Με τοσα τζιπ που εχει (βλεπε Χ1,Χ3,Χ5,Χ6) ειναι να μην ειναι καλυτερα απ τα αudi...Στο τελος θα φτιαχνει μονο τζιπ για να ανταγωνιζεται την jeep παρα σπορ κουπε ....Αρχικό μήνυμα απο bimmer-corfu
Με τοσα τζιπ που εχει (βλεπε Χ1,Χ3,Χ5,Χ6) ειναι να μην ειναι καλυτερα απ τα αudi...Στο τελος θα φτιαχνει μονο τζιπ για να ανταγωνιζεται την jeep παρα σπορ κουπε ....
Νομίζω οτι το βιντεο του Χαλκίδα είναι πραγματικά εντυπωσίακό. Βέβαια εαν πας να το κάνεις με Χ3 διλιτρο θα θες δισκο μετα.
Επίσης στο βιντεο του Σταμάτη νομιζω οτι οι αλλοι πονηρεύτηκαν μετά το Q5 και περνανε με σχετική φόρα.
ghost-rider (27-10-10), Stathis (24-10-10)
Bmw Maniac
Το Χ3 ακούγεται σα ντίζελ με ότι αυτό μπορεί να συνεπάγεται ...
πράγματι diesel πρέπει να'ναι αλλά πέραν της μεγάλης ροπής παο πολύ χαμηλά, τί άλλο πλεονέκτημα μπορέι να΄χει που μπορεί να το βοηθά στην συγκεκριμένη διαδικασία ?
Προφανώς ο Νίκος εννοεί τη ροπή χαμηλά, αλλά και ο ανανεωμένος 2.0 TFSI του Q5 δεν πάει καθόλου πίσω. Δε γνωρίζουμε τι κιβώτια έχουν βέβαια. Αν το Q5 φορούσε το DSG, να ξέρετε πως σε τέτοιες καταστάσεις δε βοηθά καθόλου. Δεν κρατά το αυτοκίνητο όπως ένα κλασσικό αυτόματο ενώ όταν το σταθεροποιείς με γκάζι, μετά από λίγο υπερθερμαίνονται οι δίσκοι και μπαίνει σε safe mode. Been there, done that.
το οτι το xdrive μεταφερει το ποσοστο ροπης απο τον αξονα που δεν εχει προσφυση σε αυτον που εχει.
ειναι συνδεδεμενο με το abs/dsc και οταν αισθανθει απωλεια προσφυσης σε ενα τροχο τον φρεναρει και μεταφερει τη ροπη σε αυτους που εχουν προσφυση.
κατι που δεν κανει το μηχανικο τορσεν του αουντι...
το q5 ειναι ρυθμισμενο στο 40-60, αλλα μπορει να μεταφερει ροπη εως 65 εμπρος και εως 85 πισω.
τα βιντεο που βλεπουμε δειχνουν ενα απο τα μειονεκτηματα της διαταξης της audi.
κυλιομενοι κυλινδροι θα πρεπει να αποφευγονται μαλλον...
αυτο ισως προσομοιαζει σε συνθηκες πολυ χαμηλης προσφυσης και αρχαριου οδηγου (π.χ. οταν καποιος κολλησει με πολυ χαμηλη ταχυτητα σε λασπη ή σε χιονι...)
συνολικα παντως το συστημα της αουντι οσοι εχουν αποκτησει και χρησιμοποιησει σε δυσκολες συνθηκες και τα δυο αυτοκινητα, λενε οτι ειναι καλυτερο, δινει περισσοτερο ελεγχο και αισθηση στον οδηγο που ξερει τι κανει...
αυτα σε ελαφρα χιονισμενο ή βρεγμενο οδοστρωμα, δηλαδη σε συνθηκες που συναντουν ως επι το πλειστον αυτα τα οχηματα...
σε στεγνο βεβαια υποστρεφει αρκετα περισσοτερο απο το πιο "πισωκινητα" ρυθμισμενο bmw.
