Περι ecu/chip

[///Maniac]

Καλησπερα σε ολους.
Eχω ενα 318is m42 και θελω εδω και καιρο να του αυξησω τον κοφτη περιπου στις 7000-7100 αλλα μονο αυτο χωρις καποια αλλη παρεμβαση σε μειγματα, αβανς, κλπ κλπ...με λιγα λογια οχι προγραμμα εξ ολοκληρου απλα να ανεβει ο κοφτης.
Για παραδειγμα σαν τα τσιπακια που κυκλοφορουν εδω και πολλα χρονια και ανεβαζουν τον κοφτη.
Δε με ενδιαφερει να παρει αλογα γιατι ξερω οτι αυτο δεν προκειται να γινει... θελω ακριβως τις μαμα ρυθμισεις απλα θεωρω τον κοφτη σχετικα χαμηλα για αυτο το μοτερ
Θα ηθελα να ρωτησω λοιπον αν αυτο που εχω στο μυαλο μου ειναι εφικτο και δεν χρειαζεται να φτιαχτει απο την αρχη καινουριο προγραμμα κλπ...καθως δε θα εμπαινα στον κοπο και σε τετοια εξοδα.

Και γενικα αν καποιος γνωριζει θα ηθελα να μαθω...αυτοι που φτιαχνουν αυτα τα τσιπακια, απλα αλλαζουν τον κοφτη ετσι απλα σαν να βαζουν σε εναν αλγοριθμο μια νεα τιμη και ηδη υπαρχει χαρτης για τις παραπανω στροφες η πρεπει να φτιαξουν settings απο την αρχη?

Ευχαριστω.

[PetrosD]

Θα σου γράψω από την εμπειρία μου, από αυτά που έμαθα διαβάζοντας για το δικό μου εγκέφαλο.

Ο κόφτης είναι όντως μια τιμή σε ένα κελί σε μια διεύθυνση μνήμης μέσα στο τσιπάκι.
Επίσης όπως λες υπάρχουν πίνακες που ανάλογα με τις στροφές και το φορτίο, ένας πίνακας λέει το μείγμά (χοντρικά) άλλος το avance, ένας πίνακας που δέχεται στροφές και δίνει μείγμα, αλλά για λειτουργία "τέρμα γκάζι", πίνακες για το vanos, όσοι έχουμε κτλ.
Η μαμά BMW (τουλάχιστον για το δικό μου που ξέρω) δεν έχει καθορισμένη διεύθυνση μνήμης απ' όπου αρχίζει ο κάθε πίνακας, αλλά τα ανακατεύει, δεν ξέρω πώς. Η μαγκιά είναι να βρει ο προγραμματιστής πού είναι στο τσιπάκι ο κάθε πίνακας.
Τέλος, αν το βρει και αλλάξει κόφτη, τότε θα πρέπει να υπολογίσει μια τιμή "checksum" (που θα αλλάξει αλλάζοντας οτιδήποτε μέσα στο πρόγραμμα) και να την βάλει στο κατάλληλο κελί που βρισκόταν το παλιό "checksum".

Υπάρχουν κάποια προγράμματα που μπορούν να βρουν κάποιους πίνακες, αλλά δε θυμάμαι αν μπορούν να τους βρουν όλους. Για αυτό οι προγραμματιστές μάλλον έχουν ένα έτοιμο "σπασμένο"-"αποκωδικοποιημένο" πρόγραμμα και εκεί επάνω κάνουν τις αλλαγές.

[compactM3]

σε Μ42, πρεπει να ανοιξεις με προσοχη τον εγκεφαλο, να ξεκολλήσεις το σωστο "τσιπακι", να το βαλεις σε EEPROM programmer, να το διαβασεις με το καταλληλο προγραμμα, να βρεις τη διευθυνση που λεει ο φιλος πιο πανω, να την αλλαξεις, να υπολογισεις το σωστο checksum, να ξαναγραψεις το προγραμμα στο "τσιπακι", να κολλήσεις μια βαση για το αντιστοιχο EEPROM στην πλακετα του εγκεφαλου, να κουμπωσεις το "τσιπακι" πανω της, και να ξανακλεισεις με προσοχη τον εγκεφαλο, και να τον βαλεις παλι στο αυτοκινητο.

