Θοδωρή ένα μεγάλο μπράβο και από μένα για την προσοχή, την αγάπη και το σεβασμό που έδειξες σε αυτό το θρύλο που λέγεται crx v-tec. Το αγόρασα καινούργιο (μαυρο ήταν η μόδα της εποχής) το 1991 αντί 7.800.000 δρχ. έζησα μαζί του 3 ευτυχισμένα χρόνια και 50.000 χλμ. δεν έκανα πάνω του την παραμικρή αλλαγή και το πούλησα αγρατζούνιστο το 1994 σε ένα γνωστό μου. Ούτε έστριβε, ούτε σταμάταγε. Ηταν όμως ο ωραιότερος ήχος που άκουσα ποτέ στη ζωή μου.
Και πάλι μπράβο σου
Ωραιο!!!!! εκανες καλη δουλεια!!!!
Speedboat Moderator
Ελα ρε Θοδωρή???Το έδωσες???Κρίμα ρε φίλε...Και είχες ρίξει τόσο κόπο...
Ρε ανθρωπε,το ιδιο θα σου πω με τον Βασιλη!!!Ρε απροσαρμοστετου εδωσες παλι "ψυχη" και το πουλησες?!?!?!
Κριμα ρε Θοδωρη,τζαμπα κοπος κ χρηματα,να το κρατουσες να πω ενταξει...
Ι donut understeer...
Ευχαριστώ για τα καλά σας λόγια!
Τώρα,ναι έπεσε χρήμα και τρέξιμο αλλά το έκανα επειδή με ευχαριστούσε.Πιστεύω οτι τελικά έπιασαν τόπο και ας το χαιρεται άλλος...
χεχεχε Με σας τους δυο θα τα πούμε απο κοντά σε κάποια απο τις επόμενες συναντήσεις.Αρχικό μήνυμα απο Nick bmwlover
Ρε ανθρωπε,το ιδιο θα σου πω με τον Βασιλη!!!Ρε απροσαρμοστε
Speedboat Moderator
Bmw Addicted
Ωραία δουλειά έκανες!! Κρίμα που το έδωσες....
Καλησπέρα σε όλους
Είμαι καινούργιος στο φόρουμ
Οδηγώ μια ε87 120 και πρόσφατα οδήγησα τρία crx vtec (1 μετατροπή, 2 μαμά) και τρελάθηκα με αποτέλεσμα να αγοράσω ένα άσπρο VT-I σε πολύ καλή τιμή, φρεσκοβαμμένο και όχι ιδιαίτερα ταλαιπωρημένο. Όσο αναφορά τον κινητήρα έχει ένα θέμα. χάνει πίεση λαδιού και λάδι γενικά χωρις να φαίνεται διαρροή στο καπάκι, αλλά έχει πρόβλημα στη φλάτζα του βιτεκ και στο φίλτρο λαδιού. Για να είμαι όσο το δυνατόν πιο σίγουρος για την αξιοπιστία του κινητήρα τι περιφερειακά θα πρέπει να αλλάξω προληπτικά για να το στροφάρω ήσυχα στις 9000;;;;
προφανώς θα αλλαχθεί φίλτρο λαδιού βαλβίδα λαδιού με την ελπίδα να σταματήσει η διαρροή. Μου φαίνεται τρελό για Β16Α με 124.000 χλμ να φάει κουζινέτα.
Bmw Maniac
απιθανο να υπαρχει Β16 κινητηρας εν ετει 2016 με 124000χλμ πραγματικα. Ο Β16 ξεκινησε να παραγεται απο το 1989 μεχρι το 2001 στα πολυ τελευταια civic vti.
