεσματικό, από την πλευρά της κατασίγασης, σύστημα εξάτμισης. Υπό αυτό το πρίσμα, σκοπός της εξάτμισης είναι να "τιθασεύσει" την ηχητική ενέργεια των καυσαερίων, και να επαναφέρει τον θόρυβο του κινητήρα σε ένα, κατά βάση, ανεκτό επίπεδο. Το "ανεκτό", βεβαίως, είναι πολύ σχετικός προσδιορισμός, τον οποίο έχουν αναλάβει να στανταροποιήσουν οι διάφορες εν ισχύι σχετικές νομοθεσίες, όπως λ.χ. οι Κανονισμοί της Ευρωπαϊκής Ενωσης που διέπουν τα κριτήρια για τη χορήγηση Εγκρισης Τύπου των πάσης φύσης οχημάτων που φέρουν κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Πέρα όμως από την υγεία μας, ατομική και δημόσια, το σύστημα εξάτμισης εξυπηρετεί πρωτίστως και τις ανάγκες του ίδιου του κινητήρα. Σε έναν τυπικό βενζινοκινητήρα, το 35-40% της ενέργειας που περιέχεται στο καύσιμο πάει "χαμένο" στην εξάτμιση, υπό μορφή θερμικής, κινητικής και ηχητικής ενέργειας. Το σύστημα εξάτμισης φροντίζει είτε να αξιοποιεί μέρος αυτής της ενέργειας προς όφελος της απόδοσης του κινητήρα, αυξάνοντας την ογκομετρική απόδοση μέσω της βελτίωσης του ποσοστού πλήρωσης των κυλίνδρων. Αυτό γίνεται είτε μέσω της σχεδίασης της ίδιας της εξάτμισης και δη του πρώτου τμήματός της, της γνωστής πολλαπλής εξαγωγής (βλ. χταπόδι), ώστε να εκμεταλλεύεται την κυματική φύση των καυσαερίων (το βασικότερο σχεδιαστικό χαρακτηριστικό μιας εξάτμισης, από πλευρά απόδοσης), είτε αξιοποιώντας τα καυσαέρια για την κίνηση ενός turbo, που όλοι μας πλέον ξέρουμε πολύ καλά τι κάνει...

Οι ανάγκες της ίδιας της εξάτμισης
Ξεκινώντας την περιπλάνησή μας στο σχεδιασμό μιας εξάτμισης, ας καταπιαστούμε με τις λειτουργικές συνθήκες και το περιβάλλον στο οποίο λειτουργεί αυτό το σύστημα. Πέρα από τις "δικές" μας ανάγκες, δηλαδή οδηγού, επιβατών και κινητήρα, πρέπει να εξετάσουμε τις ανάγκες της ίδιας της εξάτμισης, προκειμένου αφενός μεν να επιβιώσει, επιτελώντας αξιόπιστα και επί μακρόν το καθήκον της, και αφετέρου προκειμένου να αποδώσει σύμφωνα με τα όσα προβλέπει η σχεδίασή της.
Τα βασικότερα προβλήματα που αντιμετωπίζει μια εξάτμιση, είναι δυο, και πάνω - κάτω προφανή: η θερμοκρασία και οι κραδασμοί αμφότερα δημιουργούν συνθήκες έντονης καταπόνησης, που αυξάνουν ιδιαίτερα τις σχεδιαστικές και κατασκευαστικές απαιτήσεις. Επιπλέον, η εξάτμιση απαιτεί χώρο προκειμένου να "στριμωχτούν" τα εξαρτήματά της (πολλαπλή εξαγωγής, καταλύτες, σιγαστήρες) και να υποστηριχθούν οι διάφορες σχεδιαστικές απαιτήσεις, τόσο σε μήκος (βλ. χταπόδι) όσο και σε όγκο (βλ. σιγαστήρες).

συνεχιζεται.....

[Vasilis]

