ΡΥΠΟΙ KAI ΠΑΡΕΝΕΡΓΕΙΕΣ ΣΤΟΝ ΑΝΘΡΩΠΙΝΟ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟ

[oldcarskickass]

το αν οι ρυποι που παραγουν οι καταλυτες (μαζι με τη ρυπανση που συντελειται απο τη διαδικασια κατασκευης τους) ειναι χειροτεροι τελικα απο τη βενζινη με μολυβδο, δεν το ξερω...

υπαρχουν φανατικοι υποστηρικτες και των δυο αποψεων που παραθετουν στοιχεια τα οποια προσωπικα λογω μη εξειδικευμενων γνωσεων στο αντικειμενο, δεν μπορω να αξιολογησω εις βαθος...

οποτε δηλωνω αγνοια στο θεμα, βαζω τον καταλυτη μου αφου ετσι μου ειπαν και κανω το σταυρο μου...

Κοίτα εμπεριστατωμένα ούτε εγώ το ξέρω.

Αυτό που ξέρω είναι ότι το 99% αυτών των εκθέσεων και μετρήσεων γίνονται σε ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΑΚΕΣ συνθήκες με υπολογιστή σαν οδηγό.

Δηλαδή ΑΚΡΙΒΩΣ το αντίθετο από τις ΣΥΝΘΗΚΕΣ μετρήσεων που υπάρχουν στο 100% των ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΩΝ συνθηκών.

Η επιχείρηση του αυτοκινήτου παγκόσμια διακινεί ΤΡΙΣΕΚΑΤΟΜΥΡΙΑ και δεν μπορώ σε ΚΑΜΙΑ περίπτωση να δεχθώ ότι δεν είναι εφικτή η ποσοτικοποίηση αυτών των δεδομένων σε ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΕΣ συνθήκες.

Εδώ ΚΑΜΙΑ εταιρεία, ΜΑ ΚΑΜΙΑ όμως, ΔΕΝ δίνει αξιόπιστα στοιχεία για την κατανάλωση των ΙΔΙΩΝ της των οχημάτων γιατί ΑΠΛΑ δεν θέλει*, και θες (όχι εσύ, κατάλαβες) να πιστέψω ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΑΚΕΣ μετρήσεις των οποίων τα αποτελέσματα ουσιαστικά ποσοτικοποιούν την ρύπανση που προκαλούν ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ οχήματα σε ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΕΣ συνθήκες;

Συγνώμη, αλλά δε θα πάρω.

*άνετα θα μπορούσε να μετρήσει την ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΗ μέση κατανάλωση κατά τη διάρκεια της εξέλιξης του οχήματος (η διάρκεια της είναι περί τα 1 εκατ χλμ για κάθε όχημα), και όχι να το βάλει σε μια ΤΥΠΟΠΟΙΗΜΕΝΗ διαδρομή με ΥΠΟΛΟΓΙΣΤΗ μήκους 12χλμ!!! Τραγικό;


ΥΓ:και συγνώμη για το εκτός θέματος, ξέρω ότι το θέμα δεν είναι το πόσο ρυπαίνει το αυτοκίνητο, αλλά το τι προκαλούν οι ρύποι που παράγει.

[Stathis]

σωστα...

[Stathis]

TEXNIKO: ΚΑΥΣΙΜΑ

ΣΟΥΠΕΡ Ή ΑΜΟΛΥΒΔΗ;

Ένα δίλημμα που θα κρατήσει λίγα ακόμα χρόνια: από το έτος 2000, η EOK θα
καταργήσει τελείως το μόλυβδο από τις βενζίνες, συνεχίζοντας μία διαδικασία
για έναν κόσμο πιο «πράσινο» (στο πρόσωπο, λίγο πριν την ταφή...).

