Το Διεθνές Ράλυ Ακρόπολις - 31 Μαίου 2013 (επανάρτηση από τις 15.06.2009)
Με την ευκαιρία της 59ης διοργάνωσης του Διεθνούς Ράλυ Ακρόπολις επαναρτώ, με κάποιες προσθήκες, ένα κείμενο που βρίσκεται εδώ από τον Ιούνιο του 2009 και θαρρώ ότι παραμένει τόσο επίκαιρο όσο και τότε.
Το Δ.Ρ.Α. πέρα από οτιδήποτε άλλο, αποτελεί άλλη μια απόδειξη για το θνησιγενές των υποθέσεων που διέπουν τις ζωές μας.
Είναι άλλο ένα παράδειγμα πως μια όμορφη ιδέα, μπορεί να μετουσιωθεί σε μια λαμπρή πραγματικότητα και να καταλήξει σε ένα προϊόν, για κάποιους ίσως αποδοτικό, αλλά τόσο άψυχο...
Είναι σημαντικό, όσο και περίεργο πως κατάφερε αυτός ο θεσμός, να επιβιώσει σε ένα σκηνικό ολοένα πιο ανταγωνιστικό, σε μια χώρα που αποτελεί μια μικρή αγορά, χωρίς βιομηχανία παραγωγής οχημάτων. Η προφανής απάντηση είναι ότι κατΆ αρχήν ήταν ένας καλά οργανωμένος αγώνας, βασισμένος στο φιλότιμο των ανθρώπων που στελέχωναν την οργάνωση, στην παραδοσιακή ελληνική φιλοξενία, στο μοναδικό ανάγλυφο και στις ομορφιές του τόπου.
Ο συνδυασμός αυτών των συνθηκών ήταν επαρκής δικαιολογία για τα πρώτα 30 σχεδόν χρόνια. Για τη συνέχεια, όταν όλα έγιναν περισσότερο πολιτική και λιγότερο σπορ ήταν η προσαρμοστικότητα που έδειξε η διοργανώτρια Λέσχη στις μεταβολές που γίνονταν και οι ισχυρές ρίζες που είχε αποκτήσει ο αγώνας σε όλους, όσους είχαν συμφέροντα από την ευρυθμία του παγκόσμιου πρωταθλήματος ράλυ.
Στο σημείο αυτό να προσδιορίσουμε κάποιες χρονολογίες που αποδείχθηκαν ορόσημα. Η πρώτη ήταν τοΆ73. Έως τότε, τα πρώτα 20 χρόνια δηλαδή, ήταν μια αναμέτρηση χωρίς διακοπή. Τα πληρώματα ξεκινούσαν από τον ιερό βράχο και αφού κάλυπταν 2.500 περίπου χιλιόμετρα χωρίς ανάπαυλα, επέστρεφαν στο ίδιο σημείο για τον τερματισμό. Κυρίαρχη επιδίωξη για καλύτερη επίδοση ήταν η διατήρηση της καλής κατάστασης του αυτοκινήτου και του πληρώματος.
Από τον αγώνα του Ά73 αρχίζουν να εφαρμόζονται οι ανασυγκροτήσεις, οι διανυκτερεύσεις. Ο αγώνας γίνεται πιο ξεκούραστος αλλά αποκτά ταχύτητα. Θα διατηρήσει σε γενικές γραμμές αυτή τη μορφή με τις σφικτές απλές διαδρομές έως το Ά86, οπότε με την κατάργηση του group Β και η οδήγηση κατά τη διάρκεια της νύκτας θα αποτελέσει παρελθόν.
Το 1997 η έλευση των προκαθορισμένων σημείων τεχνικού ελέγχου (service park) θα αφαιρέσει κάτι ακόμα από την ιστορία του Ακρόπολις, μετατρέποντάς το σε ακόμα πιο ελκυστικό εμπορικό πακέτο αλλά αφαιρώντας ακόμα περισσότερο «αγώνα».
Από το 2005, θα κάνει μια προσπάθεια να προσελκύσει μεγαλύτερες μάζες θεατών – καταναλωτών. Το πείραμα του Ολυμπιακού σταδίου άνοιξε τη όρεξη σε συμφέροντα που πίστεψαν ότι ανακάλυψαν φλέβα εσόδων. Δεν ήταν έτσι όμως και αφού περιπλανήθηκε στα ιπποδρόμια, στα αεροδρόμια, και αφού περιορίστηκε στα στενά όρια της Αττικοβοιωτίας, αναζητά τώρα την τύχη του σε τριετή πλάνα με κουμαρτζίδικες χορηγίες.
