Aπορια κίνησης (πισωκίνητο,τετρακίνητο κτλπ)

[GiannisRob]

OKΑπλά δεν το γνωρίζουν όλοι αυτό

Προφανως και εχεις δικιο σε αυτο! Σε ευχαριστω παντως!

[330Ci]

Τα πισωκινητα ειναι επικινδυνα σε χερια ανίδεων και γι αυτο θα εκλειψουν.

Κι εγώ είμαι της άποψης οτι επικράτησε η κίνηση εμπρός για λόγους κόστους και μόνο. Και εξηγούμαι: ρε παιδιά, πόσες φορές σας έχει φύγει ο κ@λος χωρίς να το επιδιώξετε; (Και φυσικά με τα ηλεκτρονικά στο off) Τα πισωκίνητα σήμερα (και δεν μιλάω για τα θηρία με τα 200+ άλογα) με τα τόσα ηλεκτρονικά είναι εντελώς ακίνδυνα. Και πόσοι από τους οδηγούς φτάνουν τα όρια του αυτοκινήτου τους σε μια στροφή;
Εγω προσωπικά οδηγώ 15 χρόνια και δε μπορώ να πω με 100% σιγουριά μέχρι που μπορώ να το πιέσω σε μια στροφή για να πετάξει την ουρά...

[GiannisRob]

Μια συμπλήρωση στο σημείο αυτό :

Λύση α λα Carrera 4 (996 onwards): Τοποθετούμε τον κινητήρα πάνω από τον πίσω άξονα και το κιβώτιο ανάμεσα στα υποτυπώδη πίσω καθίσματα. Διαχωρίζουμε το κεντρικό διαφορικό από το κιβώτιο και το τοποθετούμε τέρμα μπροστά. Χάνουμε 25% του αποθηκευτικού χώρου μπροστά αλλά κερδίζουμε σε κατανομή βάρους, η οποία από 38 μπροστά / 62 πίσω πάει στο 40/60. Πίσω ο κινητήρας, στη μέση ο οδηγός και μπροστά ο Χάρος.

Αντε, μιας και το αρχισαμε το θεματακι, ας το προχωρησουμε λιγο ακομα:

Εδω η πατεντα της Audi στο Α/S5 αλλα και στο Α8 αν δεν κανω λαθος:



Οι φοβεροι γερμανοι μηχανικοι της Audi καταφεραν να βαλουν το μπροστινο διαφορικο μπροστα απο το συμπλεκτη, αρα πιο κοντα στον κινητηρα, αρα λιγοτερο μπροστινο overhang. Φανταζομαι οτι ολο αυτο το συστημα ειναι αρκετα πολυπλοκο, το οποιο ειναι ισως το μοναδικο αρνητικο του σημειο...

Προχωραμε, πιο συγκεκριμενα...

Ενα απο τα μεγαλυτερα προβληματα των μηχανικων, οσον αφορα αυτοκινητα με τον κινητηρα στο εμπρος μερος, τοποθετημενο κατα το διαμηκη αξονα, και συστημα μεταδοσης κινησης στους τεσσερις τροχους, ειναι το πως θα δωσουν κινηση στους μπροστα τροχους και που θα τοποθετησουν το μπροστα διαφορικο σε σχεση με τον κινητηρα. Το κλειδι της ολης υποθεσης ειναι που θελει ο μηχανικος τη μαζα του κινητηρα σε σχεση με τη θεση του διαφορικου. Οπως ειπα σε προηγουμενο ποστ οι τρεις κλασσικες λυσεις ειναι οι εξης:

• Κινητηρας εμπρος απο το μπροστα διαφορικο (πχ Audi A4) --> Εντονα εμπροσθοβαρες αυτοκινητο
• Κινητηρας ακριβως επανω απο το μπροστα διαφορικο (πχ Cayenne, Nissan GT-R) --> πολυ ψηλα το κεντρο βαρους, με οτι αυτο συνεπαγεται
• Κινητηρας πισω απο το εμπρος διαφορικο (πχ BMW X3) --> προβληματα τοποθετησης των ημιαξονιων και του off-setting του διαφορικου

Βεβαια, οι νεες τεχνολογιες και μεθοδοι παραγωγης δινουν τη δυνατοτητα στους μηχανικους, να φερουν κινητηρα και διαφορικο ακομα πιο κοντα και να σχεδιασουν ακομα πιο compact συστηματα τετρακινησης. Δυο εξαιρετικα παραδειγματα ειναι η Porsche Panamera (για την οποια ειπα κατι ψιλα σε προηγουμενο ποστ, πιο αναλυτικα τωρα) και η Mercedes Benz GLK (και δεν της το 'χαμε...)

