Μοτέρ vs νηπιαγωγείου
Και τώρα το καλό, αυτό που όλοι περιμένατε: πώς θα στρώσει επιτέλους το ρημάδι? Oπως θα "στρώσει" και κάθε νήπιο: "με το ζόρι" και, ενδεχομένως, με καμιά φάπα πού και πού. Σκέψου λίγο τον κοινωνικό σου κύκλο, πιτσιρίκια και ενήλικες, και θυμήσου πώς ήταν στην νηπιακή και παιδική τους ηλικία. Στατιστικά, οι περισσότεροι απ' όσους απόλαυσαν υπερβολικό ντάντεμα, υπερπροστασία και χατίρια όταν ήταν μικροί, κατέληξαν δύστροποι, κακομαθημένοι, υπερβολικά απαιτητικοί, συνήθως δε κοπρόσκυλα που βαριούνται να πάρουν τα πόδια τους και, για οτιδήποτε δεν τους αρέσει, τους φταίνε πάντοτε οι άλλοι... Κάπως έτσι είναι και το μοτέρ... Αν το έχεις πολύ στα όπα-όπα, θα τεμπελιάσει και θα κάνει εκείνο κουμάντο. Αν δεν φάει ζόρι όταν πρέπει και όπως πρέπει, θα χάσει το χρονικό παράθυρο που επιτρέπει το σωστό πάτημα των ελατηρίων -κι όλη η δύναμη είναι στα ελατήρια. Αν οι κύλινδροι γυαλίσουν προτού προλάβουν τα ελατήρια να "αφομοιώσουν" τη γεωμετρία τους, θα έχεις και κακή στεγανότητα και κακή λίπανση και αυξημένες τριβές...
Rub me hard!
Τελικά τι συμβαίνει? Ξαφνικά έγιναν τα μοτέρ βιτσιόζικα ή μήπως ο Fonso την είδε ναύτης, πνίγηκε ένα Ιουλιάτικο βράδυ στις Oranjeboom, κι άρχισε να γράφει ασυναρτησίες για να μας πάρει όλους στο λαιμό του και να γελάει από κάποιο παρατηρητήριο στη Ρόδο? Τίποτε απ' όλα αυτά! Το πράγμα είναι πολύ πιο... απλό!
Τα ελατήρια των εμβόλων ναι μεν έχουν μια τάση (δύναμη) η οποία και ασκεί πίεση στην επιφάνεια των κυλίνδρων, ωστόσο αυτή η τάση δεν είναι η μόνη που στεγανοποιεί την πίεση των θαλάμων καύσης. Οσον αφορά στο ελατήριο συμπίεσης, δηλαδή το πρώτο ελατήριο του εμβόλου, μέρος της αποτελεσματικότητάς του οφείλεται στα καυσαέρια που περνάνε πίσω από το ελατήριο, μέσα στο λούκι του εμβόλου, και υποβοηθούν την πίεση του ελατηρίου. Σ' αυτό το σημείο να υπενθυμίσουμε ότι σε ένα τετράχρονο μοτέρ το δεύτερο (μεσαίο) ελατήριο ως επί το πλείστον ξύνει το περιττό λάδι από τους κυλίνδρους και δεν συνεισφέρει στη στεγανοποίηση των αερίων συμπίεσης και καύσης.
Τι συμβαίνει λοιπόν? Στα περισσότερα μοτέρ, είτε έχουν μαντεμένια χιτώνια είτε κεραμική επίστρωση είτε Nicasil είτε οποιοδήποτε άλλο φινίρισμα κυλίνδρων, το μέταλλο του ελατηρίου συμπίεσης είναι σκληρότερο από την επιφάνεια του κυλίνδρου. Το γιατί είναι μια άλλη συζήτηση, απλά κρατήστε το ως δεδομένο. Τι παίζει τώρα? Αν το έμβολο απλά παλινδρομεί αδιάφορα, χωρίς κανένα ζόρι, το ελατήριο θα ξυρίσει τους κυλίνδρους όμορφα κι ωραία αλλά το ίδιο το ελατήριο δεν θα χαμπαριάσει τίποτε από την πλευρά του στρωσίματος. Για να στρώσει το ελατήριο πρέπει να πιεστεί δυνατά πάνω στους κυλίνδρους, όσο αυτοί είναι ακόμα "αξύριστοι" και "άγριοι".
Τσούχ' το!