Γενικα αν ο κινητηρας δεν εχει περιαχτει απο μαστορια τοτε αλλαζεις μονο οτι εχει χαλασει ή εχει φθαρει. Βλαβες δεν εβγαζαν αυτα τα μοτερ. Για να σιγουρευτεις οτι δεν εχεις διαρροη λαδιων πρεπει να πλυνεις τη μηχανη και να δεις αν θα δακρυσει καπου. Αν δε δακρυσει καπου αλλα βλεπεις να καταναλωνει λαδι τοτε ειναι απο μεσα. Τσιμουχακια βαλβιδων ή ελατηρια πιστονιων. Η πρωτη επισκευη φθηνη η δευτερη ακριβη. Μετρα και μια συμπιεση να δεις που βρισκεσαι, κανε και μια καλη καυσαναλυση. 9000 σαλ δεν εχει νοημα να στροφαρεις αν δεν εχεις αλλαγμενους εκκεντροφορους. 8300 πηγαιναν απο τη μανα τους οι Β16Α με τα 160 και α170 αλογα και το Β16Β που ειχε 185 αλογα στροφαρε 9000.
BILL007 (11-09-16)
https://www.drive.gr/posts/classic/h...ec-foniko-oplo
Προσφατα επεσε υπ οψιν μου αρθρο απο κλασσικες δοκιμες και μια απ αυτες CRX.
Μετά την απόλυτη κυριαρχία του ’88, πολλοί πίστευαν ότι η κατάργηση των turbo από την F1 ίσως αλλάξει τις ισορροπίες. Όμως το ταλέντο των Senna / Prost και η τεχνολογία VTEC οδήγησαν την McLaren και πάλι στην κορυφή και σε τρεις ακόμη σερί τίτλους, ως το ’91.
Στα αυτοκίνητα δρόμου εκείνη την εποχή τα 150 άλογα δεν ήταν καθόλου εύκολη υπόθεση, ειδικά για κινητήρες χωρίς turbo με κυβισμό μικρότερο από δύο λίτρα. Όταν η Honda άγγιξε τους 100 ίππους στο λίτρο από ατμοσφαιρικό 1600άρη (χωρίς καταλύτη) με κόφτη πάνω από τις 8.000 rpm ήταν μια πραγματική επανάσταση. Και μάλιστα με έναν κινητήρα χωρίς τερτίπια, που μπορούσε να οδηγεί ακόμη και η γυναίκα σου καθημερινά. Kάτι τέτοιο θα μπορούσε να γίνει μόνο αν χρησιμοποιούσες διαφορετικού προφίλ εκκεντροφόρους, ανάλογα με την χρήση. Ήπιους στις χαμηλές στροφές για οικονομία και οδηγησιμότητα και άγριους που θα δίνουν μεγάλο βύθισμα βαλβίδων όταν το ζητούμενο είναι η μέγιστη απόδοση. Αυτό ακριβώς έκανε το σύστημα VTEC που εξελίχθηκε αρχικά από το τμήμα κατασκευής κινητήρων μοτοσικλετών της Honda.
Τότε τα περιοδικά το περιέγραφαν παραστατικά ως «τρίτο εκκεντροφόρο». Η πραγματικότητα είναι κάπως διαφορετική. Οι δύο επικεφαλής εκκεντροφόροι διαθέτουν τρεις λοβούς για κάθε βαλβίδα, οι οποίες με την σειρά τους οδηγούνται από τρία ωστήρια. Στις χαμηλές στροφές ο μεσαίος, μεγαλύτερος λοβός πιέζει το ωστήριο του, όμως αυτό κινείται στο κενό, χωρίς να ακουμπά την βαλβίδα. Την οποία στην φάση αυτή οδηγούν μόνο τα δύο εκατέρωθεν ωστήρια που παίρνουν κίνηση από τους μικρότερους λοβούς. Σε συγκεκριμένο αριθμό στροφών μια ηλεκτρική αντλία δημιουργεί υδραυλική πίεση και σπρώχνει έναν πίρο να κομπλάρει το κεντρικό ωστήριο. Έτσι το βύθισμα της βαλβίδας είναι αυτό που ορίζει ο κεντρικός μεγαλύτερος λοβός.
Φονικό όπλο
Το σχόλιο συνοψίζει με ακρίβεια τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Και έχει διπλή ερμηνεία, αφορά στις δυνατότητες του αυτοκινήτου, αλλά και στις… παράπλευρες απώλειες που σημείωσαν όσοι από άγνοια ή επιπολαιότητα δεν σεβάστηκαν τις ιδιοτροπίες του.
