[E92] 335i - βελτιώσεις - ημερολόγιο - εμπειρίες - εντυπώσεις

[stratos]

Front mount intercooler:

Οι αυξημένες απαιτήσεις πλέον κρίνουν αναγκαία την αντικατάσταση του εργοστασιακού intercooler με ένα άλλο aftermarket που να είναι αποδοτικότερο.

Κατά την συμπίεση οποιουδήποτε αερίου σε μικρότερο όγκο καταφέρνουμε να αυξήσουμε είε την πίεση του είτε την θερμοκρασία του αλλά συνήθως γίνονται και τα δύο. Όλα αυτά βάση της καταστατικής εξίσωσης P*V = n*R*T όπου P= Πίεση, V = όγκος, n = ο αριθμός των moles (πάρτε το σαν την μάζα του αερίου), R = παγκόσμια σταθερά για τα ιδανικά αέρια και Τ= η θερμοκρασία του αερίου σε βαθμούς Kelvin.

Όταν ένας υπερσυμπιεστής αυξάνει την πίεση του αέρα σε σταθερό όγκο (όπου είναι οι σωληνώσεις της εισαγωγής) τότε υποχρεωτικά αυξάνεται η θερμοκρασία. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα την μείωση της πυκνότητας και συνεπώς της περιεκτικότητας σε ωφέλιμο οξυγόνο προς καύση. Ευνοείται η προανάφλεξη και συνεπώς γίνεται και κακή καύση.

Εδώ παίζει ρόλο το intercooler που είναι εναλλάκτης αέρα-αέρα. Χρησιμοποιεί τον ατμοσφαιρικό αέρα για να αποβάλει την θερμότητα του συμπιεσμένου που κυκλοφορεί μέσα από αυτόν.

Τα πλεονεκτήματα του είναι πολλά. Κυρίως όμως διατηρεί την επαναληψιμότητα ανάμεσα στα πατήματα ενώ δεν πέφτει καθόλου η απόδοση όταν ξεπερνιούνται οι 4000 rpm. Η μάζα του είναι σχεδόν τριπλάσια από αυτή του εργοστασιακού λόγω του μεγαλύτερου πυρήνα και των κυψελών ψύξης που διαθέτει έναντι του εργοστασιακού.

Αντιμετωπίστηκε σημαντικό πρόβλημα κατά την τοποθέτηση του. Το ένα το κολάρο σιλικόνης δεν ταίριαζε με τις εργοστασιακές σωληνώσεις αφού αφού έχει γίνει κάποια αλλαγή στων σωλήνα του charge pipe μετά τον Ιούνιο του 2009. Έτσι έπρεπε να φτιαχτεί ένας καινούριος σωλήνας από ανοξείδωτο ατσάλι και όλα λειτούργησαν έτσι όπως θα έπρεπε.

Ακολουθούν φωτογραφίες με τις διαφορές του καινούριου έναντι του παλιού:













Εδώ φαίνεται ο καινούριος σωλήνας που κατασκευάστηκε. Αργότερα κόπηκε και από τις δύο μεριές για τέλεια εφαρμογή. Επίσης διακρίνεται το εργοστασιακό πλαστικό κομμάτι που κανονικά θα έπρεπε να είναι πιο κοντό ώστε να εφαρμόζει πάνω του το σιλικονούχο κολάρο σε σχήμα Γ:

[stratos]

Downpipes:


Οι βελτιώσεις ως στιγμής έχουν ολοκληρωθεί με την εγκατάσταση downpipes χωρίς καταλύτες. Πρόκειται για τους σωλήνες που ξεκινούν από τις τουρμπίνες και καταλήγουν στους κυρίως καταλήτες.

Η αντικατάσταση τους και η αφαίρεση των καταλυτών δεν επιβαρύνει καθόλου το περιβάλλον και το αυτοκίνητο δουλεύει κανονικά βγάζοντας οριακά κάρτα καυσαερίων.

