[E92] 335i - βελτιώσεις - ημερολόγιο - εμπειρίες - εντυπώσεις

[stratos]

Ήταν 16 Απριλίου του 2009, Μ. Πέμπτη. Ήταν η στιγμή που γύρισα στο σπίτι και το πρώτο που έκανα ήταν να μοιραστώ την χαρά μου μαζί σας σε άλλο δικτυακό τόπο. Ήταν μόλις που είχα παραγγείλει την ασπρούλα μου. Το δελτίο παραγγελίας είχε υπογραφτεί και είχε δοθεί η προκαταβολή. Απλά έμενε η αναμονή μέχρι να το παραλάβω και η αγωνία αν θα ακυρωθεί η παραγγελία. Σε περίπτωση που δεν προλάβαινα την κατασκευή μέχρι τον Ιούνιο τότε το αυτοκίνητο θα αργούσε σημαντικά και θα έχανα την έκπτωση του τέλους ταξινόμησης.

Μέσα Μαΐου λαμβάνω τα χαρμόσυνα νέα. Το αυτοκίνητο θα έμπαινε για κατασκευή τον Ιούνιο και κάποια στιγμή προς το τέλος Ιουλίου θα το παραλάμβανα φορτωμένο με μερικά καλούδια:
Πρώτα από όλα τον κινητήρα-διαμάντι μα κωδικό Ν54 χωρητικότητας σχεδόν 3.000 cc εφοδιασμένο με 2 τουρμπάκια για αύξηση της ιπποδύναμης και μεγαλύτερη ροπή. Φυσικά πρόκειται για το μοντέλο 335i και πιο συγκεκριμένα σε coupe έκδοση (Ε92). Το είχα ερωτευτεί όταν πρωτοβγήκε σε άσπρο χρώμα (alpine white) και ήξερα ποια θα ήταν η επιλογή μου. Επέλεξα να μπει το m-pack με τις 18άρες spoke 192Μ για πιο άγρια ομορφιά, που συνδυάζει αν δεν κάνω λάθος και λίγο πιο sport αναρτήσεις. Επίσης, μπήκε το navi pro το οποίο εφοδιάζεται με σκληρό δίσκο, ηχοσύστημα pro-logic 7, ηλιοροφή, θερμαινόμενα καθίσματα ενώ έχει από την αρχή πολλά άλλα εξτρά που δεν έχουν άλλες εκδόσεις όπως πίσω PDC και κάποια άλλα που δεν τα θυμάμαι. Επίσης, μέσα επιλέχτηκαν να μπουν τα Coral Red δερμάτινα καθίσματα γιατί κάνουν ωραία αντίθεση και προκαλούν με ένα ιδιαίτερο τρόπο.

Για το οδηγικό μέρος επιλέχθηκε το μηχανικό χειροκίνητο κιβώτιο και όχι το steptronic ή το κορυφαίο διπλοσύμπλεκτο. Δεν ήταν θέμα το κόστος αλλά η νοοτροπία μου σαν οδηγός. Αν δεν πατήσω το πεντάλ του συμπλέκτη να κατεβάσω για να μπω σε μια στροφή δεν το νιώθω, πόσο μάλλον αυτή η διαδικασία να γίνεται αυτόματα ή με το πάτημα ενός κουμπιού. Επίσης, δεν ήξερα την αντοχή του σε περισσότερη ιπποδύναμη που θα ερχόταν στο μέλλον. Το μόνο που έχασα είναι η κοντύτερη σχέση μετάδοσης που έχει, η οποία θα έδινε εκρηκτικότερες επιδόσεις στην ευθεία.

Φωτογραφίες του αυτοκινήτου μπορείτε να δείτε στο album που δημιούργησα:
https://www.bmwfans.gr/forum/album.php?albumid=47

