S3 0-400 World Record - 8.84s@259.36kmh

[Azurius]

Mερικές πληροφορίες σχετικά με τη δουλειά που έχει γίνει στο αυτοκίνητο σας παραθέτω παρακάτω, χωρίς όμως να ξέρω πόσα απο αυτά υπάρχουν ακόμα στο τωρινό setup.

"Επιλογή aftermarket
Οπως καταλαβαίνετε, η λίστα των προϊόντων που χρησιμοποιήθηκαν είναι τεράστια και σαφέστατα δεν υπάρχει λόγος να αρχίσουμε να λέμε απλώς τι φοράει το μοτέρ αυτό. Θα σταθούμε στα πιο περίεργα και ψαγμένα σημεία του κινητήρα. Πάντως, πριν ξεκινήσω, πρέπει να πω πως έχει πέσει πολλή δουλειά! Ο κινητήρας δεν ήταν καθόλου κουρασμένος, αντιθέτως, είχε ελάχιστα χιλιόμετρα, οπότε τοποθετήθηκαν απλά σφυρήλατα πιστόνια της JE. Οι μπιέλες είναι Crower, και μάλιστα παραγγελία, καθώς ο Τάκης έκρινε πως οι μπιέλες που διαθέτει η Crower γι' αυτόν τον κινητήρα, δεν ταίριαζαν στη δική του εφαρμογή. Πολλά λεφτά επενδύθηκαν στην αγορά στροφάλου, έναν αρκετά ελαφρύ και ανθεκτικό της Arrow. Γενικότερα, οι κινητήρες αυτοί όταν τουρμπιστούν, πάσχουν αρκετά στον στρόφαλο, ο οποίος απλά... σπάει! Χρησιμοποιήθηκαν μέταλλα της ACL ενώ οι βίδες και τα μπουζόνια είναι όλα της αμερικάνικης Raceware. Ο Τάκης σχεδίασε και του κατασκεύασαν ένα δικτύωμα-μπάρα, εξάρτημα το οποίο δένει μεταξύ τους τα καβαλέτα. Εργασίες έγιναν και στο κάρτερ, το οποίο απέκτησε πλέον buffles (διαφράγματα) ώστε το λάδι, σε απότομες αλλαγές πορείας, ή επιτάχυνσης -πράγμα που συμβαίνει συχνά-, να παραμένει κοντά στην αντλία λαδιού, επομένως δεν θα μείνει ποτέ από λάδι ο κινητήρας. Η αντλία λαδιού έχει υποστεί και αυτή αλλαγές ώστε να είναι πιο ανθεκτική καθώς οι στροφές που θα δουλεύει πλέον ο κινητήρας θα είναι λίγο κάτω από τις 9.000rpm. Αρα, θα πρέπει να παρέχει περισσότερη πίεση στα λούκια λαδιού του κινητήρα. Η φλάντζα είναι custom και όχι κάποιας μεγάλης εταιρίας, και μέχρι στιγμής δεν έχει πάθει το παραμικρό. Με την κυλινδροκεφαλή έχει ασχοληθεί άπειρες ώρες ο Τάκης. Εχει αγοράσει αρκετά set βαλβίδων, ακόμα περισσότερα set ελατηρίων, ψάχνοντας να βρει τον καλύτερο τρόπο με τον οποίο θα ταιριάξουν όλα μεταξύ τους. Κάποιες από τις βαλβίδες φάνηκε πως δεν θα αντέξουν και τελικά επιλέχθηκαν κάποιες oversize της Ferrea. Με τα ελατήρια, αγοράστηκαν τελικά τρία set ώστε ο Τάκης να συνθέσει ένα και να το τοποθετήσει. Δεν τα αγοράζουμε λοιπόν απλά, και τα "πετάμε" πάνω! Σειρά είχαν οι εκκεντροφόροι. Για αυτούς είχε γίνει μελέτη εκ των προτέρων και είχε αποφασιστεί πως θα είναι της Schrick και μάλιστα ένα set συμμετρικών εκκεντροφόρων με διάρκεια 262° και ανύψωση βαλβίδας στα 11mm. Εδώ να αναφέρουμε πως ο συγκεκριμένος κινητήρας διαθέτει σύστημα μεταβλητού χρονισμού και των δυο