Το CRX ήταν το πρώτο αυτοκίνητο που επωφελήθηκε πλήρως από αυτή την τεχνολογία. Η έκδοση VTEC διέφερε από το ESI με τον ένα εκκεντροφόρο και τους 125 ίππους από τα μεγαλύτερα εμπρός φώτα, τον διαφορετικό προφυλακτήρα, τις ζάντες αλουμινίου και την πίσω αεροτομή.
Το αυτοκίνητο ήταν μια πραγματική βόμβα. Η δύναμη του μοτέρ σε συνδυασμό με το χαμηλό βάρος και το σφιχτό κιβώτιο έδιναν 0-100 km/h λίγο πάνω από 7”. Ήταν πραγματικός μπελάς στα φανάρια, ακόμη και για κατασκευές με πολύ περισσότερα άλογα. Χάρη στον λεβιέ πυροβόλο και στην ιαπωνική αξιοπιστία μπορούσε να επαναλάβει αυτή την επίδοση με χαρακτηριστική ευκολία. Οδηγώντας το σήμερα, οι επιδόσεις δεν εντυπωσιάζουν. Το τράβηγμα είναι δυνατό, αλλά σε καμία στιγμή δεν έζησα αυτή την ένταση που περίμενα. Παρότι το λευκό CRX που μας έφερε για την δοκιμή ο Δημήτρης έχει μόλις 28.000 και είναι σε υπεράριστη κατάσταση. Σαν καινούριο, κυριολεκτώντας απόλυτα. Σίγουρα ένα από τα πέντε καλύτερα που σώζονται αυτή την στιγμή στον πλανήτη, χωρίς καμία υπερβολή. Ούτε και ο ήχος είναι τόσο οξύς όσο στο Integra ή στο S2000. Αλλάζει χροιά, αποκτά περισσότερο βάθος και προσωπικότητα μετά τις 5.000 rpm αλλά δεν έχει αυτό το ανατριχιαστικό διαπεραστικό ουρλιαχτό των άλλων δύο.
Στην οδήγηση είναι όπως ακριβώς το φαντάζεσαι, έχοντάς το οδηγήσει μέσα από τα κείμενα των περιοδικών της εποχής. Υπό προϋποθέσεις γρήγορο, αλλά πολύ απαιτητικό. Αν κάποια στιγμή το συνήθιζες, θα μπορούσες να το πεις μέχρι και ρυθμίσιμο. Μέχρι τότε, είναι απλώς δύστροπο. Χωρίς ηλεκτρονικά βοηθήματα και με μεταξόνιο ποδηλάτου, αποσταθεροποιείται εύκολα στην είσοδο. Η ουρά δαγκώνει και με 4 και βάλε στροφές τιμονιού από τέρμα σε τέρμα άντε να την προλάβεις. Η κρεμαγέρα, χωρίς υδραυλική υποβοήθηση, μεταφέρει αρκετή πληροφόρηση. Αλλά είναι τόσο αργή που συνηθισμένος από τα σύγχρονα αυτοκίνητα στρίβεις λιγότερο από όσο χρειάζεται για να σημαδέψεις στην κορυφή.
Η ανάρτηση ήταν εξελιγμένη. Τόσο εμπρός όσο και πίσω υπήρχε μια διάταξη με πάνω ψαλίδι, μονό κάτω βραχίονα και αντιστρεπτική. Αδικείται ωστόσο από το πλαίσιο που δεν ήταν ούτε καν τότε το πλέον άκαμπτο. Πόσω μάλλον σε σχέση με τα σημερινά αυτοκίνητα. Η σχετικά μαλακή ρύθμιση κρύβει ως ένα βαθμό αυτή την αδυναμία. Από την άλλη επιτρέπει μεγάλη κλίση. Τα φρένα είναι αστεία. Οι δίσκοι διαστάσεων… σταχτοδοχείου ζεσταίνονται και στραβώνουν με το παραμικρό. Αυτό το αυτοκίνητο άξιζε κάτι καλύτερο.
Απάντηση με παράθεση