Φυσικά, είχε εκρηκτικές επιδόσεις, πόσο μάλλον όταν φεύγεις από ένα Ε36 316 και πάς σε αυτό. Το στρίψιμο του για σεμινάριο και η ροπή του τρομακτική. Τράβαγε με 50 km/h και με 6η σαν να είχα 2η με το Ε36. Ανυπομονούσα να περάσει η διαδικασία στρωσίματος να κάνω κανένα μικρό ανοιγματάκι. Παρόλαυτα, η δύναμη με εντυπωσίαζε, όπως επίσης και τα φρένα τα οποία τα πάτησα κάποια στιγμή πιο δυνατά και μου ξεκόλλησαν τα σφραγίσματα.
Η πρώτη αλλαγή λαδιών ήταν επιτακτική στα 1500 km όπως και το φίλτρο λαδιού για να καθαρίσει ο κινητήρας και το κάρτερ από τα κατάλοιπα του στρωσίματος. Κόστος 145 euro και κάτι παραπάνω από 6 λίτρα λάδι 5W30. Την επόμενη φορά όμως μόνο Castrol Edge sport 0W40. Αυτό είναι το λάδι που προτείνεται από την BMW για τον συγκεκριμένο κινητήρα λόγω των αυξημένων θερμικών καταπονήσεων που δέχεται. Αλλά πιο κάτω θα μιλήσουμε λίγο περισσότερο για αυτό.
Έφτασε και η στιγμή που με μόλις 3000 km έφτασα στις Σέρρες. Ήταν η πρώτη φορά που τα ηλεκτρονικά θα έβγαιναν παρατεταμένα σε μερική απενεργοποίηση και επιτέλους θα γινόταν τα πρώτα ανοίγματα με ασφάλεια και θα δοκίμαζα τόσο την αντοχή του αυτοκινήτου όσο και την δική μου.

Εντυπώσεις και παράπονα: Τι άλλο να πώ σε αυτό το θέμα? Απλά μετράς τις ώρες και τις στιγμές που θα ξαναμπείς και θα πατήσεις το start button, να το ακούσεις να γρυλίζει, να το νιώσεις να επιταχύνει μέσα σε μια σφιχτή στροφή, να πατήσεις τα φρένα και να επανέλθει η καρδιά σου στην θέση της, να μπείς μέσα και να μυρίσεις την μυρωδιά δέρματος, το κάπως βαρύ αλλά πολύ σαφές τιμόνι. Τα φρένα μάλιστα είναι ακούραστα και στις Σέρρες άρχισαν να κουράζονται στον 8ο γύρο, κρατώντας την απόδοση τους σταθερή συνεχώς σε συνθήκες 35 βαθμών C και φυσικά πίεση μέσα σε πίστα.
Υπάρχουν βέβαια και κάποια πράγματα που όπως και να το κάνουμε αφήνουν ένα μικρό παράπονο. Η θερμοκρασία λαδιού εκτινάσσεται στα ύψη. Σταθερά 110 σε ταξίδι με 160 km/h, 120 μέσα στην κίνηση, 125 με 2 προσπεράσεις και 135 μέσα στην πίστα. Πάλι καλά που υπάρχει και το ψυγείο λαδιού γιατί τα πρώτα αμερικάνικα δεν είχαν καθόλου. Βέβαια με 1-2 χιλιόμετρα ρολάρισμα η θερμοκρασία επανέρχεται στους 112 βαθμούς. Επίσης η ανάρτηση δεν κάνει για πίστα. Είναι αρκετά σφιχτή για ένα καλό στροφιλίκι και ένα γρήγορο ταξίδι αλλά στην πίστα οι κλίσεις είναι αρκετά μεγάλες και σίγουρα στερούν χρόνο αν το κυνηγήσεις. Επίσης υπάρχει αυτή η ασάφεια όταν χτυπάς σε λακκούβα, νιώθεις το τιμόνι να ελαφρώνει και τα λαμπάκια ευστάθειας να κάνουν party στον πίνακα οργάνων. Τέλος, είναι εμφανής η έλλειψη μπλοκέ διαφορικού. Το EDL κάνει δουλειά ειδικά στα…. Εεε καταλάβατε τι θέλω να πώ και επίσης στις γρήγορες στροφές. Πρέπει να βγάλεις εκτός όμως όλα τα ηλεκτρονικά για να ενεργοποιηθεί, κάτι που το κάνω εξαιρετικά σπάνια. Φυσικά, δεν αντικαθιστά με τίποτα το μηχανικό μπλοκέ

Με μια γρήγορη ματιά: ένα πάρα πολύ γρήγορο gt αυτοκίνητο που ο μέσος οδηγός σίγουρα δεν ξέρει ούτε μπορεί να το αξιοποιήσει στο έπακρο, πολύ όμορφο και ικανό να σε μετακινήσει όπου θές με όποιον τρόπο θές ατσαλάκωτο και με μεγάλη ασφάλεια. Και κάπου εδώ τελειώνει η εργοστασιακή ζωή του αυτοκινήτου και πάμε σε άλλα κόλπα.