Αναρωτήθηκες ποτέ γιατί κάποιοι λένε ότι τα μοτέρ είναι στρωμένα από το εργοστάσιο? Αφενός επειδή όλοι οι κατασκευαστές χρησιμοποιούν πλέον τη μέθοδο Plateau Honing για τη λείανση των κυλίνδρων και αφετέρου επειδή κανένα αυτοκίνητο δεν φεύγει από το εργοστάσιο χωρίς test drive. Κατά τη διάρκεια αυτής της δοκιμής (ή, σε άλλες περιπτώσεις, κατά τη διάρκεια της δοκιμής του κινητήρα σε δυναμόμετρο πάγκου πριν από την τοποθέτησή του στο αυτοκίνητο), κύριο μέλημα του δοκιμαστή είναι να ξεκινήσει το "πάτημα" των ελατηρίων. Πώς? Σανιδώνοντας το γκάζι και δίνοντάς του να καταλάβει!
Πλάκα μας κάνεις?
Oχι! Είναι κάτι που έχουν δει πολλοί αυτόπτες μάρτυρες κατά τη διάρκεια επισκέψεων σε εργοστάσια αυτοκινητοβιομηχανιών και κάτι που αποτελεί πολύ διαδεδομένη τεχνική στο χώρο των αγωνιστικών μοτέρ.
Το στρώσιμο των ελατηρίων χρειάζεται πίεση και στροφάρισμα. Η πίεση, όπως είπαμε, θα βοηθήσει τα ελατήρια να "πατήσουν", το δε στροφάρισμα θα εξασφαλίσει άφθονη παροχή λαδιού στα τοιχώματα των κυλίνδρων, προκειμένου να κρυώνουν και να καθαρίζονται από τα μικροσκοπικά ρινίσματα που αφήνουν πίσω τους τα ελατήρια καθώς "ξυρίζουν" τις κορυφές της τραχύτητας των κυλίνδρων.
Η "ανορθόδοξη" τεχνική: το στρώσιμο της μιας ώρας
Το παν είναι η σωστή προθέρμανση. Αν το μοτέρ δεν είναι σε θερμοκρασία λειτουργίας, τότε οι ανοχές είναι στην τύχη, το λάδι δεν είναι αρκετά ζεστό ώστε να λιπάνει και γενικά είσαι έτοιμος να κάνεις χοντρή γκάφα. Ως θερμοκρασία λειτουργίας για ένα μοτέρ παίρνεις τη θερμοκρασία ανοίγματος του θερμοστάτη, ενώ το λάδι δεν πρέπει να είναι πιο κρύο από τους 80 οC και σε καμία περίπτωση πιο ζεστό από τους 100 οC (Blueprinters, μιλάμε πάντα για το στρώσιμο, ΟΚ?). Η χρήση θερμοστάτη νερού είναι must, ιδίως κατά το στρώσιμο, ειδάλλως η επίτευξη ομοιόμορφης θερμοκρασίας σε ολόκληρο το μοτέρ είναι μάλλον αμφίβολη.
Ο καλύτερος τρόπος να ζεστάνεις το μοτέρ είναι να το αφήσεις κάνα μισόλεπτο στο ρελαντί αφότου πάρει μπροστά, και μετά να το κρατήσεις στις 2.000rpm μέχρι να αρχίσει να ξεκουνάει το θερμόμετρο. Σταδιακά, όσο ανεβαίνει το θερμόμετρο, άρχισε να ανεβοκατεβάζεις ρυθμικά και τις στροφές του μοτέρ, αλλά μην ξεπεράσεις τις 3.000rpm. Με αυτόν τον τρόπο φροντίζεις να ζεστάνεις όχι μόνο τα υγρά του μοτέρ αλλά και τα δομικά του μέρη: έμβολα, βαλβίδες, κυλινδροκεφαλή και ούτω καθεξής.
Κατά τη διάρκεια αυτής της προθέρμανσης, στο ενδιάμεσο, αν πρόκειται για φρέσκο μοτέρ που έχει φτιαχτεί από την αρχή, τσέκαρε και ρύθμισε ό,τι πρέπει να σεταριστεί from scratch: μίγματα, αβάνς, διαρροές κ.ο.κ.
