Περί δυναμόμετρων

**z3 2.2** · 03-04-11, 21:21

H διαφορα που λεει ο συμφορουμιτης s8n μπορει και να οφειλεται σε ελλειπη συντηρηση και καλιμπραρισμα καποιου δυναμομετρου.
εικασια ειναι αυτο που λεω.

Μιας και μιλαμε για δυναμομετρα,μπορει καποιος να μου εξηγησει τι εννοουμε με την φραση "διορθωμενη τιμη" ?
Διορθωμενη ως προς τι?

**Stathis** · 03-04-11, 21:30

μετεφερα τα ποστ ωστε να μεινει το θεμα του στρατου καθαρο.

δημητρη ναι ολοι κανουν λαθος οσον αφορα την αναγωγη στο στροφαλο.
αυτο που μετραει ειναι ο τροχος (και εκει δεν εχουμε επιστημονικη ακριβεια, απλα το μαχα ειναι το πιο ακριβες σε αυτον τον τομεα...

)
ριξε μια ματια στο παρακατω αρθρο, δημοσιευθηκε στο περιοδικο 4Τ 304.

Δυναμόμετρα

Tελικά, πόσο αξιόπιστα είναι;

H αγορά των βελτιώσεων προσφέρει στον καταναλωτή μια τεράστια γκάμα λύσεων για αύξηση της
ιπποδύναμης του κινητήρα, με κόστος που ποικίλλει ώστε κάθε «βαλάντιο» να βρίσκει μια
προσιτή σε αυτό λύση. Δεν είναι λίγες οι φορές, όμως, κατά τις οποίες διατυπώνονται
αμφιβολίες για το πραγματικό όφελος μιας βελτίωσης. H πιο διαδεδομένη μέθοδος για την
αντιμετώπιση των όποιων αμφιβολιών είναι η μέτρηση σε δυναμόμετρο.

Kείμενο: Πέτρος Σακελλαρίου

Πολλοί βελτιωτές, στην προσπάθειά τους να πείσουν τους καταναλωτές για τις υπηρεσίες που
προσφέρουν, επικαλούνται τα αποτελέσματα δυναμομετρήσεων. Το ερώτημα που τίθεται είναι
εάν και κάτω από ποιες συνθήκες τέτοιου είδους μετρήσεις είναι έγκυρες ή, έστω, σημαίνουν
κάτι. Το τοπίο είναι αρκετά θολό, μιας και όλοι ισχυρίζονται ότι οι δικές τους μετρήσεις
είναι έγκυρες και όλων των άλλων αναξιόπιστες. Όπως συμβαίνει συνήθως σε αυτές τις
περιπτώσεις, κανένας δεν έχει δίκιο (ή έχουν όλοι?).
O καταναλωτής έρχεται σε επαφή με τα δυναμόμετρα διπλού ή μονού κυλίνδρου, που μετρούν
την ισχύ στον τροχό. Η τιμή της μέγιστης ισχύος που λαμβάνεται με αυτό τον τρόπο είναι
μικρότερη από την ισχύ του κινητήρα, που είναι μετρημένη στην έξοδο του στροφαλοφόρου,
αφού μεσολαβούν οι μηχανικές απώλειες του συστήματος μετάδοσης και όχι μόνο. Για να
υπολογιστεί η πραγματική ισχύς του κινητήρα, υπολογίζονται οι απώλειες και προστίθενται
στην ισχύ που μετράει το δυναμόμετρο στον τροχό. Ακούγεται λογικό, αλλά δεν είναι σωστό.