[stratos]

Μπαξίματα:

Τι να το κάνω, με τρώει από πολύ μικρό αυτό το πράγμα. Είναι κάποιες συνήθειες, μικρόβιο το λένε άλλοι που δεν αποβάλλεται. Θέλεις πάντα το καλό να το κάνεις καλύτερο και το καλύτερο ακόμα πιο καλό.

Σκάστρες Forge:

Είναι 22-23 Οκτωβρίου και το αυτοκίνητο δεν έχει παραπάνω από 3700 km. Έχω επιστρέψει μόλις από Κύπρο και καταφθάνω ύστερα από λίγη ώρα στο σπίτι του fanisk. Κρατώ στα χέρια μου είδη το ανοιγμένο το δέμα με τις σκάστρες κλειστού τύπου της Forge γνωστές και ως Forge diverter valves.



Στην ουσία μπαίνουν στην θέση των εργοστασιακών ανακουφιστικών βαλβίδων. Είναι κατασκευασμένες από AISI T6-6061 μπλόκ αλουμινίου κατεργασμένες από μηχάνημα CNC. Επίσης το χαρακτηριστικό τους είναι ότι δεν διαθέτουν μεμβράνη για διάφραγμα αλλά χρησιμοποιούν ένα αλουμινένιο έμβολο που πιέζεται σταθερά από κάποιο ελατήριο. Το έμβολο ανοίγει μόνο όταν αφήσεις το γκάζι και κλείσει η πεταλούδα. Έχουν την ικανότητα να διοχετεύουν τον αέρα πίσω στο σύστημα εισαγωγής για αυτό και το όνομα recyrcuutf8g diverter valve. Μπορούν επίσης να χρησιμοποιηθούν και ως ανοιχτού τύπου. Να σημειώσουμε ότι έρχονται με 3 ζευγάρια ελατηρίων, ανάλογα με την πίεση που δουλεύει ο κινητήρας καθώς και με 4 ροδέλες προέντασης των ελατηρίων.

Από ήχο δεν είναι τίποτα το εκκωφαντικό. Κάνουν σαφώς λίγο παραπάνω σφύριγμα από τις εργοστασιακές ειδικά όταν από τέρμα γκάζι το αφήσεις στο μεσαίο εύρος στροφών.

Ποιος ο λόγος να αντικαταστήσει κανείς τις εργοστασιακές? Φυσικά το μέλλον ήταν η αύξηση της πίεσης. Οι εργοστασιακές φαίνεται ότι είναι αρκετά ικανές να διαχειριστούν την παραπάνω πίεση αλλά τίθεται θέμα στην μακροχρόνια αντοχή σε κόπωση της μεμβράνης. Οπότε και κρίθηκε σκόπιμο να είναι και η πρώτη μικρή επέμβαση πρίν από την καλύτερη που ακολουθεί αμέσως μετά.

Για περισσότερες πληροφορίες μπορείτε να διαβάσετε εδώ:

https://www.forgemotorsport.com/cont...oduct=FMDVBM35

[stratos]

Η ώρα του εγκεφαλικού:

2 μέρες μετά την τοποθέτηση των σκαστρών θα γινόταν το πρώτο μεγάλο βήμα για την αναβάθμιση της ιπποδύναμης.
Αγόρασα τον παράλληλο εγκέφαλο (μέσα απο το internet) της Vishnu tuning με όνομα PROcede Rev. II CANbus .

To σχετικό link είναι αυτό: https://www.vishnutuning.com/RevIICAN.htm

Ο συγκεκριμένος εγκέφαλος είναι αυτός που απεικονίζεται παρακάτω:



Στην ουσία πρόκειται για ένα ηλεκτρονικό κύκλωμα που "κλέβει" τα δεδομένα απο το εγκέφαλο και αφού τα επεξεργαστεί, στέλνει τις καινούργιες τιμές πίσω στον εγκέφαλο και στα επιμέρους εξαρτήματα (διακρίνονται οι φίσες με τις διακλαδώσεις στην πιο πάνω φωτογραφία).