εκκεντροφόρων. Ο τρόπος λειτουργίας του θυμίζει VVTi. Σε μεγάλες ιπποδυνάμεις, συνήθως καταργείται αλλά για την ώρα ο Τάκης έχει επιλέξει να το κρατάει σε λειτουργία. Δεν έχει δείξει σημάδια κόπωσης ή δυσλειτουργίας. Το σύστημα αυτό ελέγχεται από την ECU του κινητήρα, η οποία φυσικά και δεν είναι η εργοστασιακή. Ομως, ένα άλλο σημείο στο οποίο χωλαίνει ο κινητήρας, έπρεπε να ενισχυθεί. Αναφέρομαι στις γλίστρες της καδένας. Οπως καταλάβατε, ο κινητήρας αυτός δεν έχει ιμάντα αλλά διπλή καδένα. Οι γλίστρες λοιπόν, αν παραμείνουν ως έχουν από το εργοστάσιο, την πρώτη φορά που θα τουρμπίσει για τα καλά ο κινητήρας, θα σπάσουν και μετά... δεν θέλω να ξέρω τι θα γίνει. Εκεί, η 0-400 Tune 2 Race ενίσχυσε τις γλίστρες και πλέον, δεν αντιμετωπίζει κανένα πρόβλημα. Για την ώρα, όπως είπε και ο Τάκης, καθώς όση μελέτη και να έχει πέσει σε έναν κινητήρα, όταν αυτός δουλέψει στα όριά του, είναι πολύ πιθανό να "την ακούσει" κάπου. Φτου-φτου σκόρδα!

Είναι τεράστιο!
Κάτι τέτοιο σκέφτεσαι γενικότερα όταν χαζεύεις το S3 με ανοιχτό καπό. Πλησιάζοντας, βλέπεις το intercooler να γεμίζει το μεγαλύτερο μέρος της μούρης του αυτοκινήτου. Εδώ να τονίσουμε πως intercooler, σωληνώσεις και εξάτμιση από downpipe και πίσω, είναι κατασκευής PMC και ο Τάκης μας τόνισε πως είναι ιδιαίτερα ευχαριστημένος από την ποιότητα της δουλειάς. Οι σωληνώσεις έχουν διάμετρο 70mm από την τουρμπίνα προς το intercooler και 76mm από εκεί προς το σώμα της πεταλούδας. Η εξάτμιση πάλι, είναι επίσης τεράστια καθώς έχει διάμετρο 101mm. Πάμε τώρα στο ζουμί της ιστορίας. Η πέτρα του σκανδάλου είναι η τουρμπίνα GT-K 1000 της Turbonetics. Η συγκεκριμένη σειρά της Turbonetics παρουσιάστηκε στη SEMA Show 2006 και πραγματικά τάραξε τα νερά στον τομέα των turbo. Αξίζει να αναφερθεί πως τη χρονιά εκείνη κέρδισε το βραβείο "Best International Product"! Η φτερωτή στη μεριά της εισαγωγής είναι κατασκευασμένη από αεροπορικού τύπου αλουμίνιο 354, το οποίο είναι θερμικά κατεργασμένο. Επιπλέον, η φτερωτή στο αλουμίνιο κατασκευάζεται με τη μέθοδο HIP (Hot Isostatic Processing), κατά την οποία ελαχιστοποιούνται οι πόροι που μπορεί να υπάρξουν στο μέταλλο κατά την κατασκευή του. Στην άλλη μεριά, στο μαντέμι, το οποίο η Turbonetics ονομάζει "F1", έχουμε φτερωτή με 10 πτερύγια, κατασκευασμένη από Inconel 713C, υλικό που συναντάμε σχεδόν σε όλες τις φτερωτές κινητήρων μεγάλων επιβατικών αεροπλάνων. Η τουρμπίνα αυτή έχει "πάτημα" Τ4 και A/R 0.96. Το A/R να θυμίσουμε πως είναι το κλάσμα της πίεσης εξαγωγής προς αυτήν της εισαγωγής. Η εισαγωγή του αλουμινίου στην GT-K 1000 έχει διάμετρο 101mm και η εξαγωγή, 63,5mm. Ναι, λοιπόν, είναι τεράστια!