Αν εχεις τις γνωσεις και τον εξοπλισμο να τα κανεις ολα αυτα, ΟΚ.
Αν οχι, ενας επαγγελματιας θα σου κανει την δουλεια σου με το αντιστοιχο κοστος.

Να ξερεις οτι αν ανεβάσεις τον κοφτη χωρις να εχεις βαλει πιο σκληρα ελατηρια βαλβιδων, εκτος του οτι δεν θα εχεις κανενα οφελος, κινδυνευεις να κοψεις βαλβιδα, με οτι αυτο σημαινει για το μοτερ σου.

[djkostas]

Ο Μ42 μπορεί να δουλεύει στις 7000 όλη μέρα χωρίς πρόβλημα.
Έχω ακούσει μέχρι και 7300 να τον ανεβάζουν χωρίς καμιά αλλαγή σε μηχανικά, αλλά δεν θα το πρότεινα.

Με ένα καλό πρόγραμμα θα πάρει λίγα άλογα, αλλά κυρίως θα ζωντανέψει στις χαμηλομεσαίες, με αρκετή διαφορά θα έλεγα.

Τέλος, ανάλογα τον εγκέφαλο που έχεις, σε κάποιους το chip είναι αφαιρούμενο, με δική του βάση, ο καθένας μπορεί να το αλλάξει.
πχ εγώ όταν έβαλα πρόγραμμα τα άλλαζα συνέχεια για να δω τις διαφορές.

[BILLYS]

Να πω τη σκέψη μου...
Ο κινητηρας αυτος εχει ένα α όριο περιστροφής ή αλλιώς κοφτη στροφών.
Στο σημείο αυτό λειτουργούν και άλλοι παράμετροι όπως παροχή καυσίμου, όγκος αερα.
Αν με την παρέμβαση που λέει ο φίλος ξεπεράσει αυτό το όριο, με τα υπόλοιπα τι γίνεται;

[compactM3]

Να πω τη σκέψη μου...
Ο κινητηρας αυτος εχει ένα α όριο περιστροφής ή αλλιώς κοφτη στροφών.
Στο σημείο αυτό λειτουργούν και άλλοι παράμετροι όπως παροχή καυσίμου, όγκος αερα.
Αν με την παρέμβαση που λέει ο φίλος ξεπεράσει αυτό το όριο, με τα υπόλοιπα τι γίνεται;

ο χαρτης απλα θα εχει τελειωσει και ο εγκεφαλος θα συνεχιζει να δινει το καυσιμο και το αβανς που εχει ο χαρτης εκει που σταματησε (6800).

[compactM3]

Ο Μ42 μπορεί να δουλεύει στις 7000 όλη μέρα χωρίς πρόβλημα.
Έχω ακούσει μέχρι και 7300 να τον ανεβάζουν χωρίς καμιά αλλαγή σε μηχανικά, αλλά δεν θα το πρότεινα.

Με ένα καλό πρόγραμμα θα πάρει λίγα άλογα, αλλά κυρίως θα ζωντανέψει στις χαμηλομεσαίες, με αρκετή διαφορά θα έλεγα.

Τέλος, ανάλογα τον εγκέφαλο που έχεις, σε κάποιους το chip είναι αφαιρούμενο, με δική του βάση, ο καθένας μπορεί να το αλλάξει.
πχ εγώ όταν έβαλα πρόγραμμα τα άλλαζα συνέχεια για να δω τις διαφορές.