Πρώτος εχθρός: η θερμοκρασία
Ξεκινώντας από τη θερμοκρασία, πρέπει να εξετάσουμε δυο παραμέτρους:
1. Τη μέγιστη θερμοκρασία που μπορεί να επιτύχει ένας κινητήρας, και όταν μιλάμε για υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες άμεσου ψεκασμού με προδιαγραφές ρύπων Euro 5 τότε μιλάμε για νούμερα που κατά συνθήκες φλερτάρουν ακόμα και με τους 1.000 οC.
2. Τις αλλεπάλληλες αυξομειώσεις θερμοκρασίας καυσαερίων: Ακόμη και το πιο απλό ατμοσφαιρικό μοτεράκι πόλης κάθεται στο φανάρι με "δροσερά" καυσαέρια της τάξης των 450 οC, φτάνει τους 550 οC συμπλεκτάροντας με πρώτη για να ξεκινήσει στο φανάρι, και μπορεί κάλλιστα να ξεπεράσει τους 750 οC μέχρι να κουμπώσει τρίτη, αν το φανάρι βρίσκεται σε καμία καλή ανηφόρα της Ανω Ηλιούπολης. Με το που θα σταματήσει στο επόμενο φανάρι, η θερμοκρασία θα ξαναπέσει στο 500άρικο σε λιγότερο από 30 δευτερόλεπτα! Είναι πολύ απλό: όσο πιο πολύ γκάζι πατάς, τόσο περισσότερη βενζίνη καις και, ως εκ τούτου, τόσο περισσότερη θερμότητα στέλνεις στην εξάτμιση. Ακόμα χειρότερο είναι το καψόνι της ψυχρής εκκίνησης. Με τις νέες προδιαγραφές εκπομπής καυσαερίων να απαιτούν από τον καταλύτη να βρίσκεται σε θερμοκρασία λειτουργίας (400 οC) σε λιγότερο από ένα λεπτό από την εκκίνηση του μοτέρ, τα συστήματα διαχείρισης χρησιμοποιούν πολύ επιθετικές στρατηγικές προκειμένου να "καψαλίσουν" την εξάτμιση. Καταλαβαίνεις, λοιπόν, το τεράστιο της θερμικής καταπόνησης, τόσο από πλευρά τιμής της θερμοκρασίας όσο και από πλευρά ρυθμού μεταβολής της. Ολες αυτές οι μεταβολές θερμοκρασίας προκαλούν σημαντικές διαστολές / συστολές στην εξάτμιση, και επιπλέον δυσχεραίνουν την αντοχή του μετάλλου, αφού ως γνωστόν, οι μηχανικές ιδιότητες οποιουδήποτε μετάλλου φθίνουν όσο αυξάνει η θερμοκρασία του.
Σαν να μην φτάνει αυτό, και κραδασμοί!
Ή, για την ακρίβεια, ταλαντώσεις! Μια εισαγωγή στις ταλαντώσεις του κινητήρα είχαμε κάνει στο προηγούμενο Know How, περί ζυγοστάθμισης κινητήρων. Πέρα λοιπόν από τις "αυτογενείς" ταλαντώσεις του κινητήρα, όπως λ.χ. αυτές που βλέπουμε με το μάτι όταν το μοτέρ δουλεύει στο ρελαντί ή αυτές που νιώθουμε στο αμάξωμα, ιδίως σε αυτοκίνητα με σχετικά σκληρές βάσεις κινητήρα, έχουμε και τις "εξωγενείς" ταλαντώσεις, αυτές που προκαλούνται από την κίνηση του αυτοκινήτου. Το μοτέρ λοιπόν κινείται πάνω στις ελαστικές του βάσεις εξαιτίας των ανωμαλιών του δρόμου, εξαιτίας της επιτάχυνσης/ επιβράδυνσης/ στροφής του αυτοκινήτου και φυσικά λόγω της σχέσης δράσης - αντίδρασης μεταξύ κινητηρίου συγκροτήματος και τροχών. Με άλλα λόγια, όταν πατάμε ή αφήνουμε γκάζι, οι ελαστικές βάσεις συγκρατούν τον κινητήρα, ώστε να περιστρέφονται οι ρόδες και όχι το μοτέρ μαζί με το σασμάν. Παρ' όλα αυτά, ο κινητήρας δεν είναι πακτωμένος στο αμάξωμα, και ως εκ τούτου η εξάτμιση, που είναι σταθερά συνδεδεμένη με τον κινητήρα, τον ακολουθεί σε αυτόν τον δύσκολο χορό. Ωστόσο, η εξάτμιση είναι "μπαλαντέρ" ανάμεσα σε δυο συστήματα: τον κινητήρα, που διαθέτει μια σχετική ελευθερία κίνησης, και το ακίνητο αμάξωμα, το οποίο τη φέρει και τη στηρίζει. Προκειμένου η εξάτμιση να μην κοπεί στα δυο, πρέπει να διαθέτει ελαστικά τμήματα και ελαστικές βάσεις.

Κι άλλες απαιτήσεις
Η εξάτμιση πρέπει να έχει αρχή και τέλος, προφανώς! Και δεν αναφερόμαστε μόνο στο σχήμα της, αλλά στη συμπεριφορά της ως αγωγού. Με άλλα λόγια, η εξάτμιση πρέπει να είναι στεγανή σε όλο της το μήκος και να μην έχει διαρροές στα σημεία που συνδέεται με τον κινητήρα ή που συνδέονται μεταξύ τους τα διάφορα εξαρτήματα. Αυτό δεν είναι και τόσο εύκολη υπόθεση, όσο αυτονόητο κι αν ακούγεται. Αρκεί να σκεφτείς τα όσα ήδη εξηγήσαμε για τις θερμοκρασίες λειτουργίας, την ανάγκη ελαστικότητας αλλά και το γεγονός ότι η θερμοκρασία της εξάτμισης μειώνεται όσο απομακρυνόμαστε από τον κινητήρα με κατεύθυνση προς την απόληξη. Προκειμένου να εξυπηρετηθεί ο συνδυασμός αναγκών ελαστικότητας - στεγανότητας, οι εξατμίσεις χρησιμοποιούν διάφορες διατάξεις, όπως πλεκτούς συνδέσμους από συρμάτινες ίνες, σπειροειδή τμήματα (τα γνωστά "σπιράλ"), κωνικούς ή δακτυλιοειδείς συνδέσμους ("ζουάν"), βιδωτούς συνδέσμους με φλάντζες, περαστά τμήματα όπου τα εξαρτήματα ολισθαίνουν το ένα μέσα στο άλλο και ούτω καθεξής.

Επιθετικό περιβάλλον, αλλά και περιεχόμενο
Τα καυσαέρια περιέχουν οξειδωτικές χημικές ενώσεις, ενώ και η λειτουργία του καταλύτη παράγει σεβαστές ποσότητες νερού. Oλα αυτά, σε συνδυασμό με τις υψηλές θερμοκρασίες, δημιουργούν ένα άκρως διαβρωτικό cocktail, που κατατρώει τα μέταλλα της εξάτμισης, ιδίως όταν αυτή δεν είναι κατασκευασμένη από ανοξείδωτα υλικά. Επιπλέον, η έκθεσή της στο δρόμο, και μάλιστα σε απόσταση αναπνοής από αυτόν, σημαίνει ότι πάνω της καταλήγουν πάσης φύσης νερά και λάσπες και οτιδήποτε αυτά περιέχουν, όπως λ.χ. αλάτι σε περιοχές με χιονοπτώσεις. Και ενώ όλα αυτά αρκούν από μόνα τους για να διαβρώσουν οποιοδήποτε απροστάτευτο μέταλλο (δηλαδή που δεν είναι είτε ανοξείδωτο είτε προστατευμένο με γαλβανισμό, βαφή κλπ.), η παρουσία υψηλών θερμοκρασιών συντελεί στη διάβρωση, λειτουργώντας ως καταλύτης για τις οξειδωτικές χημικές αντιδράσεις.