Electromotive
Η Tec3R ECU της Electromotive σε συνδυασμό με την ανάφλεξη της ίδιας εταιρίας, έχει αναλάβει να διαχειρίζεται τον κινητήρα. Υπεύθυνη για τη ρύθμιση της ECU είναι η JMC Power, πίσω από την οποία κρύβεται ο Μάικ Χαραλάμπους, ο γνωστός κύπριος βελτιωτής. Για την ώρα, οι ρυθμίσεις που έχουν γίνει στον συγκεκριμένο κινητήρα, είναι αποκλειστικά και μόνο για βενζίνη 100oct. Και για τους άπιστους Θωμάδες, ήμουν παρών όταν μπήκε κατοστάρα βενζίνη σε πρατήριο ώστε να ξεκινήσουμε τον δρόμο μας προς την ευθεία μετρήσεων. Πέρα από όλα τα περιφερειακά και τη δουλειά που έχει πέσει στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο, αυτό το οποίο ήθελα να μάθω ήταν λεπτομέρειες για τη μετάδοσή του. Μου φαινόταν πολύ περίεργο να βλέπω τον Τάκη τόσο σίγουρο για τις μετρήσεις από στάση, με ένα αυτοκίνητο το οποίο ζυγίζει 1.470kg, συν δυο άτομα και όργανα μετρήσεων, νούμερο που ξεπερνάει για λίγο τα 1.600kg! Οδεύοντας προς τα εκεί λοιπόν, παρατήρησα το εξής: όταν βρίσκεσαι μέσα σε αυτό το αυτοκίνητο, νιώθεις πως είσαι απλά μέσα σε ένα S3 με εξάτμιση. Κλιματισμός, navigation, αερόσακοι και ηχοσύστημα δεν έχουν αφαιρεθεί και χωρίς πλάκα, πας ταξίδι. Με τον κινητήρα αυτόν, ο Τάκης έχει ήδη κάνει 9.000km και δεν έχει αντιμετωπίσει το παραμικρό. Παρατήρησα λοιπόν πως δεν υπήρχε ίχνος από ρετάρισμα, κόμπιασμα, δυσλειτουργία... Ολα έδειχναν έτοιμα αλλά ακόμα δεν είχα μάθει τίποτα για τη μετάδοση. Ηρθε η ώρα λοιπόν! Ο συμπλέκτης είναι ένας τετράδισκος με kevlar δίσκους, custom βολάν και Sachs πλατό. Δεν έδειξε το παραμικρό δείγμα κόπωσης ή δυσλειτουργίας και μάλιστα, στο δυναμόμετρο, μου φάνηκε ιδιαίτερα φιλικός. Πάνω σε ένα δυναμόμετρο, ένας κακός συμπλέκτης σε δυσκολεύει καθώς θέλει συνεχώς να τον δουλεύεις. Τα ημιαξόνια, αν και τα εργοστασιακά είναι αρκετά ανθεκτικά, είναι πλέον κατασκευασμένα σε μηχανουργείο από ανθεκτικό ατσάλι. Μέχρι τώρα, έχουν αντέξει μια χαρά. Επεξεργασία έχουν υποστεί και το case του transfer καθώς έχει ενισχυθεί εσωτερικά σε ορισμένα καίρια σημεία. Το ίδιο setup στη μετάδοση έχει και το VW Golf MKII 4X4 Turbo της 0-400 Tune 2 Race αλλά με μια διαφορά: είναι συνεχώς με κλειδωμένη τετρακίνηση και έτσι είναι πιο δύσκολο σε παρκάρισμα, στρίψιμο κ.