Με αυτό το ηλεκτρονικό μαραφέτι δίνεται η δυνατότητα στον χρήστη να φορτώσει χάρτες με συγκεκριμένες τιμές πίεσης υπερπλήρωσης, advance και retard και πολλές άλλες παραμέτρους. Έχει την δυνατότητα να φορτώσεις 2 χάρτες (μέσω παράλληλης θύρας σε usb) και να κρατήσεις και τον εργοστασιακό. Οι χάρτες μπορούν να αλλάξουν όταν το αυτοκίνητο είναι σε κίνηση απο το κουμπάκι του DTC.

Σημαντικό πλεονέκτημα είναι οτι δεν ανιχνεύεται απο το διαγνωστικό της BMW και έτσι δεν χάνεται η εγγύηση του αυτοκινήτου (και ποιός πάει να ανοίξει το κουτί του εγκεφάλου που τοποθετείται). Επίσης, διαμορφώνει τις τιμές της πίεσης και άλλων παραμέτρων ανάλογα με την θερμοκρασία λαδιού για μεγαλύτερη ασφάλεια του κινητήρα.

Υπάρχουν διάφοροι χάρτες απο το site της Vishnu tuning ανάλογα με το στάδιο των βελτιώσεων που έχει κάνει ο χρήστης (κυρίως της εξάτμισης). Αυτοί οι χάρτες μπορούν να αλλάξουν αν υπάρχει γνώση απο τον χρήστη. Αυτή την στιγμή χρησιμοποιώ τους stage 2 χάρτες και την σειρά V3, ενώ τώρα είναι πλέον διαθέσιμη και η σειρά V4 με σαφώς αναβαθμισμένους χάρτες και δυνατότητα φόρτωσης έως και 5 απο αυτούς.

Επίσης, σύντομα θα δίνεται η δυνατότητα απενεργοποίησης των turbo για μέσα στην πόλη για περιορισμό της κατανάλωσης στο ελάχιστο.

Υπάρχει ακόμα μια γνωστή εταιρία που διαθέτει παράλληλα εγκεφαλάκια αλλά οι πιο σοβαρές βελτιώσεις έχουν γίνει με το PROcede. Επίσης, υπάρχουν διαθέσιμα και στην ελληνική αγορά απο πολύ γνωστό άνθρωπο του forum με πάρα πολλή καλή υποστήριξη μετά την αγορά. Περισσότερες πληροφορίες για να μην θεωρηθεί οτι γίνεται διαφήμιση με πμ.

Μερικά από τα χαρακτηριστικά είναι:

-- Plug and Play (άμεση εγκατάσταση χωρίς κοψίματα καλωδίων)
-- εύκολα ρυθμίσιμο σε όλοες τις παραμέτρους από τον χρήστη
-- καθαρισμός βλαβών από το DME
-- ανάγνωση βλαβών από το DME
-- αποθήκευση τιμών (dataloging υψηλής συχνότητας) μέσω CANbus
-- αναβάθμιση και ρύθμιση χαρτών από laptop
-- ενσωματωμένος διορθωτής καυσαερίων λόγου λ σε περίπτωση αφαίρεσης η αντικατάστασης προ-καταλυτών ή καταλυτών
-- ακύρωση κόφτη τελικής ταχύτητας
-- περιοριστής ταχύτητας στο επιθυμητό όριο
-- παρακολούθηση θερμοκρασίας λαδιού
-- προστασία κατά την ψυχρή εκκίνηση
-- προστασία κατά την υπερθέρμανση
-- συμβατό με συστήματα μεθανόλης
-- πλήρης έλεγχος της ανάφλεξης και των χαρτών καυσίμου και πίεσης.

[stratos]

Front mount intercooler:

Οι αυξημένες απαιτήσεις πλέον κρίνουν αναγκαία την αντικατάσταση του εργοστασιακού intercooler με ένα άλλο aftermarket που να είναι αποδοτικότερο.

Κατά την συμπίεση οποιουδήποτε αερίου σε μικρότερο όγκο καταφέρνουμε να αυξήσουμε είε την πίεση του είτε την θερμοκρασία του αλλά συνήθως γίνονται και τα δύο. Όλα αυτά βάση της καταστατικής εξίσωσης P*V = n*R*T όπου P= Πίεση, V = όγκος, n = ο αριθμός των moles (πάρτε το σαν την μάζα του αερίου), R = παγκόσμια σταθερά για τα ιδανικά αέρια και Τ= η θερμοκρασία του αερίου σε βαθμούς Kelvin.