Ο υπολογισμός των στροφών του κινητήρα
Καταρχήν, πολλά δυναμόμετρα μετρούν την ταχύτητα περιστροφής των κυλίνδρων (ή του
κυλίνδρου) που είναι σε επαφή με τους τροχούς του αυτοκινήτου. Έχοντας δώσει στα δεδομένα
του προγράμματος Η/Υ που ελέγχει το δυναμόμετρο τις διαστάσεις των ελαστικών και τη
συνολική σχέση μετάδοσης (σχέση κιβωτίου x σχέση διαφορικού) με την οποία γίνεται η
δυναμομέτρηση, ο Η/Υ υπολογίζει τις στροφές του κινητήρα και παράγει την καμπύλη ισχύος.
Εδώ είναι και το πρώτο σημείο στο οποίο χάνεται η ακρίβεια. Τα λάστιχα των τροχών, καθώς
περιστρέφονται με επιταχυνόμενη κίνηση, παραμορφώνονται. Έτσι, η διάμετρος των τροχών που
υπολογίζει ο Η/Υ από τις διαστάσεις των ελαστικών και χρησιμοποιεί για τον υπολογισμό των
στροφών του κινητήρα έχει μόνο θεωρητική αξία. Η πραγματική διάμετρος είναι διαφορετική,
λόγω παραμόρφωσης, και κανείς δεν ξέρει πόσο (εδώ τα δυναμόμετρα μονού κυλίνδρου είναι
λίγο καλύτερα, γιατί ο ένας κύλινδρος μεγαλύτερης διαμέτρου παραμορφώνει λιγότερο τα
ελαστικά). Υπάρχουν, όμως, και δυναμόμετρα που υπολογίζουν με ακρίβεια τις στροφές του
κινητήρα, «κλέβοντας» σήμα από τον πολλαπλασιαστή. Και στις δύο περιπτώσεις, όμως, πρέπει
να προστεθεί η ολίσθηση (σπινάρισμα) των τροχών επάνω στους κυλίνδρους. Τα περισσότερα
δυναμόμετρα ανιχνεύουν την ολίσθηση επάνω από ένα ελάχιστο όριο (κατώφλι ανίχνευσης) και
διακόπτουν τη λειτουργία τους. Όσο, όμως, η ολίσθηση παραμένει κάτω από το κατώφλι
ανίχνευσης, η δυναμομέτρηση συνεχίζεται και, φυσικά, η έστω και μικρή ολίσθηση επηρεάζει
τα αποτελέσματα των μετρήσεων. Πρέπει, τέλος, να λάβουμε υπόψη και το ενδεχόμενο
ολίσθησης στο συμπλέκτη. Οι παραπάνω παράγοντες δημιουργούν μια αβεβαιότητα της τάξης του
2% έως 4% στο αποτέλεσμα της μέτρησης. Και όταν το κέρδος μιας φτηνής μετατροπής (όπως
ένα «τσιπάκι» στον εγκέφαλο του κινητήρα, μια πιο ελεύθερη εξάτμιση κ.ά.) είναι αυτής της
τάξης μεγέθους, εύκολα αντιλαμβάνεστε πως δεν έχει νόημα να μετράμε με δυναμόμετρο τα
αποτελέσματα τέτοιων μετατροπών. Η αξιολόγηση μιας μετατροπής (π.χ., με υπερσυμπιεστή)
που προσθέτει διψήφιο αριθμό ίππων είναι, βέβαια, άλλο πράγμα. Εκεί έχει νόημα η
δυναμομέτρηση πριν και μετά, αλλά πραγματική αξία έχουν τα αποτελέσματα που μετρούνται
στον τροχό. Το γιατί το εξηγούμε παρακάτω.

Ο υπολογισμός των απωλειών
Ο τρόπος με τον οποίο υπολογίζονται οι απώλειες, για να προστεθούν στη συνέχεια στην ισχύ
του τροχού, προκειμένου να υπολογιστεί η ισχύς του κινητήρα, δεν τεκμηριώνεται
επιστημονικά. Η καμπύλη ισχύος στον τροχό προκύπτει κατά την επιτάχυνση, και μάλιστα με
τέρμα το γκάζι. Τότε, τα γρανάζια του συστήματος μετάδοσης φορτίζονται συνεχώς και κατά
την ορθή φορά, δηλαδή τη φορά κατά την οποία μεταδίδεται κίνηση από τον κινητήρα προς
τους τροχούς. Για να υπολογίσουν τις απώλειες, οι χειριστές των δυναμομέτρων αφήνουν τους
τροχούς να επιβραδύνουν ελεύθερα πάνω στους κυλίνδρους. Τότε, η φόρτιση των γραναζιών του
συστήματος μετάδοσης γίνεται αντίθετα προς την ορθή φορά, και μάλιστα η φόρτιση αυτή
μπορεί να μην είναι συνεχής, αφού δεν εξαναγκάζονται τα δόντια των γραναζιών να
βρίσκονται σε συνεχή επαφή. Ο διαφορετικός τρόπος φόρτισης των γραναζιών στην επιτάχυνση
και την επιβράδυνση συνεπάγεται και την ανάπτυξη διαφορετικών τριβών και, κατ? επέκταση,
απωλειών. Άρα, λοιπόν, όποιος προσθέτει τις απώλειες που μετρούνται κατά την επιβράδυνση
στην ισχύ τροχού που μετριέται κατά την επιτάχυνση προσθέτει πορτοκάλια με αχλάδια? Τότε,
πώς γίνεται τα αποτελέσματα πολλές φορές να είναι λογικοφανή ή και να συμπίπτουν με τις
τιμές που ανακοινώνουν οι κατασκευαστές των αυτοκινήτων; Αυτό συμβαίνει, διότι οι
προγραμματιστές των δυναμομέτρων, σε μια προσπάθεια να πείσουν για τις δυνατότητες των
προϊόντων τους, χρησιμοποιούν εμπειρικούς συντελεστές διόρθωσης, με τους οποίους
πολλαπλασιάζουν τις απώλειες κατά την επιβράδυνση, για να «φέρουν» τα αποτελέσματα εκεί
που «πρέπει». Αυτός ο κατ? εκτίμηση υπολογισμός απέχει πολύ από την ακριβή μέτρηση της
ισχύος στην έξοδο του στροφαλοφόρου.