Γράφει ο Διονύσης Χοϊδάς

H αμόλυβδη βενζίνη συμφέρει τους πάντες... «απ' όλες τις πάντες»: τον τελικό
καταναλωτή, κατ' αρχάς, αφού την πληρώνει φθηνότερα από τη σούπερ. Το
διυλιστήριο, αμέσως μετά, αφού η διαδικασία παραγωγής της είναι απλούστερη
και με χαμηλότερο κόστος, αφήνοντας έτσι και περισσότερα κέρδη. Τρίτο, το
λόμπι των «καταλυτικών μετάλλων»: συνηθίζοντας ο κόσμος στη χρήση της
αμόλυβδης σε ολοένα και ευρύτερες «περιοχές» -αρχής γενομένης από τα
αυτοκίνητα- θα αποκτήσει μια πιο «πράσινη» αντίληψη και θα αποδεχθεί
ευκολότερα την επέκταση των περιβαλλοντικών νόμων, με αποτέλεσμα να μην
αντιδράσει όταν θα καταστεί υποχρεωτική η χρήση καταλυτών ακόμα και στα...
γκαζάκια για το μπρίκι! Στόχος, εδώ, να χρεωθεί σε κάθε χρήστη θερμικής
συσκευής, απανταχού της Ευρώπης (τουλάχιστον) και από μισό έως ένα
γραμμάριο πλατίνας για κάθε κύκλο ζωής του οχήματός του. Τέταρτος
οφελημένος (και συγχωρήστε μας για το μαύρο χιούμορ), τα ασφαλιστικά
ταμεία: η εκδήλωση καρκίνου του αίματος (λευχαιμίας) σαν συνέπεια
εισρόφησης αρωματικών υδρογονανθράκων απαιτεί κάμποσες δεκαετίες. Με τον
τρόπο αυτό ο ευρωπαίος πολίτης θα έχει προλάβει να συνεισφέρει τα
μαλλιοκέφαλά του στο λογαριασμό της σύνταξής του― εκείνο που «παίζεται»
είναι αν θα προλάβει να την εισπράξει...

Αμόλυβδη βενζίνη, λοιπόν. H επιλεγόμενη και «πράσινη» (τρομάρα μας...). Μια
βενζίνη στην οποία ο «αντικροτικός παράγων» (το πρόσθετο, δηλαδή, που
ανεβάζει τα οκτάνια) δεν είναι πλέον ο τετρααιθυλιούχος μόλυβδος (TEL) που
ξέρουμε από τη σούπερ, αλλά μια σειρά υδρογονανθράκων των οποίων η μοριακή
δομή βασίζεται στον «κύκλο του βενζολίου» εξ ου και αποκαλούνται και
αρωματικοί...

Αν η αμόλυβδη αποκαλείται «πράσινη» (δηλαδή... οικολογική!) για ποιο λόγο η
σούπερ -σε αντιδιαστολή- θα έπρεπε να ονομάζεται «μαύρη κι άραχνη»;
Για τον απλούστατο λόγο ότι ο μόλυβδος είναι ένα αναγνωρισμένο δηλητήριο
του οποίου πολλές ενώσεις έχουν μια επίδραση στον άνθρωπο του τύπου «μπαμ
και κάτω»! Αλλά και σκέτος ο μόλυβδος είναι ένα δηλητήριο που δεν απαιτεί
πολύ χρόνο για να δείξει τα δόντια του: σύμφωνα με ορισμένους ιστορικούς, η
πτώση της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας ήταν ένα φαινόμενο που συνέπεσε ιστορικά
με μια από τις πιο ηλίθιες «πατέντες» στην παγκόσμια ιστορία: την κατασκευή
μολύβδινων κρατήρων για την αποθήκευση κρασιού. Όσοι έπιναν από εκεί,
εισρόφησαν και μόλυβδο και, κυριολεκτικά, «τον πήραν στο κεφάλι»: τα
εκφυλιστικά φαινόμενα που επακολούθησαν αποτελούν, για πολλούς, μια λογική
εξήγηση για τις αιτίες που, λίγο αργότερα, το μαγαζί βάρεσε διάλυση.
O τετρααιθυλιούχος μόλυβδος είναι πολύ ισχυρότερο δηλητήριο, η μικρή του
όμως συγκέντρωση στη βενζίνη δεν του επέτρεπε να κάνει ευθέως ορατά τα
αποτελέσματά του. Οι επιδημιολογικές έρευνες (που απαίτησαν σειρά ετών)
κατέδειξαν μια εμφανώς δυσμενή επίδραση στον εγκέφαλο των βρεφών. Και όταν
λέμε «βρεφών» δεν εννοούμε αποκλειστικά «παιδιά της πόλης»: ο μόλυβδος
μπορούσε κάλλιστα να συγκεντρωθεί στις καλλιεργημένες εκτάσεις απ' όπου
περνούν αυτοκινητόδρομοι και από τα φυτά να βρεθεί στον άνθρωπο
-ανεξαρτήτως τόπου κατοικίας- μέσω της τροφικής αλυσίδας.
Από την άλλη, ο TEL είναι απαραίτητος στην «οικολογία» του αυτοκινήτου:
ανεβάζοντας τα οκτάνια, επιτρέπει αύξηση του βαθμού συμπίεσης. Αύξηση του
βαθμού συμπίεσης σημαίνει βελτίωση του θερμικού βαθμού απόδοσης. Σημαίνει
καλύτερη οικονομία καυσίμου και περιορισμό της εκπομπής ακαύτων
υδρογονανθράκων στις υψηλές στροφές. Εκεί όμως είναι που αρχίζουν να
εμφανίζονται στην εξάτμιση τα οξείδια του αζώτου (που «βαράνε» στο νευρικό
σύστημα) και να μας εισάγουν σε συνθετότερα προβλήματα.