Η αφαίρεση των καταλυτών έχει σημαντικά πλεονεκτήματα. Αρχικά βελτιστοποιείται η απόκριση λόγω μειωμένου backperssure που αναπτύσσεται μετά τις φτερωτές των τουρμπινών. Έτσι, επιτυγχάνεται καλύτερο και γρηγορότερο στροφάρισμα με αποτέλεσμα να επιτυγχάνεται γρηγορότερα και αποτελεσματικότερα η πίεση υπερπλήρωσης. Επίσης η απουσία των καταλυτών δίνει το πλεονέκτημα να μην μπουκώνει το αυτοκίνητο στον μεγαλύτερο όγκο καυσαερίων στις πολλές στροφές. Τέλος, τα θερμικά φορτία απάγονται καλύτερα και αποτελεσματικότερα επειδή οι καταλύτες δεν υπάρχουν και δεν λειτουργούν σαν αποθήκες θερμότητας.

Τα downpipes είναι επικαλυμμένα με κεραμική επίστρωση που τα βοηθά να απάγεται καλύτερα η θερμοκρασία και τα προστατεύει από την επιφανειακή οξείδωση. Το υλικό τους είναι ανοξείδωτο ατσάλι 304 και οι συγκολλήσεις έχουν γίνει με TIG. Η διάμετρος τους ξεκινά με 3 ίντσες και καταλήγουν σε 2.5 ίντσες που είναι η διάμετρος της υπόλοιπης εξάτμισης. Η στένωση που δημιουργείται επιτυγχάνει μείωση του εμβαδού ροής και έτσι τα καυσαέρια επιταχύνονται προς την έξοδο τους.

Τέλος, ο ήχος που βγαίνει είναι απίστευτος. Η χροιά έχει πιο μπάσο τόνο ενώ γίνεται εντελώς μεταλλική και ξερή όσο οι στροφές ανεβαίνουν.
Πρόβλημα με τους αισθητήρες λ δεν υπάρχει αφού γίνεται η απαραίτητη ρλυθμιση από τον εγκέφαλο για να μην ανάβει CEL.

Ακολουθούν περισσότερες φωτογραφίες πιο κάτω. Η διαφορά σε σχέση με τα εργοστασιακά είναι αισθητή:

[stratos]

Συμπέρασμα μέχρι τώρα:

Το αυτοκίνητο έχει μεταμορφωθεί εντελώς σε ένα μικρό κτήνος. Η 2η ταχύτητα δεν βρίσκει πουθενά πρόσφυση ακόμα και στο καλό οδόστρωμα τη Αττικής Οδού. Η απόδοση δεν μειώνεται ποτέ και ακόμα και με τον χάρτη με το εργοστασιακό πρόγραμμα μη αίσθηση είναι εντελώς διαφορετική. Δεν υπάρχει υστέρηση πουθενά και ο κινητήρας δεν κρεμάει ακόμα και στις υψηλές στροφές.

Το intercooler κάνει απίστευτη δουλειά και υπάρχει μείωση της θερμοκρασίας κατά 20-22 βαθμούς σε σχέση με το εργοστασιακό.

Πλέον στέκομαι επάξια ακόμα και σε πραγματικά τερατάκια όπως το C63 AMG του φίλου του Merlin όπου με κατατροπώνει μετά τα 210 km/h. Να σημειώσουμε ότι το C63 φοράει και πρόγραμμα με απόδοση κοντά στα 550 bhp.

Τα νούμερα είναι παραπάνω από ικανοποιητικά. Στο δυναμόμετρο του Power έδειξε 416.2 bhp και 58.6 kgm ροπής (τεύχος Φεβρουαρίου, στήλη dynofighters). Ακολουθεί και το διάγραμμα της δυναμομέτρησης:



Παράπονο δεν έχω ως στιγμής κανένα. Σύντομα ακολουθεί και η τοποθέτηση ψυγείου λαδιού για να μην έχουμε προβλήματα το καλοκαίρι.

[Z4 DCT]

Πω πω γαργαρες που βλεπω να γινονται...........
Μπραβο Στρατο.....

[konstadas]

Στράτο βλέπω έχεις κάνει τρομερή δουλειά.

Μου κάνει εντύπωση πόσο φτηνά πήρες τον παράλληλο γιατί όταν μου το έβαλαν στο δικό μου αυτοκίνητο το πλήρωσα πάρα πολύ παραπάνω.

Να υποθέσω ότι έχει κάνει γρήγορες διαδρομές χωρίς προβλήματα ;