Ποια είναι η πιο σωστή μέτρηση από όσες έγιναν;
Τέλος, πρέπει να σχολιάσουμε και το θέμα της επαναληψιμότητας των μετρήσεων που γίνονται
με αυτά τα δυναμόμετρα. Η συνήθης πρακτική είναι να γίνεται ένας αριθμός μετρήσεων και να
λαμβάνεται υπόψη η ευνοϊκότερη. Αυτό είναι εντελώς λάθος και αντιβαίνει σε όλους τους
κανόνες της στατιστικής θεωρίας, με την οποία γίνεται ο υπολογισμός των αποτελεσμάτων
εργαστηριακών μετρήσεων. Το σωστό αποτέλεσμα δεν είναι ένας απόλυτος αριθμός, αλλά είναι
ίσο με το μέσο όρο των αποτελεσμάτων όλων των μετρήσεων που έγιναν, συν/πλην την τυπική
απόκλιση των αποτελεσμάτων, διαιρεμένη με την τετραγωνική ρίζα του αριθμού των μετρήσεων
που πραγματοποιήθηκαν. Δεν έχει νόημα εδώ να δώσουμε περισσότερες λεπτομέρειες και
μαθηματικούς ορισμούς. Όσοι γνωρίζουν ήδη έχουν καταλάβει τι εννοούμε.

Ηθικόν δίδαγμα
Τελικά, είναι άχρηστα τα συνήθη δυναμόμετρα; Όχι, βέβαια. Tο θέμα είναι η ερμηνεία των
αποτελεσμάτων που δίνουν, τα οποία έχουν μόνο συγκριτική αξία. Χρησιμεύουν ως διαγνωστική
μέθοδος στα συνεργεία μεγάλων αντιπροσωπειών, για να γίνονται συγκρίσεις ανάμεσα σε ίδια
αυτοκίνητα, όταν αναφέρεται από κάποιον πελάτη πρόβλημα με την απόδοση του αυτοκινήτου
του. Επίσης, δυναμομετρώντας ένα αυτοκίνητο πριν και έπειτα από μια βελτίωση που χαρίζει
αρκετούς ίππους, είναι δυνατό να επαληθευθεί η επιτυχία της βελτίωσης. Όμως, το πόσους
ακριβώς ίππους βγάζει ο κινητήρας ενός αυτοκινήτου ένα δυναμόμετρο μονού ή διπλού
κυλίνδρου δε θα το αποκαλύψει ποτέ._ Π. Σ.

**bmw316turbo** · 03-04-11, 21:55

Κατα τη γνωμη μου το πιο αξιοπιστο- με βαση την αρχη λειτουργιας του - για μετρηση στον τροχο ειναι το dynojet χωρις φρενο -αδρανειακο.Ζυγισμενο τυμπανο στους 1 με 2 τονους που μετραει την επιταχυνση απο τη μεταβολη γωνιακης ταχυτητας του τυμπανου .Με βαση αυτην την αρχη εχει τρομερη επαναληψημοτητα και βγαζει τη δυναμη στον τροχο οσο ειναι.Δεν συνισταται για ρυθμιση πανω σε αυτο αλλα ουτε και για μετρηση τροχου σε αυτοκινητα κτηνη επειδη δεν μπορουν να φουσκωσουν 3μπαρα τις τουρμπινες τους.Τα υπολοιπα- φρενου - κατ εμε ειναι λιγοτερα αξιοπιστα ως προς την μετρηση τροχου αλλα χωρις σωνει και καλα να μετρουν παπαδες.Μια χαρα ειναι -τελεια και πανακριβα.Δεν κρυβω οτι ειμαι φαν του ΜΑHa και στις μετρησεις τροχου και στροφαλου οσο και αν τα αποτελεσματα που εβγαλα δεν με κολακευαν.Στα 215 αλογα στροφαλο ειχα 48 αλογα απωλεια στον τροχο.Η τιμη στον τροχο του maha ειχε απολυτη ταυτιση με την τιμη τροχου στο επιταχυνσιομετρο που κατεχω, τα δε νουμερα επιταχυνσης 0-400μ μπηκαν στα ευρεως κυκλοφορουντα υπολογιστικα προγραμματα στο net και βγαλανε estimated 216 αλογα.Επομενως γιατι να αμφιβαλω για maha?Απο οτι γνωριζω τα dynojets που μετρουν αμερικη δεν βγαζουν πολλα στη ροδα.Γιατι ,αν καταλαβα , τα θεωρειται αισιοδοξα?Με βαση πια λογικη γινεται αναγωγη 10%-12% σε δικινιτα και 20%σε τετρακινητα?
O δημητριαδης που κατεχει το mustang βγαζει ιπποδυναμη τροχου , η οποια τυγχανει συμφωνα με αυτα που ακουω να ειναι μεγαλυτερη απο maha και αρκετα μικροτερη απο rototest.O ιδιος δεν ανακοινωνει στροφαλο γιατι δεν τον γνωριζει !!! Πως εμεις του καρφωνουμε απωλειες 10%? Τις ιδιες απωλειες εχει ενα με ροδες 19'' και τις ιδιες 15''?.
Για το 335 νομιζω οτι δειχνει σε dynojet κατω απο 260τροχο.Δεν μπορω να φανταστω με πιο τροπο στο ιδιο δυναμομετρο μπορει να δειξει την διπλασια ιπποδυναμη μονο με μεθανολη και πιεση...

