M3 E9? Ο τελευταίος των ΜΟΙΚΑΝΩΝ!!!

[nautilos]

Προχθές όπως χάζευα το site της BMW κατάλαβα ότι η Μ3 είναι η μοναδική Μ πλέον με ατμοσφαιρικό μοτέρ!! Αλλάζουν οι καιροί τελικά!!! Όποιος με γνωρίζει ξέρει την συμπάθεια μου για κάθε είδους υπερτροφοδοτήσεις αφού η υποσχόμενη δύναμη τους είναι σίγουρη!!! Δεν είμαι όμως άνθρωπος με παρωπίδες και όπως ξέρω για την σίγουρη δύναμη των τούρμπο-κομπρέσσορ έτσι γνωρίζω και το πόσο πιο δύσκολο είναι να βγάλεις δύναμη από ένα ατμοσφαιρικό μοτέρ!! Εκεί πιστεύω ότι είναι και ένα από τα κομμάτια του παζλ που συμπληρώνει την διαφορά στο όνομα-γράμμα Μ!!! Ανοίγω αυτό το Thread για ένα αμάξι που όταν κατασκευαζόταν ούτε το ίδιο περίμενε ότι θα γίνει ένας μικρός θρύλος αφού μαζί με αυτό θα πέσει και η αυλαία των ατμοσφαιρικών μοτέρ στην οικογένεια του!! Σίγουρα Μ θα συνεχίζουν να κατασκευάζονται για πολλά ακόμα χρόνια πάντα πιο γρήγορες πάντα ποιό καλοστημένες και γενικώς πάντα καλύτερες. Τα ατμοσφαιρικά μοτέρ όμως καλώς η κακώς μας τέλειωσαν!!!!

[Monsta]

Ας έχει και τρεις τουρμπίνες το F30. Ας είναι και πιο γρήογορο (που θα είναι).

Ο V8 όμως είναι V8, όπως και να το κάνουμε.


Ένα Silverstone χειροκίνητο με μπόλικο κάρμπον για μένα παρακαλώ.

[z3 2.2]

Στην μεχρι τωρα συμβιωση μου με την υπερτροφοδοτηση,μεσω της δουλειας μου την τελεταια πενατετια αλλα και ως χρηστης πλεον,εχω φτασει σε καποια συμπερασματα.

Το βασικοτερο αβανταζ της υπερτροφοδοτησης ειναι για μενα η "turbo-ροπη".
Η καμπλυλη της οποιας ειναι εντυπωσιακη και αβιαστη.
Ειναι εκεινο το κατι που σε ξεκολλαει λιιιιγο πιο γρηγορα σε μια ρεπριζ.

Απο την αλλη η ομοιομορφια της αποδοσης της δυναμης γενικως απο εναν ατμοσφαιρικο κινητηρα επιδοσεων ειναι αξεπεραστη και ανοθευτη απο "παραπλευρες βοηθειες"

Πλεον αν εχετε παρατηρησει εχει σχεδον φυγει απο το προσκυνειο η old-school τουρμποκατασταση,που ειχε και διαφορα ντισαβανταζ,και ερχεται η φιλοσοφια της γραμμικης αποδοσης της υπερπληρωσης.

Οι κινητηρες αμεσου ψεκασμου,μπορουν πλεον με ευκολεια να δουλεψουν σε αναλογιες τετοιες,που επιτρεπουν μια τετοιου ειδους γραμμικη αποδοση αλλα και παλι δεν φτανει για να νιωσεις το βελουδινο ξυραφιασμα ενος πολυκυλινδρου ατμοσφαιρικου συνολου.

Κριμα που πεφτουν και οι τελευταιοι πυργοι....
Downsizing,καυσαερια και διαφοροι αλλοι παραγοντες θα κανουν τα ατμοσφαιρικα μοτερ σε μια δεκαετια+ να μοιαζουν με τα διχρονα μηχανακια σημερα.....νοσταλγικα και αλητικα.

[Z4 DCT]

Ας έχει και τρεις τουρμπίνες το F30. Ας είναι και πιο γρήογορο (που θα είναι).

Ο V8 όμως είναι V8, όπως και να το κάνουμε.


Ένα Silverstone χειροκίνητο με μπόλικο κάρμπον για μένα παρακαλώ.

ΤΕΤΡΑΠΟΡΤΟ για μενα παρακαλω....

[Thomelef]

ΤΕΤΡΑΠΟΡΤΟ για μενα παρακαλω....

what ever...

[Monsta]

ΤΕΤΡΑΠΟΡΤΟ για μενα παρακαλω....

Μαζί σου ρε Γιάν.

Ειδικά το f/l είναι πολύ macho.

[Monsta]

Close-up από το τρελό ζαντάκι.

[Z4 DCT]

Close-up από το τρελό ζαντάκι.

Ξερει κανεις τι ζαντα ειναι αυτη>>>>???