Μια άλλη, σημαντική ιδιότητα του μολύβδου ήταν η λιπαντική του ικανότητα σε
τριβόμενα μέρη όπου δεν ήταν εφικτή η λίπανση με τους συνηθισμένους
τρόπους. Τέτοια σημεία είναι οι έδρες των βαλβίδων και εκεί, η έλλειψη
μολύβδου θα είχε καταστροφικά αποτελέσματα. Το πρόβλημα αυτό εξαλείφθηκε με
τη χρήση κράματος στελλίτη στα σημεία αυτά: τα αυτοκίνητα που «καίνει και
αμόλυβδη» (χωρίς να είναι καταλυτικά) διαθέτουν στις έδρες τους το κράμα
αυτό και that's all: δε σημαίνει ότι είναι «καθαρότερα»! Εξυπακούεται
βέβαια ότι και όλα τα καταλυτικά αυτοκίνητα διαθέτουν το κράμα αυτό στις
έδρες τους έτσι ώστε να μην έχουν την παραμικρή ανάγκη από παρουσία
μολύβδου στη βενζίνη, με συνέπεια τον κίνδυνο άμεσης καταστροφής του
καταλύτη. Οι μοτοσικλέτες έχουν, σε γενική κλίμακα, στελλιτικές έδρες.

Από τα μέσα της δεκαετίας του '70 (και στις αρχές της δεκαετίας του '80,
στην Ελλάδα) ο Δυτικός Κόσμος έκρινε σκόπιμη τη μείωση της περιεκτικότητας
του μολύβδου στη βενζίνη ώστε να περιοριστούν οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις
του. Πρακτικά, ο μόλυβδος που χρειάζεται για τη λίπανση των βαλβίδων είναι
απειροελάχιστος σε σχέση με αυτόν που υπάρχει στη σούπερ και του οποίου
κύριος προορισμός είναι η αύξηση των οκτανίων.

Και κάπου εκεί, ανεσύρθησαν (ντε και καλά, ως «νέα εφεύρεσις»!) οι
αρωματικοί υδρογονάνθρακες από το συρτάρι για να επιτελέσουν το ρόλο του
«βελτιωτικού οκτανίων». Φυσικά αυτό το «κόλπο» ήταν ήδη γνωστό τοις πάσι,
όπως και τα αρνητικά του αποτελέσματα. Γύρω στο 1975, θυμάμαι, μια
εκρηκτική αύξηση της τιμής της βενζίνης εξανάγκασε τους νεοέλληνες να
αντικαταστήσουν με απλή τη σούπερ (που έκαιγαν τα αυτοκίνητά τους) και να
αποκαταστήσουν το «οκτανικό έλλειμμα» ρίχνοντας στο ντεπόζιτο μπίλιες
ναφθαλίνης: που, ως γνωστόν (, δεν είναι τίποτε άλλο από αρωματικός
υδρογονάνθρακας της οικογένειας του βενζολίου. Και φυσικά, όλος ο κόσμος
ήξερε -από τότε...- πως η ναφθαλίνη είναι μια εξόχως καρκινογόνος ουσία...
Περιττό να πούμε πως, λίγα χρόνια αργότερα, η «εργοστασιακή» υποκατάσταση
μέρους του μολύβδου της σούπερ έγινε με την προσθήκη μιας ένωσης βενζολίου,
δηλαδή με ένα είδος... «ναφθαλίνης»: δηλαδή με μια καρκινογόνο ουσία! Το
έγκλημα της υπόθεσης είναι ότι το ένα «κακό» αντικαταστάθηκε από άλλο
«κακό» (όπως, στις αρχές του αιώνα, που η ηρωίνη χρησιμοποιήθηκε και ως...
φάρμακο απεξάρτησης των μορφινομανών!) ενώ για το «πόσο κακό» όλοι
οχυρώθηκαν πίσω από το γεγονός ότι για τη συσχέτιση καρκίνων και βενζολίου
στα καύσιμα απαιτούνται επιδημιολογικές έρευνες με κύκλο 70 ετών! (Ποιος
ζει, δηλαδή. Γιατί, για το ποιος πεθαίνει...)

