Στρώσιμο Κινητήρα

Ροντάρισμα

Οι καλοκαιρινές διακοπές δίνουν σε πολλούς από εμάς την ευκαιρία να λουφάξουμε στο γκαράζ και να μοντάρουμε (επιτέλους!) το μοτέρ για το οποίο μαζεύαμε εξαρτήματα και γυρνούσαμε από μηχανουργείο σε μηχανουργείο όλο το χειμώνα. Τι πρόκειται να ακολουθήσει, εφόσον προλάβουμε να το μοντάρουμε και να το ρίξουμε στο μηχανοστάσιο πριν γυρίσουν η οικογένεια και ο εργοδότης από τα μπάνια του λαού? Μα, φυσικά, το στρώσιμο! Ας δούμε τι παίζει, γιατί είναι απαραίτητο και πώς πρέπει να γίνει, ανάλογα με το μοτέρ που φτιάχνουμε (ή που μας φτιάχνουν όσοι ακούραστοι μοτερίστες προτιμούν τα chalet από τις παραλίες)...

Φονσό Γιώργος
Τι είναι το "στρώσιμο"?
Με τον όρο "στρώσιμο" ή "ροντάρισμα" ή "run-in" ή "break-in" ή "rodage" ή "rodaggio" -ή όπως αλλιώς θες, πες το!- αναφερόμαστε στο πρώτο διάστημα λειτουργίας ενός κινητήρα ή άλλου μηχανικού συγκροτήματος μετά την ολοκλήρωση της συναρμολόγησής του. Το "ροντάρισμα" (εκ του γαλλικού rodage) σημαίνει "λείανση δια της τριβής" και, στην πραγματικότητα, αποτελεί το τελικό στάδιο συναρμολόγησης ενός μηχανικού συγκροτήματος και δη ενός κινητήρα. Κρατήστε το "τελικό στάδιο συναρμολόγησης", γιατί πάνω σε αυτό το στοιχείο θα στηριχθεί όλη η ακόλουθη συζήτησή μας!
Τι επιδιώκουμε με το στρώσιμο?
Πρώτ' απ' όλα, να πάρει μπροστά το ευλογημένο για να μπορέσει να στρώσει, αλλά αυτή είναι μια συζήτηση που αν την πιάσουμε θα ξεφύγουμε εντελώς από το θέμα αυτής της στήλης -γι' αυτό υπάρχει το Blueprinting στη σελίδα ΧΧ! Κατά τα άλλα, το στρώσιμο έχει σκοπό να μας δώσει ένα μοτέρ αξιόπιστο, μακρόβιο και, πάνω απ' όλα δυνατό: με άκαμπτη απόδοση για εκατομμύρια δυνατές πιστονιές ορθάνοιχτου γκαζιού και πορτοκαλοκόκκινων ρυθμών περιστροφής! Φυσικά, κανένα στρώσιμο δεν πρόκειται να σώσει ένα μοτέρ που τρώει σκίσιμο προτού προλάβει καν να ζεσταθεί (δεύτερο κρατούμενο...), στα χέρια του Μέγα Καφτολέοντος, ο οποίος για το μοντάρισμα είχε απευθυνθεί στον Δον Ματσακώνη και για τη ρύθμιση στον -επίσης ευγενή- Κόμη Δενεχειανάγκη. Και μετά από τη μικρή αυτή διευκρίνιση, to put the record straight, περνάμε στο...