Οντως μπορει, αλλα αυτο δεν σημαινει οτι δεν αδρανει (γι αυτο αλλωστε και δεν συνεχιζει να παραγει εργο πανω απο τις 6500 -6600.
Και η αδρανεια στα ελατηρια των βαλβιδων, εχει καταστροφικες συνεπειες, ιδιως αν ενα απο αυτα σπασει

[djkostas]

Οντως μπορει, αλλα αυτο δεν σημαινει οτι δεν αδρανει (γι αυτο αλλωστε και δεν συνεχιζει να παραγει εργο πανω απο τις 6500 -6600.
Και η αδρανεια στα ελατηρια των βαλβιδων, εχει καταστροφικες συνεπειες, ιδιως αν ενα απο αυτα σπασει

Γνωρίζεις κάποιο Μ42 που να έσπασε ελατήριο στις 7000?
Δεν παράγει έργο? Μάλλον εννοείς παράγει λιγότερο, αλλιώς δεν θα ανέβαζε και στροφές.
Το δικό μου πάντως μια χαρά τράβαγε δυνατά μέχρι τον κόφτη στις 7.

[///Maniac]

Παιδια ο λογος που εγω θελω να ανεβασω τον κοφτη ειναι διοτι νεμεν το peak της ιπποδυναμης ειναι στις 6000 στροφες αλλα μεχρι τις 6600 που ειναι ο μαμα κοφτης το αμαξι δεν κρεμαει (αν δειτε και δυναμομετρησεις κραταει σχεδον ολα τα αλογα του μεχρι τον κοφτη)
Επισης επειδη δεν εχει και 6αρι σασμαν με πιο κοντο βημα ωστε να ειναι πιο κοντα οι ταχυτητες μεταξυ τους, το αμαξι σε καθε αλλαγη ''κρεμαει''...το οφελος ερχεται απο το οτι σε καθε αλλαγη θα πεφτω σε πιο πολλα αλογα...ειδικα απο 1η σε 2α ,2α σε 3η και 3η σε 4η που πεφτω στις 4000, 4500 και 4800 περιπου αντιστοιχα αν με τον κοφτη περφτω στις 5000+ σκεφτειτε τη διαφορα..επισης χρονομετρημενα κερδιζεις 1 δευτερολεπτο στο 0-100 χωρις να εχεις παρει ουτε μισο αλογο...

Το μοτερ οντως αντεχει για πλακα τις στροφες αυτες και εχω ακουσει αρκετες περιπτωσεις για αρκετα μεγαλυτερο κοφτη αλλα με εκκεντρα κλπ...βεβαια εννοειται οτι με μια τετοια παρεμβαση δε θα καθεσαι με το μοτερ στον κοφτη με την ιδια ανεση που θα εκανες με τον μαμα...αλλα ειναι ευρεως γνωστο οτι ο κοφτης στο συγκεκριμενο μοτερ το αδικει....ειναι και πολυ λογικο κιολας αφου πλεον το 320 δε θα καθοταν διπλα του... ηδη μαμα παει σαν ε46 2200cc μεχρι και την 4η και με ε92 2000cc 4cyl 170hp ... αυτα τα λεω διοτι εχω κανει απειρα πατηματα με αμαξια φιλων και φοραω 18αρες 8,5 9,5 με 225 και 245

Δεν ειναι τοσο πολλες οι 7000 και οι 7200 για τον μ42/μ44...σκεφτειτε πως ολα τα μχ5 ακομα και ενα fiat punto sporting τοσο κοφτη εχουν...
Με ενα σετ εκκεντρα και αγραφο εγκεφαλο τα μ42/μ44 αγγιζουν τα 170 αλογα αν ειναι σε καλη κατασταση...αν προσθεσουμε εισαγωγη και εξατμιση πανε στα 100 αλογα το λιτρο σχετικα ευκολα