Ηθικό δίδαγμα εδώ και πάνω από δέκα χρόνια, δε χρειαζόμαστε «αμόλυβδη
βενζίνη» για να φάμε στα μούτρα το βενζόλιο. Το τρώμε ήδη από τη σούπερ!
Κάπου δηλαδή, η υστερία μας με την αμόλυβδη (και από αυτή δε βγάζω απέξω
την αφεντιά μου, όσον αφορά παλιότερα δημοσιεύματα), έχει καταντήσει
περίπου του τύπου «μη στάξει η ουρά του γαϊδάρου»...

O μόλυβδος της «παλιάς» σούπερ έφτανε τα 0,4 mg/λίτρο ενώ στη «σύγχρονη»
σούπερ είναι περιορισμένης στα 0,15 mg/λίτρο. Ένα μέρος της χαμένης
αντικροτικότητας υποκαταστάθηκε από βενζόλιο το οποίο επειδή είναι
εγνωσμένα καρκινογόνο περιορίζεται νομοθετικά στο 5% (κατά βάρος) διεθνώς,
ενώ για την Ελλάδα στο 4%, παρόλο που στα ελληνικά διυλιστήρια είθισται να
μην ξεπερνιέται το 3,5% τόσο στη σούπερ όσο και στην αμόλυβδη. Με άλλα
λόγια, ο καρκινογόνος παράγοντας δε διαφοροποιείται από το ένα καύσιμο στο
άλλο!

Το υπόλοιπο μέρος της επιθυμητής αντικροτικότητας επιτυγχάνεται με προσθήκη
αρωματικών υδρογονανθράκων σε ποσοστό 14-38% κατά όγκο (τιμές '94-'95) ενώ
στη σούπερ αμόλυβδη προστίθεται μια «οξυγονούχος ένωση», το MTB, το οποίο
είναι αλκοόλη και συνεπώς ακίνδυνη ( για τον άνθρωπο. Εκεί που «παίζεται»
το παιχνίδι είναι στους αρωματικούς υδρογονάνθρακες πλην βενζολίου: δε
θεωρούνται καρκινογόνοι όχι επειδή έχει αποδειχθεί ότι δεν είναι αλλά
επειδή δεν έχει αποδειχθεί ότι είναι! Ασχετα από το ποιες υποψίες υπάρχουν
γι' αυτούς, αρκεί και μόνο το γεγονός ότι μπορούμε να στρουθοκαμηλίζουμε
κατά... DIN! (Όπως κάποιος Μεγάλος, είπε κάποτε -ως Υπουργός- στη Βουλή των
Ελλήνων: «για να μου αποδείξετε ότι το νέφος της Αθήνας βλάπτει, φέρτε μου
ένα νεκρό από το νέφος!...»).