Γιατί τα μοτέρ θέλουν στρώσιμο?
Οπως εμείς δεν ξεφυτρώνουμε μια ωραία πρωία στην αγκαλιά της μητέρας μας, έτσι και τα μοτέρ δεν βρίσκονται από το πουθενά μέσα σ' ένα μηχανοστάσιο, ready to rev... Αρκεί ν' αναλογιστεί κανείς τα βασικά δομικά και λειτουργικά εξαρτήματα ενός τυπικού σύγχρονου τετρακύλινδρου μοτέρ, από πού προέρχονται και πώς κατέληξαν μέσα στο μοτέρ μας...
Εχουμε και λέμε: τσάκω από μια τετράδα κυλίνδρους ή εμβολοχιτώνια, έμβολα, πείρους, μπιέλες και μια ντουζίνα ελατήρια εμβόλων, δυο εκκεντροφόρους με δεκάξι ωστήρια ή κοκοράκια, άλλες τόσες βαλβίδες και, φυσικά, ισάριθμες έδρες κι οδηγούς βαλβίδων, δεκαοχτώ κουζινέτα (δέκα βάσης στροφάλου και οκτώ μπιελών), μια αντλία λαδιού, ένα ζευγάρι αντικραδασμικούς άξονες... Ξέχασα τίποτε σημαντικό? Βάλε και καμιά εκατονπενηνταριά τρύπες σε μπλοκ, κυλινδροκεφαλή, στρόφαλο και λοιπά εξαρτήματα, μέσα στις οποίες είτε θα γυρίσουν και θα παλινδρομήσουν όλα αυτά, είτε θα διοχετευθεί λάδι προκειμένου να μην κολλήσει το μοτέρ στο μιζάρισμα. Λαμπρά!
Το "κλου της υπόθεσης" είναι ότι όλα αυτά ξεκίνησαν την καριέρα τους ως μετάλλευμα που, μετά από μια σειρά διεργασιών ώστε να μετατραπεί στο προδιαγραφόμενο από τον κατασκευαστή κράμα, χυτεύθηκε ή σφυρηλατήθηκε ή πρεσαρίστηκε για να έρθει στο επιθυμητό σχήμα και, σαν να μην έφταναν όλα αυτά, υπέστη σωρεία μηχανουργικών κατεργασιών κοπής και λείανσης προκειμένου να αποκτήσει τις σωστές διαστάσεις και την κατάλληλη τραχύτητα επιφανείας. Φυσικά, στο ενδιάμεσο όλων αυτών, το κάθε εξάρτημα (πλέον) έφαγε στη μάπα και κάμποσες θερμικές κατεργασίες ώστε να αποκτήσει συγκεκριμένη σκληρότητα, ελαστικότητα και λοιπά μεταλλουργικά χαρακτηριστικά. Τι καλά που ήταν όταν, ως μετάλλευμα, κοιμόταν στην αγκαλιά της μάνας γης, παρέα με τα ρέστα από τους δεινόσαυρους και τους μετεωρίτες...
Ξέρω τι σκέφτεσαι: "Πωπώωωωω! Ολα αυτά τα... ταλαίπωρα πρέπει να είναι σε πολύ χάλια ψυχολογία, μετά από τόσο πακέτο που έφαγαν για να μπουν στο μοτέρ μου! Φυσικά και θέλουν ντάντεμα όσο είναι 'μωρά', πρέπει να 'στρώσουν' για να συνηθίσουν στο νέο τους περιβάλλον και να μάθουν τα νέα τους καθήκοντα!" STOP! Εδώ είναι που πρέπει να ξεκαθαρίσουμε τι συμβαίνει σε μια μηχανή τη στιγμή που λειτουργεί, ποιες ισορροπίες διαταράσσονται την ώρα που παίρνει μπροστά ή που σβήνει, και τι μπορούμε να κάνουμε για όλα αυτά ώστε να κάνουμε τη ζωή της πιο μακρά και εύκολη... Γιατί το "στρώσιμο", από μόνο του, δεν είναι η πανάκεια...