οσοι εχουν δοκιμασει τη νεα γενια τετρακινησης της αουντι (s4 κλπ) εχουν να πουν οτι εχει μειωθει αρκετα ως εντελως αυτο το μειονεκτημα...
ghost-rider (27-10-10), S8N (24-10-10)
Στάθη αναφερόμουν στο πλεονέκτημα του diesel που έγραψε ο Νίκος
χαχαχαχα 5αρες με τρελλααααααα
///M Arios (27-10-10), 120ie87 (31-01-12), aristent (27-10-10)
Master of Disaster
Ιδιαίτερα ενδιαφέρον το θεματάκι, και αξίζει να ασχοληθεί κανείς λίγο παραπάνω.
Λοιπόν: Όλα τα συστήματα τετρακίνησης έχουν τα υπές και τα κατά τους. Οι διοργανωτές αυτής της εκδώλωσης (αναφέρομαι στο βίντεο του πρώτου ποστ, όπου προφανώς τραβήχτηκε σε κάποια εκδήλωση επίδειξης της νέας Χ3, απέναντι στους ανταγωνιστές της) σίγουρα ξέρουν πως να εκμεταλευτούν ορισμένες αδυναμίες του συστήματος Quattro του Q5 με το Torsen κεντρικό διαφορικό του. Το διαφορικό Torsen είναι ένα εκπληκτικό δείγμα μηχανολογίας. Είναι καθαρά ένα μηχανικό σύστημα (χωρίς υδραυλικά υγρά ή ηλεκτρονικά ενεργοποιούμενους συμπλέκτες) που αποτελείτε από ελικοειδή γρανάζια πάνω σε μία διάταξη γραναζιώ "πλανήτες - δορυφόροι". Διαμέσουν των νόμων της φυσικής αυτό το Torque-Sensing (Torsen – get it?) διαφορικό, διαμοιράζει ροπή ανάμεσα στον εμπρός και τον πίσω άξονα με συνεχώς μεταβαλλόμενη κατανομή, ανάλογα με το ποια πλευρά του διαφορικού έχει την περισσότερη αντίσταση λόγω τριβής. Άρα, ανάλογα με το ποιος άξονας έχει την περισσότερη αντίσταση, το Torsen θα του στείλει όσο το δυνατόν περισσότερη ροπή. Είναι μια φανταστική εφαρμογή σε αυτοκίνητα δρόμου, αφού μεταβάλλει συνεχώς την κατανομή της ροπής εμπρός - πίσω, ανάλογα με την πρόσφυση του κάθε άξονα.
Αρνητικά: Ένα διαφορικό Torsen λειτουργεί επίσης και ως πολλαπλασιαστής της ροπής. Αυτό σημαίνει, ότι όταν χαθεί τελείως η πρόσφυση/ αντίσταση λόγω τριβής σε έναν από τους δύο άξονες, δεν μπορεί να σταλεί ροπή στον άλλο. Είναι αρκετά απλό, αφού Ροπή x 0 = 0. Ένα μικρότερης σημασίας αρνητικό του Torsen είναι το ότι δεν μπορεί να στείλε περισσότερο απο το 80% της ροπής σε έναν άξονα. Επομένως, όσο υπάρχει αντίσταση σε κάθε άξονα, το Torsen δουλεύει τέλεια. Τα μοντέρνα συστήματα ελέγχου ευστάθειας, κάνουν ακριβώς αυτό: Φρενάροντας έναν τροχό που σπινιάρει, επαναφέρουν την αντίστασης και τότε ροπή μπορεί να σταλεί στον άξονα αυτόν.
Είμαι 95% σίγουρος, ότι κάποια βρωμιά έχει πεχτεί εδώ, και στο Q5 πρέπει να έχουν απενεργοποιήσει τα ηλεκτρονικά του. Η παρουσίαση αυτή έχει στηθεί με τέτοιο τρόπο ώστε να προβληθεί μόνο το συγκεκριμένο αρνητικό του Torsen και όχι το πως συμπεριφέρεται το σύστημα Quattro γενικότερα. Όπως ακριβώς η άσφαλτος παρεχει αντίσταση στους τροχούς, το ίδιο κάνει και το traction control που φρενάροντας τους τροχούς που σπινιάρουν επαναφέρει την αντίσταση ώστε να δουλέψει ο Torsen.
