Αντε, μιας και το αρχισαμε το θεματακι, ας το προχωρησουμε λιγο ακομα:
Εδω η πατεντα της Audi στο Α/S5 αλλα και στο Α8 αν δεν κανω λαθος:
Οι φοβεροι γερμανοι μηχανικοι της Audi καταφεραν να βαλουν το μπροστινο διαφορικο μπροστα απο το συμπλεκτη, αρα πιο κοντα στον κινητηρα, αρα λιγοτερο μπροστινο overhang. Φανταζομαι οτι ολο αυτο το συστημα ειναι αρκετα πολυπλοκο, το οποιο ειναι ισως το μοναδικο αρνητικο του σημειο...
Προχωραμε, πιο συγκεκριμενα...
Ενα απο τα μεγαλυτερα προβληματα των μηχανικων, οσον αφορα αυτοκινητα με τον κινητηρα στο εμπρος μερος, τοποθετημενο κατα το διαμηκη αξονα, και συστημα μεταδοσης κινησης στους τεσσερις τροχους, ειναι το πως θα δωσουν κινηση στους μπροστα τροχους και που θα τοποθετησουν το μπροστα διαφορικο σε σχεση με τον κινητηρα. Το κλειδι της ολης υποθεσης ειναι που θελει ο μηχανικος τη μαζα του κινητηρα σε σχεση με τη θεση του διαφορικου. Οπως ειπα σε προηγουμενο ποστ οι τρεις
κλασσικες λυσεις ειναι οι εξης:
- Κινητηρας εμπρος απο το μπροστα διαφορικο (πχ Audi A4) --> Εντονα εμπροσθοβαρες αυτοκινητο
- Κινητηρας ακριβως επανω απο το μπροστα διαφορικο (πχ Cayenne, Nissan GT-R) --> πολυ ψηλα το κεντρο βαρους, με οτι αυτο συνεπαγεται
- Κινητηρας πισω απο το εμπρος διαφορικο (πχ BMW X3) --> προβληματα τοποθετησης των ημιαξονιων και του off-setting του διαφορικου
Βεβαια, οι νεες τεχνολογιες και μεθοδοι παραγωγης δινουν τη δυνατοτητα στους μηχανικους, να φερουν κινητηρα και διαφορικο ακομα πιο κοντα και να σχεδιασουν ακομα πιο compact συστηματα τετρακινησης. Δυο εξαιρετικα παραδειγματα ειναι η Porsche Panamera (για την οποια ειπα κατι ψιλα σε προηγουμενο ποστ, πιο αναλυτικα τωρα) και η Mercedes Benz GLK (και δεν της το 'χαμε...)
Και στις δυο περιπτωσεις το μπροστα διαφορικο ειναι σχεδον τμημα του μπλοκ του κινητηρα και το ενα απο τα δυο ημιαξονια περναει μεσα απο το καρτερ του λαδιου. Αυτο εχει δυο πλεονεκτηματα:
- Ο εμπρος αξονας μπορει να μεταφερθει οσο το δυνατον πιο μπροστα στο αυτοκινητο --> Λιγοτερο βαρος μπροστα απο τον εμπρος αξονα
- Διαφορικα, ημιαξονια και λοιπα καλαμπαλικια δεν χρειαζεται να μπουν κατω απο τον κινητηρα, ετσι κραταμε χαμηλα το κεντρο βαρους
Panamera:
Παρατηρηστε το ηλεκτρομηχανικο κεντρικο διαφορικο με τους πολλαπλους συμπλεκτες, το off-set ημιαξονιο, το κεντρικο διαφορικο διπλα απο το μπλοκ του κινητηρα και το αριστερο ημιαξονιο που διαπερνα το καρτερ.
Mercedes Benz GLK:
Λοιπον, ουτε εγω της το ειχα, αλλα οι γερμανοι εδω καναν μια παρομοια πατεντα αλλα χωρις το πολυπλοκο ηλεκτρο-μηχανικο διαφορικο της Porsche:
Παρατηρηστε ποσο κοντα στο μπροστα διαφορικο ειναι το μπλοκ του κινητηρα, το αριστερα ημιαξονιο που και εδω περναει μεσα απο το καρτερ. Επισης φαινεται ποσο μπροστα ειναι το συστημα κινητηρας - μπροστα διαφορικο και ημιαξονια, καθως και ποσο χαμηλα ειναι ο κινητηρας σε σχεση με το διαφορικο.
^Καθαρα μηχανικο το κεντρικο διαφορικο, με ενα συστημα γραναζιων πλανητων - δορυφορων που εχει τη δυνατοτητα να μεταβαλλει τη ροπη εμπρος - πισω απο 45:55 (στατικο) σε 100:0 η 0:100.
^Δειτε ποσο κοντα ειναι το κεντρικο διαφορικο στο μπλοκ του κινητηρα. Σχεδον ενα σωμα.
^Η ιδια φωτογραφια με αυτην δυο φωτο παραπανω. Απλα δεν ειναι CAD.
Αρχικό μήνυμα απο GiannisRob
Αντε, μιας και το αρχισαμε το θεματακι, ας το προχωρησουμε λιγο ακομα:
Απάντηση με παράθεση