συνεχιζεται.......:thnx:

Στρώσιμο = τριβή θερμική εξισορρόπηση
Αυτή είναι η... εξίσωση στρωσίματος, η οποία μας βοηθά να καταλάβουμε τα "γιατί". Εσύ, ο ανυπόμονος: μη βιάζεσαι, χωρίς το "γιατί" η εκτέλεση του "πώς" είναι αμφίβολη, επισφαλής και συνήθως λανθασμένη -ή, για να μην το πάρεις και προσωπικά, όχι απαραίτητα η πλέον ωφέλιμη και αποδοτική... Δώσε βάση, λοιπόν: στο στρώσιμο μας ενδιαφέρει να τριφτούν σωστά μεταξύ τους τα εξαρτήματα που ενδέχεται να υποστούν τριβή μετάλλου με μέταλλο και να "καλμάρουν" τα εξαρτήματα που τραβάνε ακόμη ζόρια από τις θερμικές κατεργασίες της κατασκευής τους. Για να γίνουν όλα αυτά σωστά, το μοτέρ πρέπει να βρίσκεται πάντα και μόνο σε θερμοκρασία λειτουργίας και να μην ζορίζεται κρύο ούτε να πιέζεται σε βαθμό που να ζεματίσει τα λάδια ή τα νερά του. Είναι σαν τον αθλητή: πρέπει τραβήξει ζόρι για να ζεσταθεί πριν από τον αγώνα, αλλά προσέχει και να μην καεί στο ζέσταμα...

Αρχή στρωσίματος η λίπανση
Τα πάντα (ή σχεδόν...) στο στρώσιμο γίνονται για να εξυπηρετήσουν τη λίπανση. Τόσο η τριβή των εξαρτημάτων μεταξύ τους όσο και η θερμική εξισορρόπηση των εξαρτημάτων, αποσκοπούν στην εξασφάλιση των ιδανικών ανοχών κάτω από όλες τις συνθήκες. Οι ανοχές είναι ο ζωτικός χώρος μεταξύ των συνεργαζόμενων εξαρτημάτων: ο χώρος στον οποίο θα "τρυπώσει" το λάδι για να αποτρέψει την επαφή μετάλλου με μέταλλο. Σκοπός, ωστόσο, δεν είναι απλά να βρεθεί το λάδι στα διάκενα των ανοχών, αλλά και να παραμείνει εκεί όταν οι δυνάμεις που ασκούν τα εξαρτήματα μεταξύ τους τείνουν να το εκτοπίσουν. Το μυστικό έγκειται στην υφή των επιφανειών που συνεργάζονται μεταξύ τους. Ακόμη και η πιο λεία επιφάνεια, αν τη δεις στο μικροσκόπιο, είναι γεμάτη ανωμαλίες: μικροσκοπικούς πόρους, γραμμές, γρατζουνιές και πάει λέγοντας. Αυτή η τραχύτητα της επιφάνειας, είτε είναι ορατή με το μάτι (όπως λ.χ. στους κυλίνδρους) είτε αόρατη (λ.χ. η μικροτραχύτητα της επιφάνειας ενός ωστηρίου ή κουζινέτου), είναι ο παράγοντας που εξασφαλίζει τη συγκράτηση λαδιού στις συνεργαζόμενες επιφάνειες.