Η ιστορία του «Ακρόπολις» είναι άλλη μια προβολή της ιστορίας της πατρίδας. Με ότι αυτό συνεπάγεται. Με πολύ χρώμα, φιλότιμο, ηρωισμό, προσπάθεια, με πολύ ομορφιά. Με πολύ ιστορία και λίγο μέλλον.
Με μια σειρά από εικόνες θα προσπαθήσω να θυμίσω, κάπως, τούτη την ιστορία.
-Οι νικητές του Δ΄ (΅56) Walter Schock - Rolf Moll ετοιμάζονται να εκκινήσουν, αξημέρωτη ακόμα η Πέμπτη 26 Απριλίου. Η 300άρα Gullwing όχι μόνον φάνταζε, αλλά και ήταν, τότε, ένα όχημα εξώκοσμο, μια κατασκευή που είχε έρθει από το μέλλον. Λίγες δεκάδες ώρες αργότερα, ο συνδυασμός θα επέστρεφε στην Αθήνα έχοντας επικρατήσει άνετα. Το ίδιο πλήρωμα θα επαναλάμβανε τη διάκριση, με μια πιο «ταπεινή» 220Ε τέσσερα χρόνια αργότερα. (φωτό: αρχείο Φώτη Φλώρου/Γιώργου Κακολύρη)
-Το Ε΄ Δ.Ρ.Α. (΅57) διοργανώθηκε για πρώτη φορά με δύο αφετηρίες. Μία στην Τεργέστη και μια στην Αθήνα. Οι δύο διαφορετικές διαδρομές συναντιόνταν στη Θεσσαλονίκη από όπου η διαδρομή ήταν κοινή. Στην εικόνα, η εκκίνηση από την ελληνική πρωτεύουσα, ψηλά στο προαύλιο του Ηρωδείου. Εκείνος ο αγώνας σημαδεύτηκε και από την υπερβολικά τυπική αυστηρότητα των οργανωτών που επέβαλαν ποινή στο ελληνικό πλήρωμα Α. Μίχο - Α. Αντωνίου (Alfa Romeo GSV) επειδή απώλεσαν προσωρινά την πινακίδα κυκλοφορίας τους. Χωρίς την ποινή το ελληνικό πλήρωμα θα είχε αποσπάσει την νίκη, η οποία τελικώς κατέληξε στο ζεύγος Estager, που μας ήρθε από τη Γαλλία και συμμετείχε με Ferrari 250 (φ: Φ.Φ / Γ.Κ.)
-Η διαδρομή, τα ωράρια του Ζ΄(΅59). Ο αγώνας καλύπτει όλη την Ελλάδα, καθώς εκτείνεται από την Αλεξανδρούπολη έως την Σπάρτη.
-Κάτι παραπάνω από χαρακτηριστική φυσιογνωμία του Δ.Ρ.Α. ήταν ο Νίκι Φιλίνης με ένα σύνολο από λαμπρά αποτελέσματα. Κανείς Έλλην δεν κατάφερε τόσο καλά αποτελέσματα στο ίδιο χρονικό διάστημα. Εν συντομία: Επτά συμμετοχές, 7 τερματισμοί, 3 podium, 5 τερματισμοί στην πεντάδα, ενώ στους κορυφαίους του τερματισμούς, έχασε από τους συνδυασμούς W. Shock – Gullwing, J.P.Estager – Ferrari, W.Levy – Auto Union. Τι άλλο να έκανε; Στην εικόνα από το Η΄ (΅60). Μαζί με τον Στ. Μουρτζόπουλο μέσα σε ένα Sunbeam Rapier με το # 47 κατεβαίνουν στο Σούνιο. Εικονίζονται στα λιμανάκια της Βάρκιζας με φόντο τον κόλπο της Βουλιαγμένης όπου διακρίνεται και η Κρεολή, αυτό το περίφημο τρικάταρτο ιστιοφόρο. (φ: Φ.Φ / Γ.Κ.