Όταν ένας υπερσυμπιεστής αυξάνει την πίεση του αέρα σε σταθερό όγκο (όπου είναι οι σωληνώσεις της εισαγωγής) τότε υποχρεωτικά αυξάνεται η θερμοκρασία. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα την μείωση της πυκνότητας και συνεπώς της περιεκτικότητας σε ωφέλιμο οξυγόνο προς καύση. Ευνοείται η προανάφλεξη και συνεπώς γίνεται και κακή καύση.

Εδώ παίζει ρόλο το intercooler που είναι εναλλάκτης αέρα-αέρα. Χρησιμοποιεί τον ατμοσφαιρικό αέρα για να αποβάλει την θερμότητα του συμπιεσμένου που κυκλοφορεί μέσα από αυτόν.

Τα πλεονεκτήματα του είναι πολλά. Κυρίως όμως διατηρεί την επαναληψιμότητα ανάμεσα στα πατήματα ενώ δεν πέφτει καθόλου η απόδοση όταν ξεπερνιούνται οι 4000 rpm. Η μάζα του είναι σχεδόν τριπλάσια από αυτή του εργοστασιακού λόγω του μεγαλύτερου πυρήνα και των κυψελών ψύξης που διαθέτει έναντι του εργοστασιακού.

Αντιμετωπίστηκε σημαντικό πρόβλημα κατά την τοποθέτηση του. Το ένα το κολάρο σιλικόνης δεν ταίριαζε με τις εργοστασιακές σωληνώσεις αφού αφού έχει γίνει κάποια αλλαγή στων σωλήνα του charge pipe μετά τον Ιούνιο του 2009. Έτσι έπρεπε να φτιαχτεί ένας καινούριος σωλήνας από ανοξείδωτο ατσάλι και όλα λειτούργησαν έτσι όπως θα έπρεπε.

Ακολουθούν φωτογραφίες με τις διαφορές του καινούριου έναντι του παλιού:













Εδώ φαίνεται ο καινούριος σωλήνας που κατασκευάστηκε. Αργότερα κόπηκε και από τις δύο μεριές για τέλεια εφαρμογή. Επίσης διακρίνεται το εργοστασιακό πλαστικό κομμάτι που κανονικά θα έπρεπε να είναι πιο κοντό ώστε να εφαρμόζει πάνω του το σιλικονούχο κολάρο σε σχήμα Γ:

[stratos]

Downpipes:


Οι βελτιώσεις ως στιγμής έχουν ολοκληρωθεί με την εγκατάσταση downpipes χωρίς καταλύτες. Πρόκειται για τους σωλήνες που ξεκινούν από τις τουρμπίνες και καταλήγουν στους κυρίως καταλήτες.

Η αντικατάσταση τους και η αφαίρεση των καταλυτών δεν επιβαρύνει καθόλου το περιβάλλον και το αυτοκίνητο δουλεύει κανονικά βγάζοντας οριακά κάρτα καυσαερίων.

Η αφαίρεση των καταλυτών έχει σημαντικά πλεονεκτήματα. Αρχικά βελτιστοποιείται η απόκριση λόγω μειωμένου backperssure που αναπτύσσεται μετά τις φτερωτές των τουρμπινών. Έτσι, επιτυγχάνεται καλύτερο και γρηγορότερο στροφάρισμα με αποτέλεσμα να επιτυγχάνεται γρηγορότερα και αποτελεσματικότερα η πίεση υπερπλήρωσης. Επίσης η απουσία των καταλυτών δίνει το πλεονέκτημα να μην μπουκώνει το αυτοκίνητο στον μεγαλύτερο όγκο καυσαερίων στις πολλές στροφές. Τέλος, τα θερμικά φορτία απάγονται καλύτερα και αποτελεσματικότερα επειδή οι καταλύτες δεν υπάρχουν και δεν λειτουργούν σαν αποθήκες θερμότητας.