Βάλλεται από παντού!
Δεν είναι τυχαίο ότι ξεκινήσαμε έτσι αυτό το Know How για τις εξατμίσεις. Δεν έχει νόημα να εξετάσουμε σχεδιαστικές παραμέτρους μεγεθών (μήκη, διάμετροι, πάχη υλικών κ.λπ.) αν δεν ξέρουμε πρώτα απ' όλα πώς πρέπει να κατασκευαστεί μια εξάτμιση από πλευρά "φυσιολογίας". Κρατήστε τις έννοιες "ροή", "αντίθλιψη", "στάθμη θορύβου" για τον επόμενο μήνα, οπότε θα αρχίσουμε να μιλάμε για "σωλήνες" και "καζανάκια". Οσο για την κυματική θεωρία της εξάτμισης, αυτή θα είναι το αποκορύφωμα του Know How και γι' αυτό θα σας αφήσουμε λίγο χρόνο να φρεσκάρετε τη Φυσική και τα Μαθηματικά σας!

[Vasilis]

Διαχείριση θερμότητας
Το πρώτο πράγμα που πρέπει να κάνει καλά μια σύγχρονη εξάτμιση είναι να διαχειρίζεται τη θερμότητα των καυσαερίων. Οσο αυτονόητο ή απλό (sic!) κι αν ακούγεται το ζήτημα, στην πράξη η διαχείριση της θερμότητας μπορεί να γίνει μεγάλος πονοκέφαλος, ακόμη και για τους ίδιους τους κατασκευαστές! Παραδείγματα αυτοκινήτων όπως τα Honda S2000 και Mazda RX-8, των οποίων το κεντρικό τούνελ μετατρέπεται σε... πλάκα ψησίματος από τη θερμοκρασία του καταλύτη, απλά και μόνο υπογραμμίζουν το αληθές της προηγούμενης πρότασης.
Τα πάντα ξεκινάνε από την πολλαπλή εξαγωγής, το κοινώς λεγόμενο "χταπόδι", που είναι και ο πρώτος, κατά σειρά, παραλήπτης των καυσαερίων στο σύστημα εξάτμισης. Το χταπόδι έχει ν' αντιμετωπίσει σοβαρά χωροταξικά προβλήματα, αφού πρέπει να στριμωχτεί μέσα στο μηχανοστάσιο και επιπλέον πρέπει να διαθέτει συγκεκριμένα γεωμετρικά χαρακτηριστικά (διάμετρο και μήκος σωλήνων, σημεία συμβολής δυο ή και περισσότερων σωλήνων σε έναν, σημείο στήριξης turbo και πάει λέγοντας) προκειμένου να εξυπηρετήσει αποτελεσματικά τις ανάγκες του μοτέρ.
Το στρίμωγμα ενός αντικειμένου σε συγκεκριμένο χώρο μπορεί αφ' εαυτού να μη φαίνεται τρελό ζόρι, όταν όμως πρέπει να έχει συγκεκριμένες διαστάσεις και καμπυλότητες, τότε ο γρίφος αρχίζει να απευθύνεται σε γερούς λύτες! Κι έτσι ξεκινάμε με τον πρώτο, πολύ βασικό (όπως θα δούμε στην πορεία) συμβιβασμό της σχεδίασης μιας εξάτμισης: τη δρομολόγησή της! Η εξάτμιση δεν πρέπει να περνάει πολύ κοντά από επιφάνειες και εξαρτήματα που είναι ευαίσθητα στις υψηλές θερμοκρασίες. Σε ένα μηχανοστάσιο, τέτοια σημεία αποτελούν οτιδήποτε είναι κατασκευασμένο ή φέρει επένδυση από πλαστικά και ελαστικά υλικά: από τις καλωδιώσεις και τα κολάρα μέχρι τις βάσεις του κινητήρα και τις φούσκες των ημιαξονίων! Φυσικά, εννοείται ότι η εξάτμιση δεν πρέπει να περνάει πολύ κοντά και από την καρότσα, αφού η υπερθέρμανση του φέροντος οργανισμού του αυτοκινήτου μπορεί να σημαίνει από απλή καταστροφή της βαφής / αντιδιαβρωτικής προστασίας μέχρι σημαντικά προβλήματα θερμοκρασίας στην καμπίνα.