-Στο ΙΑ΄ (Ά63) και μέχρι τα Γρεβενά, οι Γ. Ραπτόπουλος – Α. Μπάρκουλης βρίσκονταν στη δεύτερη θέση της γενικής με τη μικρότερη δυνατή διαφορά από την προπορευόμενη Merc 300 SE του E. Bohringer. Μόλις ένα δευτερόλεπτο τους χώριζαν. Με προβλήματα στα φρένα έχασαν πολύτιμο χρόνο στο χάνι Μουργκάνι. Συνέχισαν απτόητοι με απαστράπτουσες επιδόσεις. Ήταν η πρώτη φορά που ελληνικό πλήρωμα αμφισβήτησε τόσο θαρραλέα, τόσο έμπρακτα την παντοδυναμία των αλλοδαπών. Στην εικόνα ο βορειοελλαδίτης άσσος στρίβει το F12 στη νότια φουρκέτα του Τατοίου, που παραδοσιακά τότε ήταν η προτελευταία δοκιμασία του αγώνα. (φ: Φ.Φ / Γ.Κ.)
-Ίσως ο πιο αγαπημένος οδηγός των θεατών της δεκαετίας του Ά60 ήταν ο Τimo Μakinen. Σαφώς ο πιο προσφιλής ανάμεσα σε αυτούς που δεν κέρδισαν τον αγώνα, λατρεύτηκε για τον τρόπο που όριζε με θάρρος το κόκκινο Cooper. Στην εικόνα, κατά τη διάρκεια του ΙΓ΄ (Ά65), στρίβει την τελευταία δεξιά φουρκέτα στην ανάβαση της Πορταριάς στην οποία τερμάτισε δεύτερος 6 δέκατα του δευτερολέπτου πίσω από την 300 SE του Ε. Bohrringer. (φ: Φ.Φ / Γ.Κ.)
-Βαρύτατο όνομα στο Δ.Ρ.Α. ο Τζώνυς Πεσμαζόγλου. Με Chevy, με Opel πρωταγωνίστησε από το Ά53 έως το Ά87. Η εικόνα από το 19ο (1971) όπου με συνοδηγό τον Μάμαλη τερμάτισαν 5οι γενικής, πρώτοι Έλληνες και πρώτοι ομάδας 2. Ο Έλληνας πρωταθλητής ήταν ήδη 57 ετών εκείνη τη χρονιά.
-Το 21ο (΅73) έχει μόλις τερματίσει. Για 3η φορά σε 4 χρόνια τον αγώνα κερδίζουν οι γαλάζιες μπερλινέτες από τη Διέππη. Για 2η φορά στο ίδιο χρονικό διάστημα ο Νορμανδός Jean Luc Therier. Στη ράμπα του τερματισμού διακρίνονται από αριστερά, οι Jean Pierre Nicolas – Michel Vial, που ολοκλήρωσαν στην τρίτη θέση, 57 δευτερόλεπτα πίσω από το 124 Spider του Rauno Aaltonen. Ο συνολικός χρόνος καθυστέρησης του Φιλανδού ήταν 7 ώρες 44 λεπτά, υπερδιπλάσιος ενός σημερινού αγώνα, για να γίνει κατανοητό το επίπεδο του ανταγωνισμού. Δίπλα τους ποζάρουν ευτυχισμένοι οι νικητές Jean Luc Therier – Christian Delferrier. (φ: Φ.Φ / Γ.Κ.)
-Όπως το ΙΣΤ΄, έτσι και το 23ο (Ά76), διεξήχθη σε ένα μεγάλο του μέρος, πάνω σε λασπωμένο έδαφος. Παλιάς, καλής κοπής rallyman, o Harry “Sputnik” Kallstrom οδήγησε με μαεστρία, και ταχύτητα, εκμεταλλεύτηκε άριστα τις εγκαταλείψεις των Stratos (Bjorn Waltegaard, Lele Pinto, Mauro Pregliasko) της A310 του Jean Ragnioti και επέστρεψε στην Αθήνα νικητής, ελέγχοντας το «δικό μας» «Σιρόκο». Στην εικόνα πλασάρει άψογα το 160J επιδεικνύοντας την τέχνη του πάνω στο λασπωμένο δρόμο. (φ: Φ.Φ / Γ.Κ.
-Ντελικάτος, μονοτίμονος, ίσως το μεγαλύτερο ταλέντο των Ελληνικών αγώνων όλων των εποχών χωρίς όμως τη λάμψη των ξεχωριστών επιτυχιών σε διεθνές επίπεδο, που απαιτούν απόλυτη αφοσίωση και σκληρή δουλειά που ατυχώς για τον ίδιο και για μας δεν ήταν διατεθειμένος να παραθέσει. Ο Γιώργος Μοσχούς ή «Γιωργάρα" στρίβει το Ιταλικό κουπέ στην πρώτη δεξιά της Ε.Δ.του Αλεποχωρίου με τη γνωστή του άφθαστη τέχνη. Δίπλα, ο διοπτροφόρος Διονύσης Αρβανιτάκης, διαβάζει τις σημειώσεις του. Τέσσερα από τα οκτώ φωτιστικά σώματα της GT περιέργως δεν είναι σε λειτουργία.