Και στις δυο περιπτωσεις το μπροστα διαφορικο ειναι σχεδον τμημα του μπλοκ του κινητηρα και το ενα απο τα δυο ημιαξονια περναει μεσα απο το καρτερ του λαδιου. Αυτο εχει δυο πλεονεκτηματα:

• Ο εμπρος αξονας μπορει να μεταφερθει οσο το δυνατον πιο μπροστα στο αυτοκινητο --> Λιγοτερο βαρος μπροστα απο τον εμπρος αξονα
• Διαφορικα, ημιαξονια και λοιπα καλαμπαλικια δεν χρειαζεται να μπουν κατω απο τον κινητηρα, ετσι κραταμε χαμηλα το κεντρο βαρους

Panamera:



Παρατηρηστε το ηλεκτρομηχανικο κεντρικο διαφορικο με τους πολλαπλους συμπλεκτες, το off-set ημιαξονιο, το κεντρικο διαφορικο διπλα απο το μπλοκ του κινητηρα και το αριστερο ημιαξονιο που διαπερνα το καρτερ.

Mercedes Benz GLK:

Λοιπον, ουτε εγω της το ειχα, αλλα οι γερμανοι εδω καναν μια παρομοια πατεντα αλλα χωρις το πολυπλοκο ηλεκτρο-μηχανικο διαφορικο της Porsche:



Παρατηρηστε ποσο κοντα στο μπροστα διαφορικο ειναι το μπλοκ του κινητηρα, το αριστερα ημιαξονιο που και εδω περναει μεσα απο το καρτερ. Επισης φαινεται ποσο μπροστα ειναι το συστημα κινητηρας - μπροστα διαφορικο και ημιαξονια, καθως και ποσο χαμηλα ειναι ο κινητηρας σε σχεση με το διαφορικο.



^Καθαρα μηχανικο το κεντρικο διαφορικο, με ενα συστημα γραναζιων πλανητων - δορυφορων που εχει τη δυνατοτητα να μεταβαλλει τη ροπη εμπρος - πισω απο 45:55 (στατικο) σε 100:0 η 0:100.



^Δειτε ποσο κοντα ειναι το κεντρικο διαφορικο στο μπλοκ του κινητηρα. Σχεδον ενα σωμα.



^Η ιδια φωτογραφια με αυτην δυο φωτο παραπανω. Απλα δεν ειναι CAD.

[GiannisRob]

Το συστημα τετρακινησης που χρησιμοποιειται στο GT-R: Nissan's super ATTESA system



Προκειται για ενα συστημα τετρακινησης καθαρα με 100% πισωκινητο "προσανατολισμο". Σε στατικες συνθηκες το κεντρικο διαφορικο που ειναι ενσωματωμενο στο κιβωτιο ταχυτητων, που με τη σειρα του ειναι σχεδον πανω απο τον πισω αξονα, δινει το 100% της ροπης στον πισω αξονα.

Μοναδικο στο ειδος του αυτο το συστημα τετρακινησης, γιατι εχει δυο αξονες μεταδοσης κινησης. Εναν απο τον κινητηρα στο κιβωτιο (που βρισκεται στον πισω αξονα) και ενα offset απο το κιβωτιο ταχυτητων στο εμπρος διαφορικο που βρισκεται ΚΑΤΩ απο τον κινητηρα.

Το βασικο του πλεονεκτημα ειναι οτι εχει εξαιρετικη κατανομη βαρους, αλλα χανει λογω πολυπλοκοτητας, και λογω υψηλου κεντρου βαρους.