Ενα αλλο χαρακτηριστικο παραδειγμα χαμηλου κοφτη/υψηλου σημειου αποδοσης ειναι το μ3 ε46... βγαζει τα 343 στις 7900 και ο κοφτης ειναι στις 8000...σκεφτειτε ποσο καλυτερο θα ηταν να ειχε ειτε υψηλοτερο κοφτη ειτε να εβγαζε τα ιδια αλογα λιγο πιο πριν...βεβαια το συγκεκριμενο μοτερ ειναι πολυ πιο πιεσμενο απο αποψη στροφων και πρεπει να ειναι προστατευμενο επιτηδες απο εναν σχετικα χαμηλοτερο κοφτη, διοτι απευθυνεται σε αλλο κοινο και καλως η κακως θα φαει πολυ περισσοτερη καταπονηση..ομβς και στο συγκεκριμενο αμαξι αν ανεβει ο κοφτης (ας αγνοησουμε το αν και ποσο παραπανω θα καταπονειται) θα πηγαινει πολυ καλυτερα στα ανοιγματα.

Το μοτερ πρεπει να κρεμασει λιγο πριν απο καθε αλλαγη, τοσο ετσι ωστε στο δρομο να βγαινει η ιδια δυναμη απο αλλαγη σε αλλαγη μεσω του συνδιασμου στροφες κινητηρα και ιπποδυναμης εκεινη τη χρονικη στιγμη...δηλαδη 100 αλογα με 3η ειναι καλυτερα απο 110 αλογα με 4η...ελπιζω οπως τα λεω να γινομαι αντιληπτος.

Σας δινω και 3 παραδειγματα αλλαγης απο 2α σε 3η ταχυτητα: 1) νεμεν βγαζω 140 αλογα στις 6000 αλλα αν αλλαξω θα πεσω στις 4000 που εκει βγαζω περιπου 95..αυτο ειναι σιγουρα προωρη αλλαγη... 2)αν αλλαξω στις 6600, που εκει βγαζω περιπου 135, θα πεσω στις 4500, που εκει βγαζω περιπου 110..αυτη ειναι η maximum εργοστασιακη αλλαγη... 3)νεμεν ειμαι κρεμασμενος στις 7200 που βγαζω περιπου 125 απο τα 140 αλογα μου...αλλα αν αλλαξω ταχυτητα θα πεσω στις 5100 οπου εκει βγαζω 120 αλογα οποτε δουλευω μονιμως απο 120 με 140 αλογα...αν ο κοφτης ηταν ακομα υψηλοτερος και αγνοουσαμε τις αντοχες περιστροφης του μοτερ, τοτε πλεον θα περνουσαμε σε υπερβολικο στροφαρισμα και σιγουρα θα χαναμε σε σχεση με το εργοστασιακο...

Ολα αυτα εχουν υψηλοτερη επιδραση οσο πιο χαμηλες ειναι οι ταχυτητες, οπως ανεφερα πχ απο 1η σε 2α, 2α σε 3η, και 3η σε 4η...επομενως το κερδος ειναι φθινων οσο ανεβαινουν τα χιλιομετρα και οι αλλαγες ταχυτητων... δεν αναφερω πχ την αλλαγη απο 4η σε 5η διοτι και ο χρονος που απαιτειται να στροφαρω παραπανω προκειμενου να γεμισω την 4η ταχυτητα ειναι πολυ μεγαλυτερος, αλλα και πλεον οι ταχυτητες ειναι πιο κοντα μεταξυ τους ...παραδειγμα απο 4η σε 5η πεφτω μονο 1000 στροφες αρα δεν θα αλλαξω στις 7200 για να πεσω στις 6200 που δεν ειναι το peak μου, αλλα νωριτερα.

Γενικα ολα αυτα ισχυουν σε μοτερ που μπορουν να υποστηριξουν το παραπανω στροφαρισμα σε σχεση με το μαμα και ο εκαστοτε ιδιοκτητης θα εχει στο νου του τι κανει.

[///Maniac]

m42 dyno stock.jpg παραθετω και τη σχετικη εικονα απο την οποια πηρα αναφορες και ειναι το διαγραμμα ενος μ42 απο τη bmw