**Stunt Mike** · 03-04-11, 22:28

Αρχικό μήνυμα απο Stathis

δημητρη δεν ξερω αν πρεπει να ξεχασουμε αυτα που ξερουμε, ή να μαθουμε αυτα που δεν ξερουμε.
το γεγονος ειναι πως τα δυναμομετρα μετρανε ΤΡΟΧΟ.
πως η μετρηση αυτη "μεταφραζεται" στο στροφαλο, ειναι αλλο θεμα και με πολλες παραδοχες.
κατ' εμε η αναγωγη ειναι αυθαιρετη, σε αλλο συστημα περισσοτερο σε αλλο λιγοτερο.
και δεν την λαμβανω καν υποψιν μου.
σωστη μετρηση στο στροφαλο γινεται μονο σε δυναμομετρο παγκου.
το θεμα για μενα ειναι η μετρηση στον ΤΡΟΧΟ.

Kι ομως φιλε εισαι τελειως λαθος.Βρες μου εσυ αυτοκινητοβιομηχανια που ανακοινωνει μετρησεις ιπποδυναμης στον τροχο και θα κατσω να με.....ταισεις!Επειδη λογω παλιοτερου επαγγελματος εφαγα τη ζωη μου με τα δυναμομετρα,το σιγουρο ειναι οτι η μονη μετρηση που εχει σημασια ειναι στο στροφαλο.Οτιδηποτε δεν εχει επαναληψιμοτητα,δεν εχει ισχυ.Οι μετρησεις στον τροχο ειναι καθαρα για αγωνες,παντα στο ιδιο δυναμομετρο ωστε να γνωριζουν οτι το οχημα εκεινη τη μερα,για εκεινο τον αγωνα εχει την ταδε ιπποδυναμη.Και θα σου δωσω ενα απλο παραδειγμα:παιρνεις λοιπον το Μ6 σου και βαζεις εξατμιση.πας λοιπον στο MAHA και σου βγαζει 400 τροχο και 520 στροφαλο.Αμεσως βαζεις 20αρες ζαντες με 315 λαστιχο και πας και βλεπεις στο MAHA 390 τροχο και παλι 520 στροφαλο!!!!Νομιζεις οτι κατι χαλασε στο μοτερ σου??Μπορω να σας εξηγησω τα παντα για τα δυναμομετρα σε καφεδακι,οπως επισης και να σας βγαλω οτι νουμερο ιπποδυναμης θελετε για να εντυπωσιασετε τους κολλητους σας......φιλικα παντα...

**Stunt Mike** · 03-04-11, 22:42

Αρχικό μήνυμα απο Stathis

σε dynojet ειναι λογικο να βγαζει τοσο. ειναι απο τα πιο αισιοδοξα.
ή αλλιως τα πιο "φιλικα" προς τον ιδιοκτητη (και τον βελτιωτη)...
οποιος θελει να δει ποσο πραγματικα ειναι το αυτοκινητο του παει στο μαχα...
(και γυριζει κρατωντας μικροτερο καλαθι...

)

Παρεπιπτοντως συμφωνω μαζι σου οτι το MAHA ειναι το πιο αξιοπιστο δυναμομετρο αυτη τη στιγμη στον κοσμο...οσον αφορα τη μετρηση στροφαλο.Γιατι στον τροχο μας τα χαλαει λιγο,μαλλον λογω σεταρισματος...Εχω δει πανω σε τετοιο επαναληπτικες μετρησεις σε τελειως stock αυτοκινητα και να βγαζουν πολυ κοντινες μετρησεις με το εργοστασιο παραγωγης τους στον στροφαλο βεβαια.

**Stathis** · 03-04-11, 22:52