[Thomelef]

Ξερει κανεις τι ζαντα ειναι αυτη>>>>???

ναι..ΟΧΙ ΓΙΑ ΣΕΝΑ.

[nautilos]

Για να δούμε και τι σημαίνει να βγάζεις 420 άλογα από ένα ατμοσφαιρικό μοτέρ των 3999 κ.εκ

"Το όριο περιστροφής αγγίζει τις 8.400 στροφές, τιμή στην οποία τα έμβολα κινούνται με ταχύτητα ελαφρά μεγαλύτερη των 20 μέτρων/δευτερόλεπτο. Η διάμετρος επί τη διαδρομή είναι 75,2 x 92,0 χιλιοστά, ο λόγος συμπίεσης φτάνει το εντυπωσιακό 12,0:1, ενώ η ειδική ισχύς και η περιεχόμενη γωνία μεταξύ των δύο σειρών κυλίνδρων είναι105 ίπποι/λίτρο και 90 μοίρες αντίστοιχα.

Το αλουμινένιο σώμα του νέου V8 κατασκευάζεται στο χυτήριο ελαφρών μετάλλων του Landshut, έξω από το Μόναχο, στο ίδιο κέντρο που η BMW κατασκευάζει και τα αγωνιστικά block των μονοθεσίων της Formula 1. Αξίζει μάλιστα να σημειωθεί ότι το εσωτερικό των κυλίνδρων δεν φέρει συμβατικά χιτώνια αλλά καλύπτεται από μία "σκληρή" επένδυση κρυστάλλων πυριτίου.

Αντίστοιχα, τα πιστόνια είναι κατασκευασμένα από ειδικά κράματα σφυρήλατου αλουμινίου και επιμεταλλωμένα με μία λεπτή επίστρωση χάλυβα, ώστε να ανθίστανται στις υψηλές πιέσεις και θερμοκρασίες που αναπτύσσονται κατά τη διάρκεια της καύσης.

Η τεχνογνωσία, βεβαίως, της BMW σε θέματα μεταλλουργίας δεν περιορίζεται εδώ. Θέτοντας ως προτεραιότητα τη μείωση του βάρους, οι μηχανικοί της εταιρίας κατασκεύασαν έναν ιδιαίτερα συμπαγή, χαλύβδινο στροφαλοφόρο άξονα, που ζυγίζει μόλις 20 κιλά. Οι βαλβίδες, την ίδια στιγμή, δεν ξεπερνούν τα 42 γραμμάρια, ενώ το τελικό βάρος των 202 κιλών του συνόλου, το κάνει κατά 15 κιλά ελαφρύτερο από το υπάρχον, των 3,2 λίτρων και 343 ίππων.

Αλλο ιδιαίτερο γνώρισμα είναι αυτό της απόστασης των μόλις 98 χιλιοστών μεταξύ των κέντρων των κυλίνδρων, στοιχείο που περιορίζει σημαντικά τις διαστάσεις του κινητήρα, χωρίς παράλληλα αυτός να επηρεάζεται θερμοκρασιακά.

Σε ο,τι αφορά στην απαγωγή της θερμότητας, τον πρώτο ρόλο έχει το σύστημα ψύξης. Το συγκεκριμένο έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε να διαχειρίζεται επιτυχώς τα αυξημένα θερμικά φορτία, περιορίζοντας τις απώλειες πίεσης και βελτιστοποιώντας τη ροή του ψυκτικού υγρού.

Αντίστοιχα εμπνευσμένο ως σύλληψη είναι και το σύστημα λίπανσης. Χρησιμοποιώντας δύο αντλίες λαδιού, καθώς επίσης και ένα ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου της στάθμης, αυτό είναι ικανό να τροφοδοτεί απρόσκοπτα τον κινητήρα, ακόμα και όταν οι επιταχύνσεις -εγκάρσιες ή διαμήκεις- αγγίζουν τα 1,4 G, ανάλογες δηλαδή της απογείωσης ενός αεροσκάφους jet!

Περνώντας τώρα στο σύστημα εισαγωγής, το πρώτο πράγμα που τραβάει την προσοχή είναι η χρήση ξεχωριστής πεταλούδας γκαζιού για τον κάθε κύλινδρο. Η τακτική αυτή, αν και συνηθισμένη στο χώρο των αγώνων, δεν χρησιμοποιείται συχνά σε αυτοκίνητα παραγωγής.

Το πλεονέκτημα αυτής της διάταξης έγκειται στην καλύτερη απόδοση και στην αμεσότερη απόκριση του συνόλου στις εντολές του δεξιού πεντάλ. Ενισχύοντας την αίσθηση αυτή, οι γερμανοί τεχνικοί φρόντισαν να εγκαταστήσουν ένα ποτενσιόμετρο το οποίο "σκανάρει" 200 φορές/δευτερόλεπτο τη θέση και την κίνηση του πεντάλ, στέλνοντας άμεσα το ανάλογο σήμα. Από εκεί και πέρα, ο χρόνος που απαιτείται για το πλήρες άνοιγμα των πεταλούδων είναι ιδιαίτερα σύντομος και δεν υπερβαίνει τα 0,12 δευτερόλεπτα.