Πώς σχηματίζεται η λιπαντική μεμβράνη?
Πες ότι πλένεις το αυτοκίνητό σου, και βλέπεις τη μπογιά που έχει θαμπώσει κι έχει κάνει "αράχνες" από τη βούρτσα του βενζινάδικου. Καθώς το ξεπλένεις με τη μάνικα, βλέπεις ότι το νερό κολλάει πάνω στη βαφή και σχηματίζει μεγάλες μονοκόμματες επιφάνειες, ένα φιλμ νερού πάνω στη βαφή. Ξενερώνεις και το πλακώνεις στο κερί. Μετά ξαναδοκιμάζεις την τύχη σου με τη μάνικα, και βλέπεις ότι το νερό δεν κάθεται πάνω στη στιλβωμένη επιφάνεια παρά κατρακυλάει και την αφήνει σχεδόν στεγνή. Γιατί? Οι "αράχνες" που βλέπεις στην μπογιά είναι μικροσκοπικές γρατζουνιές που δημιουργούν "κοιλάδες" στην επιφάνεια του χρώματος. Το νερό καταλαμβάνει αυτές τις κοιλάδες και έτσι "γαντζώνεται" πάνω στη βαφή. Χωρίς κοιλάδες στην επιφάνεια, το νερό κατρακυλάει. Αν το λάδι αρχίσει να συμπεριφέρεται έτσι μέσα στη μηχανή, έφτασε το τέλος της! Σκοπός είναι το λάδι να σχηματίζει φιλμ...
Που σημαίνει ότι για να δημιουργείται και να συγκρατείται λιπαντική μεμβράνη, πρέπει το λάδι να βρίσκει τραχύτητα πάνω στην οποία να γαντζώνει. Οι κατασκευαστές το γνωρίζουν πολύ καλά αυτό. Γι' αυτό και, στο φινίρισμα των εξαρτημάτων πριν από τη συναρμολόγησή τους, φροντίζουν να τους δίνουν μια τραχύτητα που να εξασφαλίζει τη σωστή συγκράτηση λαδιού πάνω τους. Η τραχύτητα αυτή εξασφαλίζεται με διαδικασίες λείανσης (ρεκτιφιέ). Το ρεκτιφιέ δημιουργεί μικροσκοπικά "όρη" και "κοιλάδες" στην επιφάνεια του μετάλλου, για να συγκρατήσουν το λάδι και να επιτελέσει το ζωτικό του έργο: να μην ακουμπήσουν τα μέταλλα μεταξύ τους. Φυσικά, για να γίνει αυτό, απαιτείται άλλη μια αναγκαία και ικανή συνθήκη: οι κοιλάδες να είναι αρκετά βαθιές ώστε να συγκρατούν μεγάλη ποσότητα λαδιού και συνάμα οι κορυφές των ορέων να μην είναι πολύ απότομες ή αιχμηρές, ώστε να μη διασπούν τη συνοχή της μεμβράνης (φιλμ) λαδιού. Τρίτο κρατούμενο, ακούει στο όνομα Plateau Honing στην περίπτωση των κυλίνδρων και Superfinishing στην περίπτωση εκκεντροφόρων, ωστηρίων, βαλβίδων κ.λπ.