-Η πιο ολοκληρωμένη φυσιογνωμία των Ελληνικών αγώνων. Διακριτικός και ευγενής ως άνθρωπος, μελετημένος και αποτελεσματικός ως οδηγός o «Σιρόκο» εικονίζεται εδώ με τη «Μπουμπού» στο Πλατανάκι του 25ου (Ά78). Δίπλα του ο Μανόλης Μακρινός σε έναν αγώνα που θα μπορούσαν, ίσως, να πετύχουν το ακατόρθωτο αν είχαν την τύχη με το μέρος τους. (φ: Ν.Σ.Ζ.)
-Πολέμησαν, προσπάθησαν, έγραψαν κορυφαίους χρόνους, είχαν κάποιες ατυχίες, έχασαν την τέταρτη θέση στην λασπωμένη Πελοπόννησο από κακή φυσική κατάσταση και από έναν επαγγελματία (Ragnioti) αλλά τελικά τερμάτισαν πρώτοι Έλληνες, 5οι γενικής στο 26ο (Ά79). Οι «Ιαβέρης» - Κ. Στεφανής στη δεύτερη «Ακροπολική» τους εμφάνιση με gr. 4 Escort εικονίζονται στην ετάπ της Πάρνηθας όπου σημείωσαν το 2ο χρόνο πίσω από τον νικητή Waltegaard. (φ: Τ.Α.)
-Η σελίδα # 143 του road book του 26ου ('79) που απεικονίζει την εκκίνηση της ετάπ της Συκέας η οποία ξεκινούσε μέσα σχεδόν από τη Στρώμη. Το παλιό εγκαταλελειμμένο λεωφορείο, εδώ και πολλά χρόνια, έχει απομακρυνθεί, η χωμάτινη επιφάνεια του δρόμου έχει ασφαλτοστρωθεί και αυτό που απομένει είναι η μνήμη, μιας άλλης εποχής.Ο τερματισμός κάτω από τον ιερό βράχο είναι παρελθόν.
-Πρώτη νίκη του Ari Vatanen, πρώτος τερματισμός του αγώνα στο Παναθηναϊκό στάδιο. Μάιος 1980 (27ο). Με τη γνωστή συστολή των Σκανδιναβών, ο Ari, εικονίζεται κάπως αμήχανος στην πρώτη του νίκη στο παγκόσμιο. Εκδηλωτικότερος ο Βρετανός συνοδηγός του, David Richards, που χρόνια αργότερα θα διαχειριζόταν τα 50 εκατομμύρια ¤ του ετήσιου προϋπολογισμού της Subaru. (φ: Φ.Φ / Γ.Κ.).
-Λίγο πριν τις 10 το πρωί της Δευτέρας 31 Μαίου 1993. Μερικά λεπτά πριν μπει στην ειδική της Παύλιανης το πλήρωμα του Subaru που προηγείται, σε μια συνάντηση με τον ομαδάρχη. Ο Α. Vatanen συνομιλεί με έντονο ύφος με τον D. Richards, ενώ ο Β. Berglund κοιτά κάπως αποστασιοποιημένος. Αλλάζουν οι εποχές. Δώδεκα χρόνια νωρίτερα ο Φιλανδός οδηγός έκανε δυο συνεχόμενες νίκες στον αγώνα έχοντας δίπλα του τον Βρετανό. Από θέση εργοδότη πια, ο τέως συνοδηγός οφείλει να ορίζει την πολιτική δίνοντας τις αντίστοιχες οδηγίες - εντολές. Μια ετάπ νωρίτερα, στην Α. Ευθυμία είχε εγκαταλείψει από έξοδο ο C. McRae, γεγονός που αύξησε την πίεση στην Prodrive. Αργά το μεσημέρι μέσα στη Διποταμιά ο Vatanen θα χάσει το Impreza, θα βγει από το δρόμο και θα εγκαταλείψει και το δεύτερο όχημα της ομάδας. (φ: Ν.Σ.Ζ.).