λπ, αλλά εξάλλου είναι αυτοκίνητο το οποίο κυκλοφορεί στον δρόμο για πολύ συγκεκριμένους σκοπούς. Ο Τάκης από την άλλη, δεν ήθελε να χάσει τον 100% βολτάδικο χαρακτήρα του το S3 οπότε και εξέλιξε ένα σύστημα εγκεφάλων για το Haldex. Μέσω διακόπτη, μπορείς να επιλέξεις τρεις θέσεις: μια για να κυκλοφορείς με κίνηση μονάχα στους εμπρός τροχούς, πράγμα που σημαίνει πως εκτός από οικονομία -who cares-, μπορείς εύκολα να κάνεις burnout, κάτι που το S3 το χρειάζεται καθώς σπινάρει λίγο περισσότερο μπροστά για λίγα μέτρα. Στη δεύτερη θέση, δουλεύει το σύστημα Haldex κανονικά. Τι γίνεται στην τρίτη θέση του διακόπτη? Το σύστημα Haldex κλειδώνει την τετρακίνηση και μοιράζει τη μετάδοση 50-50 για εμπρός και πίσω. Οχι όμως συνεχώς! Η μετάδοση κλειδώνει μόλις η πεταλούδα του γκαζιού είναι ανοιγμένη πάνω από 30%, όπως για παράδειγμα κατά την εκκίνηση. Τι θα γίνει όμως από στάση?

VBOX Tested!
Το VBOX επικοινωνεί με τους δορυφόρους και εμείς ρολάρουμε με το S3 και τον Τάκη να με ενημερώνει πως θα ρυθμίσει το boost controller να σηκώσει πίεση μέχρι 1,5bar. Εχει περιθώρια να σηκώσει μέχρι 1,8bar από το boost controller αλλά από εκεί και πάνω χρειάζεται να επέμβει ο Μάικ Χαραλάμπους. Ξεκινάμε να κάνουμε ρεπρίζ 3ης, ρολάροντας με 50km/h. Ο κόφτης στροφών βρίσκεται στις 8.600rpm και λέμε να το πάμε σχεδόν μέχρι εκεί ώστε να δούμε πόσα km/h βγάζει η 3η σχέση. Τελικά, βγάζει 150km/h. Τόσο χρειαστήκαμε να τα πιάσουμε! Κοιτάω το AVC-R και βλέπω 1,52bar πίεση. Αντιλαμβάνομαι πως το αυτοκίνητο είναι ασύλληπτα γρήγορο! Βασικά, έχω πάθει πλάκα. Πέφτουν κάτι ψιχάλες. "Ωχ, λες να μας το χαλάσει το πάρτι?", σκέφτηκα. Πάμε και μια ρεπρίζ τετάρτης. Εχουμε γενικά, συγκεκριμένο σημείο που πατάμε γκάζι με 4η και 80km/h στην ευθεία μετρήσεων. Πάμε και πάλι! Η μέτρηση τελειώνει σε μόλις 260m έχοντας πιάσει 200km/h! Με λίγα λόγια, με 1,55bar πίεσης, δυο άτομα και όργανα μετρήσεων και φυσικά βενζίνη 100oct, χρειάζεται με τετάρτη, λιγότερα από 7sec για να κάνει το 80-200km/h! Τι κάνει το πράγμα!!!! Χωρίς πλάκα, έχω μείνει με ανοιχτό το στόμα! Ναι, νομίζω πως τα 'χω δει όλα! Αυτό το Audi S3, μάλλον δεν έχει αντίπαλο! Πριν αρχίσει να ψιχαλίζει για