Το xDrive της BMW χρησιμοποιει ηλεκτρονικα εμπλεκόμενους συμπλεκτες για να κατανήμει τη ροπή, επομένως μπορεί να στείλει ακόμα και το 100% της ροπής, είτε στον μπροστά, είτε στον πίσω άξονα. Γι' αυτό ακριβώς στήθηκε έτσι η παρουσίαση, η οποία απέχει πάρα πολύ από πραγματικές συνθήκες. Πόσο εύκολο είναι να χασουν την προσφυση ταυτοχρονα και οι δυο τροχοι ενος άξονα? Κανοντας οπισθεν στον γκρεμο, πατωντας σε μια παγωμενη λιμνη ή αν κάνεις μια παρουσίαση των νεων τεχνολογιών της BMW.
Κάθε μόνιμο συστημα τετρακινησης απαιτει ενα κεντρικο διαφορικο, ετσι ωστε να επιτρεπεται στον μπροστα και τον πισω αξονα να περιστρεφονται με διαφορετικο ρυθμο (αφου κατα την στροφη, ο μπροστα και ο πισω αξονας διαγραφουν διαφορετικες τροχιες). Καποια διαφορικα δουλευουν καλυτερα σε καποιες συνθηκες, και καποια αλλα σε καποιες αλλες.
Ένας καλυτερος τροπος να "μετρηθεί" η ικανοτητα ενος συστηματος τετρακινησης να ανταπεξελθει σε μια ποικιλια συνθηκων χαμηλης προσφυσης ειναι η υπαρξη και το πληθος των διαφορικων περιορισμενης ολισθησης. Ο λογος που το λεω ειναι επειδη συχνα οι μαρκετιστες/διαφημιστες συχνα χρησιμοποιουν τη φραση “transferring torque to the wheels with the most grip”. Δειτε τον πληθυντικο στην λεξη “wheels”. Αν χρησιμοποιουταν η φραση “...wheel with most grip” και το μονο που υπηρχε ηταν ενα απλο ελευθερο διαφορικο μπροστα και πισω τοτε η διατυπωση δεν θα ηταν σωστη. Και τα δυο διαφορικα του xDrive και του Quattro με Torsen κατανέμουν τη ροπή, μόνο στον ΑΞΟΝΑ με την περισσοτερη προσφυση. Ξανα, το μονο που επαναφερει την προσφυση σε ενα τροχο που σπινιαρει ειναι το ABS/Traction Control, ετσι ωστε το κεντρικο διαφορικο να στειλει παλι ροπη σε αυτο τον αξονα.
Ενα αλλο σεναριο ειναι να χασουν ταυτοχρονα την προσφυση δυο διαγωνιοι τροχοι, συχνο περιστατικο στην οδηγηση εκτος δρομου. Αν, λοιπον, εχεις δυο ελευθερα διαφορικα, εμπρος και πισω, δεν πας πουθενα. Το xDrive της BMW χωρις το DPC πισω διαφορικο, εχει δυο ελευθερα διαφορικα εμπρος και πισω και βασιζεται στους αισθητηρες ταχυτητας του ABS για να επαναφερει στην ταξη εναν τροχο που σπινιαρει. Τιποτα το συγκλονιστικο.
Ενα εξαιρετικο συστημα τετρακινησης ειναι αυτο του Impreza WRX STI με τρια διαφορικα περιορισμενης ολισθησης, μπρος πισω και κεντρικο που μπορει να κατανημει τη ροπη στον ΤΡΟΧΟ (οχι αξονα) με την περισσοτερη προσφυση. Η Subaru το συνδυαζει με ενα traction control 3ων σταδιων. Αυτο και αν ειναι τετρακινηση.
aris (03-02-12), Monsta (27-10-10), Nikos (27-10-10), PANOS-E60 (27-10-10), Ptboul (27-10-10), S8N (27-10-10), Stamatis (27-10-10), Stathis (27-10-10), Stunt Mike (31-01-12), tzanis320si (04-02-12), zannis (01-02-12), Κωνσταντίνος (27-10-10)
Δικαιώματα - Επιλογές
Απάντηση με παράθεση