Aλλος τρίβεται κι άλλος επιπλέει
Εδώ είναι το σημείο που το χάνουν οι περισσότεροι. Μέχρι στιγμής πρέπει να έχεις καταλάβει ότι δεν στρώνουν όλα τα εξαρτήματα του μοτέρ. Είναι παιδαριώδες να μιλάει κανείς για στρώσιμο σε άξονες του κινητήρα, για παράδειγμα. Ολοι οι άξονες του μοτέρ έχουν έδρανα (κουζινέτα) τα οποία λιπαίνονται απευθείας με πίεση λαδιού. Το λάδι υπό πίεση δημιουργεί ένα στρώμα που γεμίζει την ανοχή της συναρμογής κουζινέτου - άξονα ή, για την ακρίβεια, κουζινέτου - κομβίων άξονα, δηλαδή των σημείων του άξονα που συνεργάζονται με τα κουζινέτα. Σε αυτές τις περιπτώσεις έχουμε ένα "μαξιλάρι" λαδιού υπό πίεση, και όχι ένα απλό φιλμ λαδιού. Αυτό το μαξιλάρι, η ελαιοδυναμική λίπανση, αποτρέπει την απευθείας επαφή κουζινέτου - κομβίου και έτσι δεν υπάρχει η παραμικρή τριβή μετάλλου με μέταλλο. Οπότε? Ουδέν στρώσιμο εδώ...
Με το valvetrain (βαλβίδες - οδηγοί - ελατήρια - retainers - ωστήρια - κοκοράκια - εκκεντροφόροι) τι γίνεται? Ολα τα σημεία του valvetrain (με εξαίρεση τα έδρανα των εκκεντροφόρων, βεβαίως βεβαίως...) λιπαίνονται με φιλμ λαδιού. Το λάδι τα πιτσιλάει ή τα πλημμυρίζει, αλλά δεν παρέχεται με πίεση στα συνεργαζόμενα σημεία, ως εκ τούτου δεν σχηματίζει μαξιλάρι παρά μόνο ένα πολύ λεπτό στρώμα που αποτρέπει την απευθείας επαφή μετάλλου με μέταλλο.
Ο κίνδυνος αυτής της επαφής είναι και πιο άμεσος όταν οι βαλβίδες βρίσκονται κοντά στο σημείο μέγιστης ανύψωσής τους (οπότε τα ελατήρια ασκούν και τη μέγιστη πίεση). Εντούτοις στην περίπτωση του valvetrain, παρότι έχουμε επιφάνειες με τραχύτητα και λιπαντική μεμβράνη, το στρώσιμο είναι μάλλον περιττή φανφάρα. Οι επιφάνειες έχουν τόσο λεία επιφάνεια (λεία στην αφή, αλλά τραχιά στο μικροσκόπιο, κι αυτό είναι που ενδιαφέρει το λάδι προκειμένου να σχηματίσει μεμβράνη), που θεωρείται, πρακτικά, στρωμένη. Οι επιφάνειες αυτές μπορεί να γυαλίσουν λίγο ακόμη στην πορεία, όμως αν συγκρίνεις την αρχική τους διάσταση με τη διάστασή τους αφού έχουν γυαλίσει, είναι ζήτημα να μετρήσεις διαφορά 2-3micron (χιλιοστά του χιλιοστού). Επίσης, οι διαδρομές που διανύουν και οι ταχύτητες με τις οποίες το κάνουν είναι αστείες σε σύγκριση μ' αυτές του στροφάλου ή των εμβόλων. Πρώτ' απ' όλα οι εκκεντροφόροι (συνεπώς ολόκληρο το valvetrain) κινούνται στις μισές rpm από εκείνες του στροφάλου. Επίσης, ενώ τα έμβολά σου έχουν μια διαδρομή της τάξης των 70-90mm, οι βαλβίδες σου ανυψώνονται περίπου 8-12 φορές λιγότερο, ανάλογα με τα χαρακτηριστικά των εκκεντροφόρων. Οι γραμμικές ταχύτητες κίνησης που οι περισσότεροι θεωρούν όριο για ένα πιστόνι κατά τη διάρκεια του στρωσίματος (σύμφωνα με τις οδηγίες στρωσίματος των περισσότερων κατασκευαστών, αυτό το όριο είναι της τάξης των 8-10m/s), είναι απλά αστρονομικές για μια βαλβίδα ή για την επιφάνεια ενός έκκεντρου, ακόμη κι αν μιλάς για μοτέρ που στροφάρουν δεκάρες.