Μόλις ζεσταθεί, τσέκαρε ότι τα βεντιλατέρ και τα θερμόμετρά σου λειτουργούν όπως πρέπει, και βγες στο δρόμο. Βρες μια ήσυχη ευθεία μήκους τουλάχιστον 3km, και ξεκίνα να κάνεις ρεπρίζ με τέρμα γκάζι από τις 2.000rpm μέχρι τις στροφές που αντιστοιχούν στο 50% του κόφτη που θα έχει το μοτέρ όταν στρώσει. Επίλεξε μια σχέση στο κιβώτιο με την οποία αυτή η επιτάχυνση θα χρειάζεται 10-15sec κάθε φορά. Σημαντικό: μόλις ολοκληρωθεί η επιτάχυνση, άσε την ταχύτητα μέσα, μην πατάς το συμπλέκτη και άσε το μοτέρ να φρενάρει το αυτοκίνητο για τουλάχιστον 15-20sec. Οταν το μοτέρ επιταχύνει, τα ελατήρια ξύνουν την τραχύτητα των ορέων από την επιφάνεια των κυλίνδρων και εναποθέτουν μικροσκοπικά ρινίσματα στις γειτονικές κοιλάδες, όπου αναμιγνύονται με το λάδι. Οταν αφήνεις το μοτέρ να ρολάρει με κάμποσες στροφές και κλειστό γκάζι, η υποπίεση που δημιουργείται κατά την κάθοδο των εμβόλων τείνει να ρουφήξει τα "γρέζια" που έχουν εναποτεθεί στην τραχύτητα των κυλίνδρων, και να τα φτύσει μέσα από τις βαλβίδες εξαγωγής, αφήνοντας παράλληλα ελεύθερο το χώρο για την εναπόθεση φρέσκου λαδιού. Παράλληλα, το "γκαζώνω - ρολάρω" εξυπηρετεί άλλους δυο σκοπούς: αφενός δεν αφήνει τις θερμοκρασίες του μοτέρ να ανέβουν απότομα και αφετέρου βοηθάει το προαναφερθέν "ψήσιμο" των εμβόλων.
Γρήγορο στρώσιμο, φάση δεύτερη:
Οταν επαναλάβεις αυτή τη διαδικασία "πατάω - ρολάρω" για καμιά δεκαριά φορές, που σημαίνει ότι θα έχεις κάνει τουλάχιστον 50km μαζί με το πήγαινε-έλα από και προς το συνεργείο, γυρνάς στο συνεργείο και αλλάζεις λάδια επιτόπου! Ο,τι ξύρισαν τα ελατήρια πρέπει να φύγει από τη μέση! Καλό στράγγισμα, καινούρια λάδια και φίλτρο, και πάμε για τη συνέχεια! Κάνε έναν έλεγχο συμπίεσης και έναν έλεγχο στεγανότητας κυλίνδρων. Τα ελατήρια πρέπει να έχουν ήδη αρχίσει να πατάνε, που σημαίνει ότι οι διαφορές σου από κύλινδρο σε κύλινδρο πρέπει να είναι ελάχιστες, και το leakdown δεν πρέπει να ξεπερνά το 2% προς το κάρτερ, φυσικά με ζεστό μοτέρ... Ξανακάνε τους απαραίτητους ελέγχους σου (διάκενα βαλβίδων, συσφίξεις κεφαλής και περιφερειακών, στάθμες υγρών κ.λπ.) και είσαι έτοιμος να βγεις για τη συνέχεια: το πρώτο "σκίσιμο".
Πάντα ελέγχοντας ότι οι θερμοκρασίες μας δεν ξεπερνούν τα όρια που προαναφέραμε και πάντα με καλά ζεσταμένο μοτέρ, λύσσαξέ το! Μην φοβηθείς να σανιδώσεις γκάζι ή να στείλεις το στροφόμετρο into the red. Απλά φρόντισε, κάθε φορά, να αφήνεις το μοτέρ να ρολάρει με ταχύτητα στο σασμάν. Οδήγησε το αυτοκίνητο για κάνα δίωρο, και ξανά πίσω για λάδια - φίλτρο. Κολλητέ, το πιστεύεις? Μόλις έστρωσες το μοτέρ σου!
Να ξεχάσουμε αυτά που ξέραμε?