Heatshields
Η πρώτη γραμμή άμυνας απέναντι στη θερμότητα είναι η θερμομόνωση τόσο της ίδιας της εξάτμισης όσο και των ευαίσθητων εξαρτημάτων, καλύπτοντάς τα με μεταλλικές ή επιμεταλλωμένες θερμοασπίδες, που έχουν ως σκοπό την αντανάκλαση της θερμικής ακτινοβολίας και την παρεμπόδιση αγωγής της θερμότητας μέσω του περιβάλλοντος αέρα. Η μαζική παραγωγή ενός συστήματος εξάτμισης επιφέρει σημαντικούς συμβιβασμούς στην ποιότητα και αποτελεσματικότητα των θερμομονωτικών ασπίδων, που στην πλειονότητά τους κρίνονται απλώς και μόνο επαρκείς. Το να καλύψεις ένα ευαίσθητο εξάρτημα με φύλλα χρυσού, όπως λ.χ. έκανε ο Gordon Murray όταν σχεδίασε την περιβόητη McLaren F1, αποτελεί μια λειτουργικά άριστη λύση που ωστόσο θα μείνει στην ιστορία ως άλλη μια τεχνική Extravaganza της βρετανικής σχολής των Supercars. Τα πιο καθημερινά αυτοκίνητα θα πρέπει να βολευτούν με χαλύβδινες ή αλουμινένιες θερμοασπίδες, και να πουν κι "ευχαριστώ". Κι αν το πουν, αφού σε πολλές περιπτώσεις οι κατασκευαστές είτε έχουν γεμίσει τις τσέπες τους με καβούρια, είτε έχουν υπάρξει υπερβολικά αισιόδοξοι. Παραδείγματα όπως τα μοτέρ Twin Spark και V6 της Alfa Romeo ή τα TU του Group PSA, όπου τα χταπόδια περνάνε πολύ κοντά από τα φίλτρα λαδιού και σχεδόν ξυστά από τα κάρτερ, σε κάνουν πραγματικά ν' αναρωτιέσαι για ποιο λόγο οι κατασκευαστές έχουν επιλέξει να μετατρέψουν το λάδι του κινητήρα σε περιεχόμενο φριτέζας. Πολλά βελτιωμένα τέτοια μοτέρ αντιμετωπίζουν σοβαρότατα προβλήματα θερμοκρασίας λαδιού, τα οποία λύνονται αποτελεσματικά μόνο με καλή θερμομόνωση της εξάτμισης, σε πολλές περιπτώσεις ακόμη και με μετατόπιση του φίλτρου λαδιού. Αρα, από πλευρά λειτουργικότητας, το πρώτο πράγμα που πρέπει να κάνει κανείς είναι να εξασφαλίσει την κατά το δυνατό βέλτιστη θερμομόνωση των πρώτων (και θερμότερων) τμημάτων της εξάτμισης, ώστε η θερμότητα να μην προκαλεί προβλήματα σε άλλους τομείς. Πέρα από τον άμεσο αντίκτυπο της θερμοκρασίας στα επιμέρους εξαρτήματα του μηχανοστασίου, η καλή θερμομόνωση της εξάτμισης συνεισφέρει στο γενικότερο περιορισμό των θερμοκρασιών που επικρατούν κάτω από το καπό. Αυτό είναι βασική ανάγκη όταν αναζητά κανείς τη βέλτιστη απόδοση, αφού οι υψηλές θερμοκρασίες μηχανοστασίου επιβαρύνουν αφενός μεν το σύστημα ψύξης, αφετέρου το σύστημα εισαγωγής αέρα. Ιδίως τα τουρμπάτα μοτέρ, που κάνουν τόσο κόπο να κρυώσουν το συμπιεσμένο αέρα με intercooler, είναι κρίμα να τον ξαναζεσταίνουν μέχρι να φτάσει στην πεταλούδα επειδή οι σωληνώσεις του μηχανοστασίου έχουν μετατραπεί σε... afterheater!

Υπερθερμαίνοντας... την εξάτμιση!
Οπως κάθε νόμισμα με δυο όψεις, έτσι και η "υπερβολική" θερμομόνωση της εξάτμισης μπορεί να επιφέρει άλλου είδους παρενέργειες, με συνηθέστερη την πρόκληση ρωγμών στην πολλαπλή εισαγωγής. Οπως εξηγήσαμε τον προηγούμενο μήνα, η μηχανική αντοχή των μετάλλων φθίνει σε συνάρτηση με την άνοδο της θερμοκρασίας λειτουργίας. Η υπερβολική θερμομόνωση αυξάνει τη θερμική καταπόνηση των μετάλλων της εξάτμισης, με αποτέλεσμα την πρόωρη γήρανση και κόπωσή τους. Αυτός είναι και ο λόγος που κανένα εξάρτημα εξάτμισης δεν διατηρεί την εγγύησή του, εάν τυλιχθεί με θερμομονωτικά υλικά.

Μονώνοντας... inside out!
Η σύγχρονη τεχνολογία, ωστόσο, έχει λύσεις (έστω και ακριβές) ακόμη και γι' αυτές τις περιπτώσεις: αν θες να μονώσεις λ.χ. ένα χταπόδι, χωρίς ωστόσο να υπερθερμάνεις τις σωληνώσεις, μπορείς κάλλιστα να τις μονώσεις εκ των έσω, περιορίζοντας τη μεταφορά θερμότητας από τα καυσαέρια στα μέταλλα. Μιλάμε, φυσικά, για τις κεραμικές θερμομονωτικές επιστρώσεις, οι οποίες πλέον έχουν κάνει την εμφάνισή τους και στην Ελλάδα. Συνήθως τις συναντάμε ως εξωτερικές επιστρώσεις, αφού έτσι είναι ευκολότερη η εφαρμογή τους και χαμηλότερο το κόστος. Ωστόσο, ανάλογα με το σχήμα και ως επί το πλείστον το μήκος του σωλήνα (ή των σωλήνων, σε ένα χταπόδι) που πρέπει να επικαλυφθούν, υπάρχει η δυνατότητα επικάλυψης και στο εσωτερικό, ή ακόμη και... double face, για όσους θέλουν το απόλυτο αποτέλεσμα.
Στην πράξη, το αποτέλεσμα μιας κεραμικής επίστρωσης ποικίλλει ανάλογα με το υλικό που θα χρησιμοποιηθεί για την επικάλυψη, το πάχος επικάλυψης και, φυσικά, τη μέγιστη τιμή της θερμοκρασίας καυσαερίων. Σε γενικές γραμμές, μια τυπική εξωτερική κεραμική επίστρωση εξάτμισης μπορεί να μειώσει τη θερμοκρασία του σωλήνα πάνω από 20%, με την τιμή αυτή να μπορεί να φτάσει ή και να ξεπεράσει το 30%. Πρόκειται για τεράστιο όφελος, ιδίως σε περιπτώσεις εξατμίσεων που το σχήμα τους ή οι χωροταξικοί περιορισμοί του μηχανοστασίου δεν επιτρέπουν την θερμομόνωση με συμβατικές ασπίδες.