τα καλά, σκέφτομαι να δοκιμάσουμε και κάτι βασικό. Ρωτάω τον Τάκη, από φρένα, πώς πάμε? "Τρομερά", μου λέει. "Εχω Galfer διαιρούμενα εμπρός με αεριζόμενους δίσκους διαμέτρου 355mm, υγρά και σωληνάκια της ίδιας εταιρίας. Τι θες να κάνω"? "Πάμε, απανωτά φρεναρίσματα από τα 100km/h". Ενα δυνατό αυτοκίνητο θέλει και καλά και δυνατά φρένα. Αν και δεν ήμασταν με semi slick, ο μέσος όρος φρεναρίσματος ήταν 2,78sec και 37,86m! Νούμερα τρομερά αν αναλογιστείτε και πάλι, το βάρος του αυτοκινήτου! Τελικά, το motto της Galfer που λέει πως "ό,τι αυτοκίνητο και να έχετε, θα γονατίσει", μόλις το έζησα! Κοιτάω κλεφτά και πάλι την πίεση. Εχει μείνει στο 1,52bar. Μου λέει, "Θες κάτι άλλο"? Λέω, "Βέβαια. Πρέπει να κάνουμε εκκίνηση από στάση"! "Οκ, κανένα πρόβλημα", λέει ο Τάκης με ένα εντελώς ψύχραιμο προφίλ. Οι ψιχάλες ίσως μας χάλασαν λιγάκι τα πρώτα 60m, αλλά όχι τραγικά. Κάνει burn out, όπισθεν και κλειδώνει την τετρακίνηση. Launch control ενεργοποιημένο, τέρμα γκάζι. Σκασίματα και φλόγες από την εξάτμιση και ο Τάκης αποφασίζει να αφήσει τον συμπλέκτη! Το S3 πετάγεται πολύ δυνατά μπροστά σπινάροντας με τα τέσσερα. Το ίδιο γίνεται και στην αλλαγή δευτέρας. Ρίχνω μια ματιά στην οθόνη του VBOX και βλέπω 0-100km/h σε 3,18sec. Λίγο παρακάτω, περάσαμε τα 400m σε 10,5sec! Εχω πάθει πλάκα. Εχω χάσει τα λόγια μου. Οι ταχύτητες άλλαζαν υπερβολικά γρήγορα. Ο Τάκης με ενημέρωσε πως άφησε γκάζι μονάχα στην πρώτη αλλαγή. Θέλει να κάνουμε άλλη μια μέτρηση χωρίς να αφήσει γκάζι πουθενά αφού ο Electromotive διαθέτει flat shift λειτουργία. Ψιχαλίζει ακόμα. Launch control, άφημα συμπλέκτη και η αλλαγή σε δευτέρα ήρθε πριν το καταλάβω. Μπαμ, αλλαγή σε τρίτη, μπαμ, αλλαγή σε τετάρτη, μπαμ, αλλαγή σε πέμπτη. Λόγω flat shift, σε κάθε αλλαγή η εξάτμιση του S3 έκανε ένα δυνατό μπαμ, το οποίο μεταφράζεται σε φλόγα μισού μέτρου. 3,11 για 0-100km/h και 400m σε μόλις 10,43sec με ταχύτητα εξόδου 230km/h! Εχω χάσει την μπάλα και το γήπεδο μαζί! Θέλαμε να πάμε μέχρι και τα χίλια μέτρα, αλλά λόγω ψιχάλας είπαμε να μην το ρισκάρουμε καθώς θα μάζευε 300km/h για πλάκα το S3 οπότε και εγώ πιθανότατα να μην έγραφα το κείμενο αυτό..."

Πηγή:https://www.powermag.gr/articleDetails.php?id=288