Τα downpipes είναι επικαλυμμένα με κεραμική επίστρωση που τα βοηθά να απάγεται καλύτερα η θερμοκρασία και τα προστατεύει από την επιφανειακή οξείδωση. Το υλικό τους είναι ανοξείδωτο ατσάλι 304 και οι συγκολλήσεις έχουν γίνει με TIG. Η διάμετρος τους ξεκινά με 3 ίντσες και καταλήγουν σε 2.5 ίντσες που είναι η διάμετρος της υπόλοιπης εξάτμισης. Η στένωση που δημιουργείται επιτυγχάνει μείωση του εμβαδού ροής και έτσι τα καυσαέρια επιταχύνονται προς την έξοδο τους.

Τέλος, ο ήχος που βγαίνει είναι απίστευτος. Η χροιά έχει πιο μπάσο τόνο ενώ γίνεται εντελώς μεταλλική και ξερή όσο οι στροφές ανεβαίνουν.
Πρόβλημα με τους αισθητήρες λ δεν υπάρχει αφού γίνεται η απαραίτητη ρλυθμιση από τον εγκέφαλο για να μην ανάβει CEL.

Ακολουθούν περισσότερες φωτογραφίες πιο κάτω. Η διαφορά σε σχέση με τα εργοστασιακά είναι αισθητή:

[stratos]

Συμπέρασμα μέχρι τώρα:

Το αυτοκίνητο έχει μεταμορφωθεί εντελώς σε ένα μικρό κτήνος. Η 2η ταχύτητα δεν βρίσκει πουθενά πρόσφυση ακόμα και στο καλό οδόστρωμα τη Αττικής Οδού. Η απόδοση δεν μειώνεται ποτέ και ακόμα και με τον χάρτη με το εργοστασιακό πρόγραμμα μη αίσθηση είναι εντελώς διαφορετική. Δεν υπάρχει υστέρηση πουθενά και ο κινητήρας δεν κρεμάει ακόμα και στις υψηλές στροφές.

Το intercooler κάνει απίστευτη δουλειά και υπάρχει μείωση της θερμοκρασίας κατά 20-22 βαθμούς σε σχέση με το εργοστασιακό.

Πλέον στέκομαι επάξια ακόμα και σε πραγματικά τερατάκια όπως το C63 AMG του φίλου του Merlin όπου με κατατροπώνει μετά τα 210 km/h. Να σημειώσουμε ότι το C63 φοράει και πρόγραμμα με απόδοση κοντά στα 550 bhp.

Τα νούμερα είναι παραπάνω από ικανοποιητικά. Στο δυναμόμετρο του Power έδειξε 416.2 bhp και 58.6 kgm ροπής (τεύχος Φεβρουαρίου, στήλη dynofighters). Ακολουθεί και το διάγραμμα της δυναμομέτρησης:



Παράπονο δεν έχω ως στιγμής κανένα. Σύντομα ακολουθεί και η τοποθέτηση ψυγείου λαδιού για να μην έχουμε προβλήματα το καλοκαίρι.

[Z4 DCT]

Πω πω γαργαρες που βλεπω να γινονται...........
Μπραβο Στρατο.....

[konstadas]

Στράτο βλέπω έχεις κάνει τρομερή δουλειά.

Μου κάνει εντύπωση πόσο φτηνά πήρες τον παράλληλο γιατί όταν μου το έβαλαν στο δικό μου αυτοκίνητο το πλήρωσα πάρα πολύ παραπάνω.

Να υποθέσω ότι έχει κάνει γρήγορες διαδρομές χωρίς προβλήματα ;

[Stamatis]

Ωραιες βελτιωσεις.
Μεγαλη υποθεση το τουρμπο τελικα.
Ευκολα αλογα και πανω απο ολα Σχετικα οικονομικα σε σχεση με την ατμοσφαιρα.

[Panos 316T]

Μπράβο Στράτο!
εγώ θα αγχωνόμουν σε καινούργιο αμάξι να του βάλω "κατσαβίδι" αλλά με αυτά που περιγράφεις θυμίζουν κινήσεις "κασπάροφ".

τα 416 είναι μοτερίσια ;
σε τι πίεση δουλεύει;υπάρχει overboost;
επίσης γνωρίζεις αν σηκώνει παραπάνω πίεση ή τι χρειάζεται περαιτέρω ;
αίσθηση λαγκαρίσματος ειδικά στις γρήγορες αλλαγές;

όπως και να χει, να το χαίρεσαι ...