Ελαστικότητα Vs δυσκαμψία
Αρκετά με τον καύσωνα, οπότε πάμε παρακάτω, στους... σεισμούς! Είπαμε ότι τόσο η εξάτμιση όσο και οι διατάξεις ανάρτησής της στο αμάξωμα πρέπει να διαθέτουν μια κάποια ελαστικότητα, προκειμένου να ακολουθούν τις κινήσεις του μοτέρ. Αρκεί όμως μόνο αυτό? Μήπως πρέπει κάποιος να ασχοληθεί με τις κινήσεις του μοτέρ καθαυτό, εν προκειμένω με τις βάσεις του κινητήρα? Δεδομένου του ότι τα πάντα έχουν και τα όριά τους, δεν υπάρχει τρόπος να κατασκευάσεις μια στεγανή εξάτμιση "τιραμόλα". Ως εκ τούτου, θα πρέπει να προσαρμόσεις και το υπόλοιπο σύστημα που συνεργάζεται με την εξάτμιση, ούτως ώστε να μη φέρεις κάποιο εξάρτημα σε δύσκολη θέση. Για παράδειγμα, δεν είναι λίγοι οι "καύτες" ιδιοκτήτες Seat Ibiza FR πρώτης γενιάς που αντιμετώπισαν πάσης φύσης προβλήματα με τις πολλαπλές εξαγωγής και τα downpipe του 1.8 20VT, από λασκαρισμένα παξιμάδια μέχρι κομμένα μπουζόνια και ραγισμένα μαντέμια, μόνο και μόνο εξαιτίας του συνδυασμού σκληρή οδήγηση - μαλακές βάσεις κινητήρα (με φυσικό επακόλουθο την υπέρμετρη μηχανική καταπόνηση της εξάτμισης και το ξέσπασμά της στα πιο θερμά, άρα και αδύναμα από ένα σημείο και μετά, σημεία του συστήματος). Αντίστοιχα προβλήματα, σε μακράν μεγαλύτερη έκταση και συχνότητα, έχουν αντιμετωπιστεί με σωληνωτές πολλαπλές εξαγωγής σε διάφορα αυτοκίνητα με "Softex" βάσεις κινητήρα. Ο κόσμος βιάζεται να κατηγορήσει το υλικό του σωλήνα, την ποιότητα της συγκόλλησης κ.ο.κ., ωστόσο πολλές φορές βλέπει το δέντρο χάνοντας το δάσος.

συνεχιζεται............

[Vasilis]

Γιατί χυτοσίδηρος?
Εδώ, για αρχή, κολλάει ένα trivia που αποτελεί πραγματικότητα και όχι ανέκδοτο: κάποια στιγμή συνάντησα ένα παλιό μηχανουργικό βιβλίο τεχνικής σχολής, αν δεν απατώμαι των εκδόσεων Ευγενιδείου Ιδρύματος. Το βιβλίο ήταν γραμμένο από Γερμανό συγγραφέα, την δε απόδοσή του στα ελληνικά είχε αναλάβει ένας μηχανολόγος που ακούει στο επίθετο Μαντέμης... Σύμφωνα με πληροφορίες μου, ο ίδιος έχει μεταφράσει και άλλα βιβλία του γερμανικού τεχνολογικού εκδοτικού οίκου Europa Lehrmittel για λογαριασμό του Ευγενιδείου Ιδρύματος, όπως λ.χ. βιβλία τεχνολογίας υλικών κ.λπ. Ονομα και μη χωριό!
Σοβαρευόμαστε, ωστόσο, και ερχόμαστε στον λόγο που ο χυτοσίδηρος (μαντέμι) είναι τόσο διαδεδομένος ως υλικό κατασκευής των θερμότερων τμημάτων της εξάτμισης. Ο χυτοσίδηρος έχει κάποια πολύτιμα, για τη συγκεκριμένη εφαρμογή, προτερήματα, με προεξάρχοντα το σχετικά χαμηλό συντελεστή γραμμικής διαστολής, σε σχέση με τους χάλυβες και το αλουμίνιο, τη μεγάλη θερμοχωρητικότητά του, τη σεβαστή μηχανική αντοχή, την ευκολία χύτευσης και το χαμηλό κόστος, αναλογικά με άλλα υλικά όπως λ.χ. ο ανοξείδωτος χάλυβας.

