Η διαδικασία που λέει η bmw (και όχι εγώ επειδή τη διάβασα στο φλυτζάνι του καφέ), λέει:
μετράς τιμές στους κυλίνδρους με το όργανο και επίσης συμπίεση.
μετράς τιμές στο maf
μετράς τιμές στους πολλαπλασιστές.
Αν είναι διαφορετικές μεταξύ τους κατα 10% και αν ειναι πάνω απο 2.0 κάνεις smoke test.
Αλλάζεις ότι βγάλει καπνούς (βαλβίδες, σωλήνες κτλ) και ξαναμετράς.
αν δεν είσαι ακόμα στις τιμές, αλλάζεις μπουζί στον κύλινδρο με τη μεγαλύτερη απόκλιση με αυτόν με την μικρότερη και ξαναμετράς. Ανάλογα αλλάζεις και τα μπουζί.
το ίδιο για πολλαπλασιστές, (αν είναι ένας για όλους τους κυλίνδρους, αλλάζεις με άλλον).
Μετράς βαλβίδα ρελαντί και βαλβίδα υποπίεσης και αλλάζεις ανάλογα.
τέλος κάνεις το ίδιο που έκανες με τα μπουζί και με τα μπεκ.
Αν και πάλι μετά απο όλα αυτά, δεν έχει αλλάξει κάτι στη λειτουργία του κινητήρα, τότε ανοίγεις ticket στο helpdesk των κεντρικών και περιμένεις οδηγίες.
Αλλά είναι απίθανο να μην έχει λυθεί το πρόβλημα με όλες αυτές τις κινήσεις.
επιπλέον το διαγνωστικό (το επίσημο ή κάποιος κλώνος του) με το που το ανοίγεις βγάζει μια εικόνα του τι μπορεί να φταίει απο την αρχή, οπότε η συμβουλή μου ισχύει, - διάγνωση κάνουμε 1 σε άνθρωπο που ξέρει γράμματα 2 έχει επίσημο διαγνωστικό ή ξέρει να δουλέψει αυτό που έχει και 3 σε κάποιο μαγαζί που έχει ανταλλακτικά για δοκιμές.
Σου βάζω ένα τυπικό παράδειγμα του τι δείχνει το διαγνωστικό και ένα τυπικό παράδειγμα απο freeze frame που δίνει τιμές που ένας σοβαρός μηχανικός (μηχανικός, όχι μάστορας που ακούει με το κατσαβίδι στο αυτί του αν χτυπάνε οι βαλβίδες) μπορεί να διαγνώσει και να διορθώσει τα πάντα σε έναν κινητήρα BMW που διαθέτει obdii.
η κύρια αιτία κακής φήμης και κακής λειτουργίας των μοτέρ μας, είναι κυρίως τα μαστόρια
Απάντηση με παράθεση