Τρία ελατήρια ξύνανε...
...το crosshatch του κυλίνδρου... Τελικά, τι στρώνουμε? Τα ελατήρια κατά πρώτο λόγο και τα πιστόνια κατά δεύτερο: τα μεν ελατήρια για να πατήσουν σωστά στους κυλίνδρους και να μας δώσουν τη μέγιστη δυνατή στεγανότητα, τα δε πιστόνια για να "στανιάρουν" μετά τις θερμικές κατεργασίες που υπέστησαν κατά την κατασκευή τους. Με το σωστό στρώσιμο, τα ελατήρια θα "ξυρίσουν" τις μικροσκοπικές κορυφές των ορέων που εξέχουν από τη λείανση των κυλίνδρων, δημιουργώντας επίπεδες επιφάνειες μεταξύ των κοιλάδων, επιφάνειες πάνω στις οποίες το ελατήριο θα μπορεί να γλιστρά με λιγότερη αντίσταση και, φυσικά, θα μπορεί να στεγανοποιεί καλύτερα. Την ίδια στιγμή, αυτή η διαδικασία λείανσης των κυλίνδρων δημιουργεί μια μικρή επιφανειακή φθορά στα ελατήρια των εμβόλων, φθορά που επιτρέπει στα ελατήρια να πάρουν ακριβώς τη μορφή των κυλίνδρων και να ασκούν ίση πίεση σε όλη την περιφέρεια των τοιχωμάτων των κυλίνδρων, μειώνοντας δραστικά το blow-by και την κατανάλωση λαδιού. Το blow-by είναι η διαφυγή αερίων συμπίεσης προς το στροφαλοθάλαμο, επειδή τα ελατήρια δεν είναι σε θέση να τα περιορίσουν μέσα στο θάλαμο καύσης. Αντιλαμβάνεσαι, φυσικά, ότι το blow-by είναι χαμένα άλογα και χαμένα ευρώ σε κατανάλωση καυσίμου και λιπαντικού.
Με το πιστόνι τι γίνεται? Αυτός ο ήρωας της μηχανής μας τρώει στο κεφάλι όλη τη δύναμη του μοτέρ. Το σημαντικότερο για ένα πιστόνι, πέρα φυσικά από το να μην σπάει κάθε τρεις και δυο, είναι να αποκτά εντελώς κυλινδρικό σχήμα κατά τη λειτουργία του, και να διατηρεί τις επιθυμητές ανοχές ως προς τους κυλίνδρους, τον πείρο του και τα ελατήρια (άλλος ένας ύπουλος λόγος για πολλά δεινά, από υπερβολικό blow-by μέχρι κολλημένα ελατήρια εμβόλων...). Για να το κάνει αυτό στο μέγιστο βαθμό, θα πρέπει να έχει απαλλαγεί, στο μέτρο του δυνατού, από τις παραμένουσες θερμικές και μηχανικές τάσεις που το συνοδεύουν από τότε που το έπιασαν στο Mazak για να του κόψουν τσέπες και φούστες. Η προοδευτική έκθεσή τους σε υψηλές θερμοκρασίες και πιέσεις και η προοδευτική άφεση στην ησυχία τους ώστε να κρυώσουν και να επανέλθουν σε κατάσταση ηρεμίας είναι ζωτικές για τα έμβολα.

Heat Cycling: ανάγκη ή urban legend?
Πολλοί υποστηρίζουν ότι αυτό το "heat cycling" είναι υπερβολή και ότι δεν χρειάζεται επειδή τα έμβολα είναι πολύ προσεγμένα από κατασκευής τους και πάει λέγοντας. Οποιοι έχουν λύσει μοτέρ από διάφορες μάρκες αυτοκινήτων, είναι σε θέση να διακρίνουν ποια μοτέρ είχαν κάποτε σοβαρά έμβολα και ποια έχουν μέχρι και σήμερα (ελάχιστα, τα περισσότερα είναι φτιαγμένα σαν από χαλβά!). Ακόμη κι απ' αυτούς, ποιοι ξέρουν ότι η σωστή θερμική κατεργασία ενός εμβόλου μετά τη χύτευση ή τη σφυρηλάτηση, κοστίζει πολύ περισσότερο από την ίδια τη χύτευση ή τη σφυρηλάτηση? Φυσικό είναι, λοιπόν, το έμβολο να συνιστά το πρώτο θύμα των περικοπών εν ονόματι του "δεν έχει ανάγκη" και, πιστέψτε το, ακόμη και οι αυτοκινητοβιομηχανίες καταφεύγουν συχνά σε αυτόν τον τρόπο σκέψης. Για τον ίδιο λόγο, και ενίοτε με εντυπωσιακή συχνότητα σε σχέση με τα έμβολα "του κιλού", κάποιοι κατασκευαστές σφυρήλατων εμβόλων είτε τσιγκουνεύονται να αφήσουν τα forged billets σε φούρνους για δωδεκάωρα είτε δεν είναι σε θέση να ελέγξουν πλήρως τη μονάδα σφυρηλάτησης που αναλαμβάνει να σφυρηλατήσει και στη συνέχεια να ψήσει το αλουμίνιο για λογαριασμό τους.
Η μονάδα σφυρηλάτησης κονομάει τρελά για κάθε μισάωρο που γλιτώνει από το heat treatment, αφού ανεβάζει την παραγωγικότητά της και τσεπώνει πολλές KW/h ηλεκτρικής ενέργειας τις οποίες πληρώνεται για να ψήσει τα έμβολα. Δυστυχώς, τόσο σε Αμερική όσο και Ευρώπη, έχουν κατά καιρούς παρατηρηθεί κρούσματα ανεπαρκώς "ψημένων" aftermarket σφυρήλατων εμβόλων, ακόμη κι από καταξιωμένες εταιρείες του χώρου...