Τι μας λες ρε Fonso, ότι οι κατασκευαστές, τα ρεκτιφιέ κι οι μοτερίστες, μας δουλεύουν όταν μας λένε να στρώσουμε για Χ χιλιάδες km? Οχι, σε καμία περίπτωση. Ακολουθώντας τις οδηγίες μακροχρόνιου στρωσίματος έχεις ένα υπέροχα νταντεμένο μοτέρ που μπορεί και να έχει κουκουλώσει τυχόν ατέλειες των εξαρτημάτων ή του ρεκτιφιέ, και να πάει στην ευχή χωρίς να κολλήσει. Θα βγάλει την optimum δύναμη? Σύμφωνα με έγκυρους μοτερίστες ανά τον κόσμο που έχουν υιοθετήσει το "ανορθόδοξο" στρώσιμο, η μέθοδος αυτή προσφέρει πιο δυνατά μοτέρ κατά τουλάχιστον 2% -σε κάποιες περιπτώσεις έχουν εντοπιστεί ακόμη και διαφορές της τάξης του 4-5%, σε σχέση με πανομοιότυπα μοτέρ που στρώθηκαν "συμβατικά". Επίσης, τα "ανορθόδοξα στρωμένα" μοτέρ έχουν minimum κατανάλωση λαδιού και δεν υστερούν σε τίποτε ως προς τη διάρκεια ζωής -απεναντίας, έχουν καταγραφεί πολλά παραδείγματα, ιδίως σε αγωνιστικά μοτέρ, στα οποία αυτό το στρώσιμο πρόσφερε πολύ μεγαλύτερα διαστήματα μεταξύ των rebuilds, μόνο και μόνο επειδή το μοτέρ δεν "έπεφτε" τόσο γρήγορα. Πώς εξηγείται αυτό? Λιγότερο blow-by σημαίνει λιγότερη διάλυση του λαδιού με καύσιμο, λιγότερη μόλυνσή του από υποπροϊόντα της καύσης και altogether καλύτερη λίπανση...
Ρε συ, αυτό δεν παίζει...
Παίζει και παραπαίζει, όμως αυτό που δεν λέει κανένας από τους υπέρμαχους αυτής της τεχνικής (γιατί εκεί είναι όλη η μαγκιά κι εκεί θα την πατήσουν όλοι οι ανταγωνιστές τους και θα παρατήσουν τη μέθοδο) είναι πως αυτό το στρώσιμο απαιτεί ένα μοτέρ άψογο από την πλευρά ανοχών, συναρμολόγησης και ρύθμισης, με σωστές τραχύτητες και λείανση πλατό στους κυλίνδρους, καλοζεσταμένα λάδια - νερά και άγρυπνο μάτι στις θερμοκρασίες. Αν κάτι από τα παραπάνω είναι αμφίβολο ή λάθος, τότε οι "ατασθαλίες" χρειάζονται χρόνο για να "γλυκάνουν" με το μαλακό, ειδάλλως το μοτέρ θα το πάρεις στο χέρι.
Οι κατασκευαστές δεν αντιμετωπίζουν τέτοια προβλήματα. Ποιος όμως θα πάει κόντρα σε μια παράδοση δεκαετιών, ρισκάροντας μάλιστα να παρερμηνευθεί το Owner's Manual, με αποτέλεσμα ο κάθε πελάτης να "καίει" ένα "παρθένο" μοτέρ μόλις γυρίζει το κλειδί στη μίζα? Τι θα γίνει αν ο πελάτης πάρει ένα άστρωτο μοτέρ και πάει ταξίδι 300km στα κόκκινα, χωρίς τη ρουτίνα επιτάχυνσης - ρολαρίσματος και χωρίς αλλαγή λαδιών, επειδή ο κατασκευαστής του λέει να μην "στρώσει" το μοτέρ του? Κατά πάσα πιθανότητα δεν θα μείνει κόλυβο, κι ο κατασκευαστής θα φάει αυτογκόλ από την εγγύηση. Ετσι, μολονότι τα μηχανήματα και οι μέθοδοι κατασκευής έχουν εξελιχθεί πολύ, οι κατασκευαστές δεν βάζουν το χέρι τους στη φωτιά για ένα μοτέρ μαζικής παραγωγής που δεν ξέρουν σε τι χέρια θα πέσει. Συν τοις άλλοις, παίζει και το Marketing. Πώς θα σου ζητήσουν να κάνεις δυο αλλαγές λαδιών μέσα σε μια βδομάδα? Ας είναι καλά το φίλτρο... Ετσι κι αλλιώς, νορμάλ μοτέρ είναι, τίγκα στις ασφαλιστικές δικλείδες, καλά λάδια έχει από το εργοστάσιο, πίστευε και μη ερεύνα... Τα καθαρόαιμα, όμως, δεν είναι έτσι...
συνεχιζεται......
Απάντηση με παράθεση