ΥΓ. Ισως θα ηταν καλη ιδεα καποια ποστς να μετακινηθουν σε ενα νεο θεμα, γιατι κανιβαλιζουμε το θρεντ του φιλου ΤΟΜΙΣ

[TOMIS]

Συνεχισε αγορι μου ολα αυτα τις αποριες μου λυνουν..Παντα ηθελα να μαθω πιο εμπεριστατωμενα τα της κινησης οποτε αφοβα!!Εγω παρακολουθω το θρεντ και βαρεθηκα να σου κανω thanks!!

[ghost-rider]

Kύριοι παρακαλώ όχι οξύνσεις...

Ευχαριστώ...

Ειμαστε χρονια φιλοι με το Γιαννη και καμια φορα παρασυρομαι.
Συγνωμη, εχετε δικιο δεδομενου οτι η συνομιλια ειναι ανοικτη και δεν ειμαστε μονοι μας.

[GiannisRob]

Αντε, θα θειξω ενα ακομα θεμα, το θεμα της συμμετρικης τετρακινησης, και τελος για σημερα. Πρεπει και να κοιμηθουμε.

Λοιπον, οταν αναφερομαστε σε συμμετρικα συστηματα τετρακινησης, αναφερομαστε σε συμμετρικα ημιαξονια, δηλαδη ημιαξονια ιδιου μηκους. Προφανως, τα δυο παραπανω συστηματα (Porsche Panamera, MB GLK) δεν ειναι συμμετρικα, γιατι το μπροστα διαφορικο ειναι δεξια του κινητηρα, και το αριστερο ημιαξονιο διασχιζει το καρτερ, αρα ειναι μεγαλυτερο απο το δεξι.

Κλασσικο παραδειγμα συμμετρικης τετρακινησης ειναι το Subaru Symmetric All Wheel Drive:



Αλλα και το Quatro στο Audi A4 της γενιας Β6 και Β7:



Παρατηρηστε οτι για να ειναι συμμετρικα τα ημιαξονια, εχει τοποθετηθει ο κινητηρας μπροστα απο το εμπρος διαφορικο. Αυτο εχει σαν αποτελεσμα οι τροχοι να ειναι τοποθετημενοι "πιο πισω" σε σχεση με τον κινητηρα αρα το αυτοκινητο ειναι εμπροσθοβαρες. Φανταστειτε που θα πηγαινε η κατανομη βαρους, αν μπροστα απο τους μπροστα τροχους επρεπε να κοτσαρουμε και ενα μεγαλο V8. Επομενως η γεωμετρια της μπροστα αναρτησης πρεπει να ειναι ικανη να στηριξει σωστα ολο αυτο το βαρος, και συναμα να εχει και καλη οδικη συμπεριφορα.

Η λυση στο προβλημα της κατανομης βαρους, στα γκαραζ της Subaru, aκουει στο ονομα BOXER. Μποξερ κινητηρες απο ελαφρια κραμματα, λοιπον, για να κρατησουν το βαρος χαμηλα.

Το πλεονεκτημα των συμμετρικων συστηματων αυτων της Audi και της Subaru (τωρα που οι μπροστα τροχοι εχουν τις διεργασιες της κατευθυνσης και της επιταχυνσης) εγκειται στην αναιρεση του λεγομενου torque steer (στριψιμο λογω ροπης, η αλλιως "ψαρεμα", κατα κυριο λογο στα προσθιοκινητα) που οφειλεται στη μη ιση κατανομη ροπης αριστερα - δεξια, λογω του διαφορετικου μηκουν των δυο ημιαξονιων.

Επομενως, τα συμμετρικα συστηματα τετρακινησης, επιβαρυνουν στο ελαχιστο τη διεργασια της κατευθυνσης των εμπρος τροχων, και δινουν εξαιρετικη αισθηση στο τιμονι.

Παρατηρησεις:

1. Τετοια συστηματα συμμετρικης τετρακινησης, ξεκινανε απο λευκο χαρτι σαν συμμετρικα, και δεν ειναι τετρακινησεις που προκυπτουν απο ενα βασικο προσθιοκινητο αυτοκινητο με πεντε - εξι πατεντες.

2. Τα συμμετρικα συστηματα τετρακινησης, ασχετα με την κατανομη βαρους εμπρος - πισω, εχουν πολυ καλη κατανομη αριστερα - δεξια.