-Ισοπεδωτικός ο Colin McRae, μοναδικός σε θέαμα αλλά και αποτελεσματικός σε χρόνους πήρε στο 43ο ('96), τη πρώτη του νίκη σε ελληνικό έδαφος. Είχε δώσει και στην Ελλάδα, δείγματα της αξίας του το '92 με το Legacy. Είχε την περιπέτεια του το '94 στη Διποταμιά, και βέβαια είχε ήδη τον παγκόσμιο τίτλο του '95, κάτω από τις ζώνες του. Έτσι το '96 με τον D. Ringer, προηγήθηκαν από την πρώτη ειδική, κέρδισαν 10 από τις 21 συνολικά ετάπ και γύρισαν στο Σ.Ε.Φ. 50΄΄ μπροστά από το Lancer του Μakinen. (φ: Τ.Α.)
-Το 2010 δεν πραγματοποίηθηκε αγώνας. Σαν μια ελάχιστη απόπειρα σύνδεσης του παρόντος με το παρελθόν, κλείνουμε το αφιέρωμα με αυτήν την εικόνα από την ετάπ της Δεσκάτης του 24ου (1977). Εκείνη την εποχή, το νυκτερινό κομμάτι Καλαμπάκα Ι - ΙΙ ξεκινούσε με την ετάπ της Ασπροκλησιάς. Συνέχιζε με Ελάτη, Λίμνη Αλιάκμονα, Κάτω Βέρμιο, το «καπελωμένο» για όλους κομμάτι Πολυδένδρι - Ελατοχώρι (32 χλμ. για 24 λεπτά), Σικαμινέα όπου ξημέρωνε και τελείωνε με τη Δεσκάτη, μια ιδιαίτερα τεχνική ετάπ. Το πρωί της τελευταίας μέρας του Μαίου του 1977, η άπνοια κρατά τη σκόνη από τις διελεύσεις των πληρωμάτων μετέωρη και οι ακτίνες του ήλιου δημιουργούν ένα περίεργο σκηνικό για τους λιγοστούς θεατές στα τελειώματα της Δεσκάτης. Για όσους αγωνιζόμενους συνέχιζαν, η εικόνα δεν έκρυβε ρομαντισμό καθώς είχαν για άλλα να νοιαστούν στη ροή ενός μεγάλου αγώνα.
Εκείνες τις ώρες, τέτοιες σκέψεις χάνονται. Μέρες, αλλά και δεκαετίες αργότερα έρχονται απρόσκλητες ενεργοποιημένες από ένα αόριστο ψυχικό σύστημα. Κάποιοι το αποκαλούν υποσυνείδητο. Έρχονται και μοιράζουν μια πίκρα, μια νοσταλγία για όλα όσα έζησες και δεν μπορείς να ξαναζήσεις αλλά και μια χαρά, μια πληρότητα για όλα όσα ένοιωσες μέσα σε αυτή την απίστευτη αυλή των θαυμάτων του Acropolis rally των άλλων εποχών.
Μια απάντηση στο τι ήταν "Ακρόπολις" είναι και: «Έχεις αντικρίσει ήδη μια δύση μετά τη Μακρυράχη, μια ανατολή μετά το Αρκοχώρι και αφού έχει διασχίσει δυο φορές τη κεντρική Ελλάδα, αποχαιρετάς το τελευταίο φως δεύτερης μέρας σκαρφαλώνοντας τον Ελικώνα. Παλεύεις να φθάσεις στο Κυριάκι. Έχεις μπροστά σου τον Πρόδρομο, το σπαστήρι της Αλυκής, Ξηρονομής και ένα Πλατανάκι έτσι για φινάλε με μόνον 5 λεπτά περιθώριο ποινής και ένα αυτοκίνητο χωρίς εξάτμιση, με τελειωμένα αμορτισέρ και με τα ελαστικά στα τελευταία τους, χωρίς περιθώριο λάθους, χωρίς την πολυτέλεια ούτε του ανεφοδιασμού, ενώ σε περιμένουν άλλες επτά εκατοντάδες Πελοποννησιακά χιλιόμετρα».
Μια απάντηση για το είναι σήμερα το "Ακρόπολις" είναι: «ένας αγώνας χωρίς μέλλον, με λίγες συμμετοχές, ελάχιστες από αυτές Ελληνικές, χωρίς Ακρόπολη, χωρίς ράλι, με χορηγίες από τους ναούς του τζόγου, με πληρώματα που κάνουν αναγνωρίσεις με ραντεβού, δίχως ρυθμό και εικόνες, σχεδόν αφελληνισμένος, με ένα μηχανισμό παραγωγής άχρηστων πληροφοριών, δομημένος και στυλιζαρισμένος στις τρέχουσες επιταγές και τελικά
φρικτά αδιάφορος».
Αρχικό μήνυμα απο katsaraios
Bmw Addicted
Δικαιώματα - Επιλογές
Απάντηση με παράθεση