Μιλώντας γενικότερα για το σύστημα εισαγωγής, ο εν λόγω κινητήρας χρησιμοποιεί ένα εξελιγμένο διπλό VANOS, μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων, το οποίο βελτιστοποιεί τις καμπύλες ισχύος και ροπής, ενώ παράλληλα περιορίζει την κατανάλωση. Η τεχνολογία των διπλών VANOS παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στη BMW M3 του 1995, από τότε όμως έχουν πραγματοποιηθεί σημαντικές βελτιώσεις.

Αντίθετα με το σύστημα που χρησιμοποιεί ο V10 των Μ5/Μ6, εδώ έχουμε να κάνουμε με μία έκδοση χαμηλής και όχι υψηλής πίεσης, η οποία μάλιστα δεν χρησιμοποιεί μία αλλά δύο αλυσίδες για τη μεταφορά της κίνησης από το στροφαλοφόρο στους εκκεντροφόρους.

Η γωνία του εκκεντροφόρου εισαγωγής μπορεί να μεταβάλλεται έως 58 μοίρες, ενώ αυτή του εκκεντροφόρου εξαγωγής έως 48 μοίρες. Η μέγιστη γωνιακή ταχύτητα, με τη σειρά της, αγγίζει τις 360 μοίρες ανά δευτερόλεπτο.

Ολα αυτά, όπως και πολλά άλλα, ελέγχονται από τη νέα ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου MSS60 του κινητήρα, η οποία αποτελεί εξέλιξη αυτής του μεγαλύτερου V10. Χάρη στη χρήση τριών επεξεργαστών 32-bit αυτή είναι σε θέση να πραγματοποιεί περισσότερα από 200 εκατομμύρια υπολογισμούς ανά δευτερόλεπτο, λαμβάνοντας δεδομένα από τουλάχιστον 50 διαφορετικές ενδείξεις.

Αποκορύφωμα της ηλεκτρονικής ολοκλήρωσης αποτελεί ο έλεγχος ροής ιόντων, για την καταπολέμηση φαινομένων προανάφλεξης. Και αυτή η τεχνολογία παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στο V10 των μεγαλύτερων Μ5/Μ6, εδώ όμως εμφανίζεται βελτιωμένη στα σημεία.

Ο ακριβής έλεγχος έναυσης της καύσης σε ισχυρούς κινητήρες με υψηλή συμπίεση είναι πρωταρχικής σημασίας. Οσοι δεν εφοδιάζονται με κάτι τέτοιο, αναγκαστικά δεν μπορούν να επιτύχουν ιδιαίτερα μεγάλη συμπίεση, ενώ καθυστερούν την ανάφλεξη, χάνοντας έτσι σε καύσιμο και ισχύ.

Αντίστοιχα, τα συμβατικά συστήματα ακουστικών αισθητήρων προανάφλεξης, που τοποθετούνται έξω από τους κυλίνδρους, παρουσιάζουν μειωμένη απόδοση όσο αυξάνονται οι στροφές, καθώς επίσης και ο αριθμός των κυλίνδρων.

Με τον έλεγχο ροής ιόντων τα σχετικά προβλήματα παύουν να υφίστανται, καθώς η όποια προανάφλεξη ανιχνεύεται εν τη γενέσει της. Οι υψηλές θερμοκρασίες των, έως και, 2.500 βαθμών Κελσίου και οι χημικές αντιδράσεις κατά την καύση ιονίζουν μερικώς το μίγμα αέρα/καυσίμου.

Αυτό με τη σειρά του αποκτά μία ηλεκτρική αγωγιμότητα που είναι σε θέση να ανιχνεύσει ένας αισθητήρας τοποθετημένος στο μπουζί. Αμεσα λοιπόν ενημερώνεται η κεντρική μονάδα ελέγχου και αυτή με τη σειρά της φροντίζει για τα περαιτέρω.

Με όλα αυτά και επιπλέον χάρη σε ένα περίτεχνα πλεγμένο "4 σε 1" σύστημα εξαγωγής, με 4 καταλυτικούς μετατροπείς, ο V8 καλύπτει τις ευρωπαϊκές προδιαγραφές ρύπων Euro 4, προσφέροντας παράλληλα την ανάλογη ηχητική υπόκρουση. Οσο για τις επιδόσεις που εξασφαλίζει, αρκεί να αναφέρουμε τα 4,8 δευτερόλεπτα του "0-100", τιμή που δίνει νέα δυναμική στην κορυφαία έκδοση της σειράς 3."


Πηγή-Κείμενο: Μιχάλης Κατωπόδης

in.gr