Bonus

Το πισω υποπλεσιο του Β7 Α4, που φαινονται τα ισομηκη (=συμμετρικα) ημιαξονια:



Διαγραμμα Torsen διαφορικου:



Και οι βασικες αρχες λειτουργιας του:



Αυριο θα ασχοληθω με το xDrive της BMW...

[ghost-rider]

Κι εγώ είμαι της άποψης οτι επικράτησε η κίνηση εμπρός για λόγους κόστους και μόνο. Και εξηγούμαι: ρε παιδιά, πόσες φορές σας έχει φύγει ο κ@λος χωρίς να το επιδιώξετε; (Και φυσικά με τα ηλεκτρονικά στο off) Τα πισωκίνητα σήμερα (και δεν μιλάω για τα θηρία με τα 200+ άλογα) με τα τόσα ηλεκτρονικά είναι εντελώς ακίνδυνα. Και πόσοι από τους οδηγούς φτάνουν τα όρια του αυτοκινήτου τους σε μια στροφή;
Εγω προσωπικά οδηγώ 15 χρόνια και δε μπορώ να πω με 100% σιγουριά μέχρι που μπορώ να το πιέσω σε μια στροφή για να πετάξει την ουρά...

Προσωπικα πιστευω οτι το ασφαλες αυτοκινητο πρεπει να ειναι ευκολο χωρις κανενα ηλεκτρονικο βοηθημα.
Απο εκει και περα σαφως και πρεπει να υπαρχουν ηλεκτρονικα βοηθηματα που να παιζουν το ρολο του συντελεστη ασφαλειας. Να δουλευουν σε περιπτωσεις αναγκης και οχι να σε βοηθουν να μετακινηθεις.
Πιστευω οτι αν βρεθει σε ενα πισωκινητο, οδηγος χωρις "καταλληλη παιδεια"
εαν αποπειραθει να οδηγησει γρηγορα, και πιο αργος θα ειναι απο οτι με τις 2 αλλες κατηγοριες οχηματων και περισσοτερο θα κινδυνεψει.
Εαν εκπαιδευτει σε καταλληλο χωρο και αποκτησει εμπειρια σαφως και η πισωκινηση θα ειναι οπλο κατω απο τις καταλληλες συνθηκες.

[ghost-rider]

Αντε, μιας και το αρχισαμε το θεματακι, ας το προχωρησουμε λιγο ακομα:

Εδω η πατεντα της Audi στο Α/S5 αλλα και στο Α8 αν δεν κανω λαθος:



Οι φοβεροι γερμανοι μηχανικοι της Audi καταφεραν να βαλουν το μπροστινο διαφορικο μπροστα απο το συμπλεκτη, αρα πιο κοντα στον κινητηρα, αρα λιγοτερο μπροστινο overhang. Φανταζομαι οτι ολο αυτο το συστημα ειναι αρκετα πολυπλοκο, το οποιο ειναι ισως το μοναδικο αρνητικο του σημειο...

Προχωραμε, πιο συγκεκριμενα...

Ενα απο τα μεγαλυτερα προβληματα των μηχανικων, οσον αφορα αυτοκινητα με τον κινητηρα στο εμπρος μερος, τοποθετημενο κατα το διαμηκη αξονα, και συστημα μεταδοσης κινησης στους τεσσερις τροχους, ειναι το πως θα δωσουν κινηση στους μπροστα τροχους και που θα τοποθετησουν το μπροστα διαφορικο σε σχεση με τον κινητηρα. Το κλειδι της ολης υποθεσης ειναι που θελει ο μηχανικος τη μαζα του κινητηρα σε σχεση με τη θεση του διαφορικου. Οπως ειπα σε προηγουμενο ποστ οι τρεις κλασσικες λυσεις ειναι οι εξης:

• Κινητηρας εμπρος απο το μπροστα διαφορικο (πχ Audi A4) --> Εντονα εμπροσθοβαρες αυτοκινητο
• Κινητηρας ακριβως επανω απο το μπροστα διαφορικο (πχ Cayenne, Nissan GT-R) --> πολυ ψηλα το κεντρο βαρους, με οτι αυτο συνεπαγεται
• Κινητηρας πισω απο το εμπρος διαφορικο (πχ BMW X3) --> προβληματα τοποθετησης των ημιαξονιων και του off-setting του διαφορικου