Έτσι, μια και δεν μπορούμε να ξέρουμε ποιος πέθανε από... βενζόλιο, θα είναι
πρακτικά αδύνατο να διαπιστώσουμε και ποιος πέθανε από τους (όχι «αθώους»
αλλά απλώς «μη-ενόχους») αρωματικούς υδρογονάνθρακες.
Με άλλα λόγια, εκείνο που απλώς έχει γίνει, είναι να μας... «προπονήσουν» για
καμιά δεκαριά-δεκαπενταριά χρόνια με το βενζόλιο στη σούπερ και αφού
διαπίστωσαν ότι... «αντέχουμε» έκαναν ολική αντικατάσταση (και όχι πλέον
υποκατάσταση μέρους) και το προϊόν μας το πλασάρισαν ως
«πράσινη-οικολογική-αμόλυβδη» βενζίνη. Και αυτό είναι όλο, είτε μας αρέσει
είτε όχι.

Τι μπορούμε να κάνουμε; Απολύτως τίποτε πέρα από το να αποδεχθούμε στωικά
τη μοίρα μας!
Έτσι, το ερώτημα: «αν μπορώ να βάζω σούπερ και αμόλυβδη, ποια από τις δύο
να επιλέξω» η απάντηση -επί ηθικής βάσεως- είναι αδύνατο να δοθεί. Με άλλα
λόγια, ποιο το όφελος, για παράδειγμα, να πληρώνει κανείς ακριβότερα τη
σούπερ; Μια απάντηση είναι «για να εκπέμπει στην ατμόσφαιρα λιγότερους
αρωματικούς υδρογονάνθρακες και ακόμα λιγότερο να εισπνέει από την εξάτμισή
του όταν είναι σταματημένος στα φανάρια...» («και να εισπνέει τη... φουλ
αρωματική εξάτμιση του διπλανού του» θα προσθέταμε εμείς).
Φυσικά κάτω από αυτές τις συνθήκες, δεν υπάρχουν περιθώρια επιλογής: δεν
υπάρχει κατ' αρχάς δίλημμα «μόλυβδος ή βενζόλιο» αλλά δίλημμα «βενζόλιο και
φτηνά ή βενζόλιο συν μόλυβδος και ακριβά».

Ένα σημαντικό ερώτημα που μπαίνει είναι «πόσο βενζόλιο εκπέμπεται στην
ατμόσφαιρα σε σχέση με την περιεκτικότητά του στη βενζίνη και την ύπαρξη ή
όχι καταλύτη». Αλλά και εδώ δύναται να καταδειχτεί η -κατά κάποιον τρόπο-
υποκρισία του πράγματος.

Απ' όλα τα συστατικά που συνθέτουν το μείγμα υδρογονανθράκων που λέγεται
«βενζίνη», ένα από τα πιο... «δύσκαυστα» είναι το βενζόλιο. Με άλλα λόγια,
ακόμα και με την παρουσία καταλύτη που μειώνει τις εκπομπές ακαύτων
υδρογονανθράκων, αυτό που θα φύγει -ως άκαυτος υδρογονάνθρακας-από την
εξάτμιση είναι, κατά το μεγαλύτερο ποσοστό, βενζόλιο! Φυσικά, με έναν
καταλύτη σε άριστη κατάσταση το πρόβλημα ελαχιστοποιείται ενώ αντίθετα,
μεγιστοποιείται στην περίπτωση ενός κινητήρα «πλούσιου μείγματος» ενός
κινητήρα με μεγάλο όβερλαπ βαλβίδων ή, τέλος, ενός οποιουδήποτε κινητήρα
βρίσκεται σε φάση ενεργοποίησης της διάταξης εμπλουτισμού (π.χ. αντλίας
επιτάχυνσης) του συστήματος τροφοδοσίας. Με άλλα λόγια, τη νύφη την
πληρώνουν ακριβότερα εκείνοι που μένουν σε ανηφορικούς δρόμους...
Τα πράγματα, είναι αλήθεια, τόσο τραγικά;