Αναλύοντας τις αρετές ενός παλιού φίλου
Ξεκινώντας από το χαμηλό συντελεστή διαστολής του χυτοσιδήρου, αυτός είναι απαραίτητος προκειμένου να εξασφαλίζεται καλή συνεργασία με την κυλινδροκεφαλή: οι αλουμινένιες κυλινδροκεφαλές ναι μεν διαστέλλονται σχεδόν δυο φορές περισσότερο από το μαντέμι, ωστόσο έχουν το πλεονέκτημα της ψύξης και έτσι οι μέγιστες θερμοκρασίες τους σπάνια υπερβαίνουν το 15% της μέγιστης θερμοκρασίας της πολλαπλής εξαγωγής. Αυτή η τεράστια θερμική ανισότητα προκαλεί εντονότατα προβλήματα στεγανοποίησης στη σύνδεση κυλινδροκεφαλής / πολλαπλής εξαγωγής, με συνηθέστερο σύμπτωμα την παραμόρφωση ("πετσικάρισμα") της επιφάνειας του χταποδιού που συνδέεται πάνω στην κυλινδροκεφαλή. Οσο αυξάνεται ο συντελεστής διαστολής του χταποδιού, τόσο αυξάνεται και το κόστος για την κατασκευή ενός χταποδιού που δεν θα παραμορφωθεί ή ραγίσει, λόγω της ανομοιομορφίας στη διαστολική συμπεριφορά μεταξύ αυτού και της κεφαλής. Αυτός είναι και ο λόγος που τα περισσότερα σωληνωτά χταπόδια είναι πολύ χοντρά στο σημείο που βιδώνουν πάνω στην κυλινδροκεφαλή και, επιπλέον, χρησιμοποιούν τεχνικές λύσεις όπως οβάλ ή σκισμένες τρύπες για τις βίδες ή τα μπουζόνια τους.
Εκτός αυτού, είπαμε ότι το χταπόδι πρέπει να στριμωχτεί μέσα σε ένα μηχανοστάσιο. Αυτό απαιτεί σε πολλές περιπτώσεις τη σχεδίαση με απότομες και αρκετά μικρής ακτίνας καμπύλες, που όχι μόνο διαμορφώνονται δύσκολα σε έναν απλό σωλήνα, αλλά πολλαπλασιάζουν και την πιθανότητα εκδήλωσης ρωγμών κατά τη χρήση, λόγω της μηχανικής καταπόνησης που έχει δεχθεί ο σωλήνας κατά την καμπύλωσή του. Η κατασκευή ενός χυτού εξαρτήματος είναι πολύ πιο εύκολη και οικονομική λύση, και σ' αυτήν την περίπτωση το μαντεμάκι είναι -δικαίως- ο επικρατέστερος υποψήφιος για τη δουλειά. Εκεί που υστερεί τα μάλα είναι στην αναλογία όγκου - βάρους, σε σχέση με ένα αντίστοιχο "bolt-on" σωληνωτό χταπόδι. Ενώ το σωληνωτό συνήθως χρησιμοποιεί σωλήνα με πάχος τοιχώματος 1,5-2,25mm, το μαντέμι στο ίδιο σημείο έχει σχεδόν διπλάσιο, αν όχι και υπερδιπλάσιο, ορισμένες φορές, πάχος.
Από την άλλη, το μαντέμι είναι λιγότερο ελαστικό από τον σωλήνα που είναι κατασκευασμένος από ανοξείδωτο ή ακόμη και από μαλακό χάλυβα. Αυτό μπορεί να είναι είτε πλεονέκτημα είτε μειονέκτημα, αναλόγως της εφαρμογής,
Η αυξημένη συνολική θερμοχωρητικότητα του μαντεμένιου εξαρτήματος, που οφείλεται ως επί το πλείστον στην αυξημένη μάζα του όπως είδαμε προηγουμένως, είναι πλεονέκτημα επειδή μετριάζει το ρυθμό μεταβολής θερμοκρασίας του χταποδιού (δηλαδή ζεσταίνεται και κρυώνει με πιο αργό ρυθμό), κι έτσι μειώνει το βαθμό θερμικής και μηχανικής καταπόνησης λόγω απότομων διαστολών - συστολών. Αυτό σημαίνει αξιοπιστία και μακροζωία για το εξάρτημα, και σε ρεαλιστικές συνθήκες, κανένα μαντεμένιο χταπόδι δεν έχει λόγο να ραγίσει όταν το μοτέρ κάθεται σε στιβαρές βάσεις και ο οδηγός δεν αντιμετωπίζει τα πεντάλ του αυτοκινήτου σαν διακόπτες ON-OFF. Αυτό, βέβαια, δεν ισχύει για όλα τα σωληνωτά χταπόδια...

Οι σύγχρονες ανάγκες εκτοπίζουν τις "παλιές, απλές

[manosm3]

Μπραβο Βασιλη για τις γνωσεις σου! Συνεχισε ετσι

[Vasilis]

Μπραβο Βασιλη για τις γνωσεις σου! Συνεχισε ετσι

σ ευχαριστω παρα πολυ για το μπραβο.....

εγω απλα συλλεκτης καλων πληροφοριων ειμαι που τις κρατω γιατι καποτε μπορει να μου χρειαστουν.....

αν τα μοιραζομαστε ομως...ολοι κατι θα αποκομισουμε παρα πανω....!!!

η πηγη των ανωτερω αναφερεται στο τελευταιο ποστ...!!!

[Vasilis]