Βεβαια, οι νεες τεχνολογιες και μεθοδοι παραγωγης δινουν τη δυνατοτητα στους μηχανικους, να φερουν κινητηρα και διαφορικο ακομα πιο κοντα και να σχεδιασουν ακομα πιο compact συστηματα τετρακινησης. Δυο εξαιρετικα παραδειγματα ειναι η Porsche Panamera (για την οποια ειπα κατι ψιλα σε προηγουμενο ποστ, πιο αναλυτικα τωρα) και η Mercedes Benz GLK (και δεν της το 'χαμε...)

Και στις δυο περιπτωσεις το μπροστα διαφορικο ειναι σχεδον τμημα του μπλοκ του κινητηρα και το ενα απο τα δυο ημιαξονια περναει μεσα απο το καρτερ του λαδιου. Αυτο εχει δυο πλεονεκτηματα:

• Ο εμπρος αξονας μπορει να μεταφερθει οσο το δυνατον πιο μπροστα στο αυτοκινητο --> Λιγοτερο βαρος μπροστα απο τον εμπρος αξονα
• Διαφορικα, ημιαξονια και λοιπα καλαμπαλικια δεν χρειαζεται να μπουν κατω απο τον κινητηρα, ετσι κραταμε χαμηλα το κεντρο βαρους

Panamera:



Παρατηρηστε το ηλεκτρομηχανικο κεντρικο διαφορικο με τους πολλαπλους συμπλεκτες, το off-set ημιαξονιο, το κεντρικο διαφορικο διπλα απο το μπλοκ του κινητηρα και το αριστερο ημιαξονιο που διαπερνα το καρτερ.

Mercedes Benz GLK:

Λοιπον, ουτε εγω της το ειχα, αλλα οι γερμανοι εδω καναν μια παρομοια πατεντα αλλα χωρις το πολυπλοκο ηλεκτρο-μηχανικο διαφορικο της Porsche:



Παρατηρηστε ποσο κοντα στο μπροστα διαφορικο ειναι το μπλοκ του κινητηρα, το αριστερα ημιαξονιο που και εδω περναει μεσα απο το καρτερ. Επισης φαινεται ποσο μπροστα ειναι το συστημα κινητηρας - μπροστα διαφορικο και ημιαξονια, καθως και ποσο χαμηλα ειναι ο κινητηρας σε σχεση με το διαφορικο.



^Καθαρα μηχανικο το κεντρικο διαφορικο, με ενα συστημα γραναζιων πλανητων - δορυφορων που εχει τη δυνατοτητα να μεταβαλλει τη ροπη εμπρος - πισω απο 45:55 (στατικο) σε 100:0 η 0:100.



^Δειτε ποσο κοντα ειναι το κεντρικο διαφορικο στο μπλοκ του κινητηρα. Σχεδον ενα σωμα.



^Η ιδια φωτογραφια με αυτην δυο φωτο παραπανω. Απλα δεν ειναι CAD.

Ρε? Τι θα γινει με την παρτη σου? Wikipedia θα σε φωναζω απο δω και περα.
Στους audakιδες της παρεας τα χεις δειξει αυτα?
Τον βλεπω εγω τον Πετρο να βαραει αυταναφλεξεις!

[GiannisRob]

Ρε? Τι θα γινει με την παρτη σου? Wikipedia θα σε φωναζω απο δω και περα.
Στους audakιδες της παρεας τα χεις δειξει αυτα?
Τον βλεπω εγω τον Πετρο να βαραει αυταναφλεξεις!

Κι' ομως Λιακο, δεν ειναι απο Wikipedia.

Καλα, αμα τα δειξω αυτα στον Πετρο, οχι αυταναφλεξεις, αφρους και απ' τα αυτια θα βγαζει. Θα ορμηξει με μιας στο car.gr να τσιμπησει ενα quattro ετσι για να γουσταρουμε.

ΥΓ. Θα πιουμε καφε αυριο πρωι?

ΥΓ.2. Που να δεις τι σου 'χω αυριο για το xDrive