Στην πράξη, είναι χειρότερα: εδώ και χρόνια οι Αμερικανοί έχουν διαπιστώσει
ότι η συνεχής επαφή με ατμούς βενζολίου, οι οποίοι απορροφώνται από το
δέρμα, έχουν σαν αποτέλεσμα τη στατιστική αύξηση κρουσμάτων λευχαιμίας. Σαν
πρώτο μέτρο συνέστησαν να υπάρχει στα βενζινάδικα ένα πρόσθετο στόμιο στην
άκρη της μάνικας ανεφοδιασμού το οποίο θα είναι συνδεδεμένο με έναν
απορροφητήρα των ατμών του ρεζερβουάρ. Έτσι, οι ατμοί θα αποφεύγεται να
έρχονται -πρωτίστως- σε επαφή με το χέρι που κρατάει τη μάνικα και
-δευτερευόντως- να μη διαχέονται στην ατμόσφαιρα καθώς θα εκτοπίζονται μέσα
στο ρεζερβουάρ, από την ανυψούμενη στάθμη της δεξαμενής. Μιλάμε τώρα βέβαια
για μια φτηνή αντλία αναρρόφησης που θα διοχετεύει τους ατμούς πίσω στη
δεξαμενή του βενζινάδικου. Κόστος; Όσο και μια ηλεκτρική σκούπα. Υποτίθεται
ότι οι εταιρίες καυσίμων, που τόσο «κόπτονται» για την υγεία του
χαμογελαστού (στις διαφημίσεις τους) καταναλωτή, θα έσπευδαν αυτοβούλως να
προσθέσουν μια τέτοια διάταξη στις μάνικές τους. Αμ δε... Είναι πάνω από
πέντε χρόνια που οι «Βρυξέλλες» προσπαθούσαν να περάσουν αυτό το μέτρο και
οι «Αδελφές» στήλωναν τα ποδάρια επικαλούμενες το -δήθεν- υψηλό κόστος της
τροποποιημένης μάνικας...

Το αστείο είναι ότι, σε παλιότερη επίσκεψη του υπογράφοντος στο κεντρικό
διυλιστήριο βορειοευρωπαϊκής πολυεθνικής εταιρίας (και όταν πια το «μέτρο»
είχε ήδη περάσει, αλλά σε «μελλοντική βάση»), ο υπεύθυνος Δημοσίων Σχέσεων
ανακοίνωσε περιχαρής στους δημοσιογράφους ότι αυτό αποτελεί προϊόν της
πρόνοιας των πετρελαιάδων για τη δημόσια υγεία. Και σε ερώτηση του
υπογράφοντος «για ποιο λόγο, όταν σας ζόριζε, όλους σας τόσα χρόνια η EOK,
η δική σας εταιρία δε φρόντιζε αυτοβούλως να υιοθετήσει αυτό το μετρο και
να το διαφημίσει για πάρτη της», ο κ. δημοσιοσχεσίτης αρκέστησε να με
κοιτάξει με μίσος...

Συμπερασματικά, δεν υπάρδει δίλημμα «σούπερ ή αμόλυβδη»: μας την έχουν
φέρει κανονικότατα και δεν υπάρχει δρόμος διαφυγής. Αλλά ακόμα κι αν
υπήρχε, σε ατομική βάση, κανείς μας δε θα μπορούσε να διαφύγει από την
εξάτμιση του διπλανού. Και όπως είπαμε στην αρχή, «όσο μειώνεται η οπή
ανεφοδιασμού στο ρεζερβουάρ, τόσο σφίγγουν οι κ...»!_Δ.Χ.

ΛΕΖΑΝΤΕΣ

Από τι θέλετε να «πάτε»; Από malt βενζόλιο ή από blended βενζόλιο με
μόλυβδο; Σε τέσσερα χρόνια από τώρα, το δίλημμα θα καταργηθεί και το στενό
στόμιο ανεφοδιασμού της «Vespa του 2000» μας ξεκαθαρίζει από τώρα ποιο θα
είναι το μοναδικό καύσιμο του 2000...

Για όσους έχουν κινητήρες με έδρες βαλβίδων από στελλίτη, η μελλούμενη
κατάργηση της σούπερ δε θα δημιουργήσει πρόβλημα. Για τις παλιότερες
μοτοσικλέτες, η υποχρεωτική χρήση αμόλυβδης θα απαιτεί την πρόσμειξη
χωριστών προσθέτων μολύβδου (αν δεν έχουν απαγορευθεί κι αυτά, μέχρι
τότε...). Μην το παρακάνετε όμως και μην πάρετε... κατάκαρδα τις οδηγίες του
προμηθευτή του προσθέτου: ομόλυβδος άπαξ και κάτσει στις έδρες, θέλει
τουλάχιστον τρία ντεπόζιτα σκέτης αμόλυβδης για να ξεπλυθεί.