Ροή: μια παρεξηγημένη έννοια
Οσον αφορά στην απόδοση ενός συστήματος εξάτμισης, όλος ο κόσμος τείνει να αναφέρεται στη "ροή" του συστήματος. Η ροή ναι μεν χαρακτηρίζει το "τελικό αποτέλεσμα", ωστόσο ο κινητήρας μας είναι κατά βάση αδιάφορος για τη "ροή" των καυσαερίων καθαυτό. Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης, ως καθαρόαιμη αντλία που είναι αν τον... ψυχολογήσεις σε βάθος, ενδιαφέρεται για ένα και μόνο πράγμα: τη διαφορά πιέσεων μεταξύ εισόδου και εξόδου του, δηλαδή τη διαφορά πίεσης σε εισαγωγή και εξαγωγή.
Ο λόγος είναι πολύ απλός, και εδώ αξίζει να υπενθυμίσουμε πώς λειτουργεί ένας τετράχρονος βενζινοκινητήρας, για να δούμε πώς παίζει μπάλα το σύστημα εξάτμισης. Ολοι γνωρίζουμε το απλοποιημένο μοντέλο του τετράχρονου κινητήρα, με τους χρόνους απόλυτα διακριτούς μεταξύ τους, να οριοθετούνται από τη θέση του εμβόλου στο Ανω Νεκρό Σημείο. Το απλοποιημένο μοντέλο θεωρεί ότι στο τέλος του τέταρτου χρόνου/ αρχή πρώτου χρόνου, δηλαδή με το έμβολο στο ΑΝΣ, οι βαλβίδες εισαγωγής/ εξαγωγής είναι κλειστές. Αυτό το απλοποιημένο μοντέλο ουδέποτε έδωσε ταχύστροφους κινητήρες, διακρινόταν για την αποκαρδιωτικά χαμηλή ογκομετρική απόδοση των κινητήρων και γι' αυτό εγκαταλείφθηκε σχεδόν απ' την αρχή. Ηδη, από τα πρώτα χρόνια του εικοστού αιώνα, οι σχεδιαστές βενζινοκινητήρων κατάλαβαν πως όχι μόνο δεν είχαν την πολυτέλεια ν' αφήνουν το πιστόνι να χασομερά κατά την παλινδρόμησή του, περιμένοντας τις βαλβίδες ν' ανοιγοκλείσουν, αλλά συνειδητοποίησαν ότι μπορούσαν να εκμεταλλευθούν την κίνηση των καυσαερίων μέσα στην εξάτμιση προκειμένου να βοηθήσουν τον κινητήρα ν' "αναπνεύσει" καλύτερα -και ιδού πώς:
Οπως όλοι ξέρουμε, ο χρονισμός των βαλβίδων στους σύγχρονους κινητήρες διακρίνεται για το λεγόμενο "overlap", δηλαδή το φαινόμενο όπου, κατά την παραμονή του εμβόλου στο ΑΝΣ κατά την ολοκλήρωση του κύκλου λειτουργίας (δηλαδή τη μετάβαση από το τέλος του τέταρτου χρόνου στην αρχή του πρώτου) αμφότερες οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής είναι εν μέρει ανοιχτές. Επιτρέποντας κατ' αυτόν τον τρόπο την "επικοινωνία" του συστήματος εξαγωγής με το alter ego του, το σύστημα εισαγωγής, επιτυγχάνουμε συναλλαγή αερίων μέσα στοn θάλαμο καύσης πριν ακόμη το έμβολο αρχίσει να κατεβαίνει προς το ΚΝΣ. Με άλλα λόγια, κερδίζουμε χρόνο στο γέμισμα του κυλίνδρου με φρέσκο μείγμα (ή έστω, σκέτο αέρα στην περίπτωση των κινητήρων άμεσου ψεκασμού) και με ταυτόχρονη αποβολή των τελευταίων καυσαερίων του προηγούμενου κύκλου λειτουργίας.

Διαφορές πιέσεων: το παν
Ο λόγος που συμβαίνει αυτή η συναλλαγή αερίων είναι ένας και μοναδικός: η διαφορά πίεσης ανάμεσα σε εισαγωγή και εξαγωγή. Και ποιες είναι οι πιέσεις που επικρατούν? Προφανώς, κάθε ρευστό κινείται από την περιοχή υψηλής πίεσης στην περιοχή χαμηλής πίεσης, ως εκ τούτου για να γεμίσει ο θάλαμος καύσης με φρέσκο δροσερό αέρα και να εκτοπίσει τα καυσαέρια, θα πρέπει η πίεση στην εισαγωγή να είναι υψηλότερη απ' ό,τι στην εξάτμιση.
Αν πιάσουμε την πιο απλή περίπτωση, αυτή του ατμοσφαιρικού κινητήρα, τότε η παραπάνω δήλωση ακούγεται κάπως οξύμωρη, δεδομένου του ότι τόσο η εισαγωγή όσο και η εξάτμιση, στην άκρη τους, "βλέπουν" την ίδια ακριβώς πίεση: την ατμοσφαιρική! Η διαφορά πίεσης που μας ενδιαφέρει, ωστόσο, δεν έχει να κάνει με το τι συμβαίνει στην άκρη των αγωγών εισαγωγής και εξαγωγής που επικοινωνεί με το περιβάλλον, αλλά με το τι συμβαίνει στην άλλη άκρη, η οποία και καθορίζει το τι θα κάνει το μοτέρ μας. Αναφερόμαστε, φυσικά, στη μεριά των βαλβίδων.
Είναι πολύ ενδιαφέρον να δούμε το πώς γίνεται αυτό, χαϊδεύοντας ξόφαλτσα τα παλμικά και κυματικά φαινόμενα που επικρατούν στην εξάτμιση, και στα οποία θα αναφερθούμε ενδελεχώς αργότερα, που θα έχουμε γίνει αρκετά πιο hardcore.

Τσαφ τσουφ... το τρένο περνά!
Η κίνηση των καυσαερίων μέσα σε μια εξάτμιση είναι ένα πολυσύνθετο ρευστομηχανικό πρόβλημα, αρκετά επίφοβο στην εκλαΐκευσή του. Θα πάρουμε όμως τα ρίσκα μας προκειμένου να καταλάβουμε καλύτερα τι παίζει μέσα στην εξάτμιση, παρομοιάζοντάς τη με ένα σιδηροδρομικό δίκτυο, στο οποίο κινούνται βαγόνια γεμάτα επιβάτες. Οι επιβάτες των βαγονιών είναι τα καυσαέρια, ενώ τα βαγόνια κινούνται χάρη στην ενέργεια -προφανώς, και θα εξηγήσουμε σε λίγο.
Αρχίζοντας από τα βασικά, κάθε βαγόνι ξεκινά από διαφορετική αφετηρία (βαλβίδα εξαγωγής) και αρχίζει να κατευθύνεται προς το τέρμα της γραμμής, που είναι η μπούκα της εξάτμισης. Στην πορεία θα συναντήσει διάφορες συμβολές γραμμών, (όπως λ.χ. η πολλαπλή εξαγωγής), όπου θα πρέπει να πάρει τη θέση του πίσω από τα προπορευόμενα βαγόνια και να αποτελέσουν όλα μαζί έναν συρμό.
Η πίεση των αερίων μέσα στο σύστημα εξάτμισης δεν είναι σταθερή και αυξομειώνεται συνέχεια, ανάλογα με τη θέση του εμβόλου μέσα στον κύλινδρο και ανάλογα με το τι συμβαίνει στην εκάστοτε θέση του. Η πίεση είναι η κατεξοχήν κινητήριος δύναμη του συρμού, αλλά όχι και η μόνη. Κάθε φορά που ανοίγει η βαλβίδα εξαγωγής, απελευθερώνεται η τεράστια πίεση που έστειλε το πιστόνι προς το ΚΝΣ, παρέχοντας κινητική ενέργεια στο στρόφαλο. Ωστόσο τα καυσαέρια έχουν ακόμη πολλή ενέργεια, μέρος της οποίας θα αναλώσουν για να κινηθούν μέσα στην εξάτμιση. Τα καυσαέρια, λοιπόν, βγαίνουν από τον κύλινδρο με πίεση και, όπως ξέρουμε, η ροή είναι συνάρτηση πίεσης και ταχύτητας. Οσο αυξάνει η πίεση αυξάνει και η ταχύτητα, και έτσι κάθε βαγόνι ξεκινά... τελικιασμένο από την αφετηρία του, συναντά τα προηγούμενα βαγόνια στη διαδρομή και μοιράζεται μαζί τους την κινητική του ενέργεια, βοηθώντας τα να προχωρήσουν προς το τέρμα της διαδρομής.
Το ενδιαφέρον κομμάτι αρχίζει εδώ: είπαμε ότι οι βαλβίδες εξαγωγής ανοίγουν και ένα νέο βαγόνι παίρνει το δρόμο του. Σύντομα, όμως, οι βαλβίδες εξαγωγής θα ξανακλείσουν και μέχρι να ανοίξουν οι βαλβίδες του επόμενου κατά σειρά ανάφλεξης κυλίνδρου, πίσω από το βαγόνι που μόλις έφυγε δεν θα υπάρχει... τίποτε (ή σχεδόν, εν πάση περιπτώσει). Τι υπάρχει στο "κενό"? Χαμηλή πίεση. Τι τη θέλουμε? Είναι must για να ρουφήξει τους τελευταίους επιβάτες έξω από τον κύλινδρο, στη φάση που το πιστόνι έχει φτάσει στο ΑΝΣ και δεν παρέχει πλέον, μηχανικά, κινητική ενέργεια στα καυσαέρια. Γι' αυτό οι βαλβίδες έχουν overlap, όπως είπαμε πιο πάνω.
Τι γίνεται όταν το βαγόνι "ρουφήξει" έξω τους τελευταίους επιβάτες? Μπαίνουν στο σταθμό (θάλαμο καύσης) οι επόμενοι, κι αυτό προτού ακόμη αρχίσει να κινείται το πιστόνι προς τα κάτω, κάνοντας χώρο για ακόμη περισσότερους! Ετσι έχουμε καλύτερη πλήρωση του θαλάμου καύσης με φρέσκο αέρα ή μίγμα αέρα/βενζίνης, και την "αβάντα" να παράξουμε περισσότερη δύναμη.
Ωστόσο, πέρα από τα βαγόνια που κινούνται μέσα στην εξάτμιση, και τα οποία ουσιαστικά είναι οι παλμοί καυσαερίων που παράγει ο κάθε κύλινδρος, ξέρουμε πολύ καλά ότι τα καυσαέρια είναι κάτι παραπάνω από αέρια: είναι και θερμότητα, αλλά και ήχος. Ο ήχος είναι ο δεύτερος λόγος κίνησης των καυσαερίων. Ο ήχος στην εξάτμιση πάει χέρι - χέρι με το ωστικό κύμα που προκαλεί η εκτόνωση των καυσαερίων, και κάθε φορά που ανοίγουν οι βαλβίδες εξαγωγής, το κύμα βιάζεται να βγει από τον κύλινδρο, να προσπεράσει το βαγόνι και να τρέξει προς την ατμόσφαιρα, στην άλλη άκρη της εξάτμισης. Το κύμα, ωστικό γαρ, δημιουργεί και αυτό με τη σειρά του περιοχές υψηλής πίεσης μπροστά του και χαμηλής πίσω του. Προσπερνώντας το νεότευκτο βαγόνι καυσαερίων που μόλις βγήκε από τον κύλινδρο, η υψηλή πίεση που δημιουργεί το μέτωπο του κύματος σπρώχνει τα προπορευόμενα βαγόνια, έτσι ώστε να μην "κλέψουν" πολλή από την κινητική ενέργεια του τελευταίου. Παράλληλα, προσπερνώντας κάθε βαγόνι, η χαμηλή πίεση που αφήνει πίσω του το κύμα δίνει μια τελευταία χείρα βοηθείας στο επόμενο που ακολουθεί, τραβώντας το προς την άκρη της εξάτμισης.
Το κύμα έχει και μια άλλη ιδιότητα: να αντανακλάται. Ετσι, όταν σκάσει στον "τοίχο" της ατμόσφαιρας, στην άκρη της εξάτμισης, θα κάνει αναστροφή και θα αρχίσει να ταξιδεύει προς τα πίσω, προς τις βαλβίδες. Τώρα, στο ταξίδι της επιστροφής, προσπαθεί να φρενάρει τα βαγόνια. Ευτυχώς, έχει δαπανήσει μεγάλο μέρος της ενέργειάς του στην πρώτη διαδρομή από τη βαλβίδα προς την ατμόσφαιρα, και έτσι δεν μπορεί να μας φρενάρει έντονα τα καυσαέρια και να ακυρώσει τη δράση του επόμενου κύματος. Ωστόσο, κουβαλάει ακόμη σημαντικό ποσό ενέργειας, το οποίο μπορούμε είτε να αξιοποιήσουμε, είτε να τ' αφήσουμε να μας δημιουργήσει προβλήματα. Κρατούμενο, κι αυτό, για περαιτέρω αναφορά.


συνεχιζεται.......

[Nick bmwlover]

Μπραβο ρε Βασιλη!!!