συνεχιζεται......

Μοτέρ vs νηπιαγωγείου
Και τώρα το καλό, αυτό που όλοι περιμένατε: πώς θα στρώσει επιτέλους το ρημάδι? Oπως θα "στρώσει" και κάθε νήπιο: "με το ζόρι" και, ενδεχομένως, με καμιά φάπα πού και πού. Σκέψου λίγο τον κοινωνικό σου κύκλο, πιτσιρίκια και ενήλικες, και θυμήσου πώς ήταν στην νηπιακή και παιδική τους ηλικία. Στατιστικά, οι περισσότεροι απ' όσους απόλαυσαν υπερβολικό ντάντεμα, υπερπροστασία και χατίρια όταν ήταν μικροί, κατέληξαν δύστροποι, κακομαθημένοι, υπερβολικά απαιτητικοί, συνήθως δε κοπρόσκυλα που βαριούνται να πάρουν τα πόδια τους και, για οτιδήποτε δεν τους αρέσει, τους φταίνε πάντοτε οι άλλοι... Κάπως έτσι είναι και το μοτέρ... Αν το έχεις πολύ στα όπα-όπα, θα τεμπελιάσει και θα κάνει εκείνο κουμάντο. Αν δεν φάει ζόρι όταν πρέπει και όπως πρέπει, θα χάσει το χρονικό παράθυρο που επιτρέπει το σωστό πάτημα των ελατηρίων -κι όλη η δύναμη είναι στα ελατήρια. Αν οι κύλινδροι γυαλίσουν προτού προλάβουν τα ελατήρια να "αφομοιώσουν" τη γεωμετρία τους, θα έχεις και κακή στεγανότητα και κακή λίπανση και αυξημένες τριβές...

Rub me hard!
Τελικά τι συμβαίνει? Ξαφνικά έγιναν τα μοτέρ βιτσιόζικα ή μήπως ο Fonso την είδε ναύτης, πνίγηκε ένα Ιουλιάτικο βράδυ στις Oranjeboom, κι άρχισε να γράφει ασυναρτησίες για να μας πάρει όλους στο λαιμό του και να γελάει από κάποιο παρατηρητήριο στη Ρόδο? Τίποτε απ' όλα αυτά! Το πράγμα είναι πολύ πιο... απλό!
Τα ελατήρια των εμβόλων ναι μεν έχουν μια τάση (δύναμη) η οποία και ασκεί πίεση στην επιφάνεια των κυλίνδρων, ωστόσο αυτή η τάση δεν είναι η μόνη που στεγανοποιεί την πίεση των θαλάμων καύσης. Οσον αφορά στο ελατήριο συμπίεσης, δηλαδή το πρώτο ελατήριο του εμβόλου, μέρος της αποτελεσματικότητάς του οφείλεται στα καυσαέρια που περνάνε πίσω από το ελατήριο, μέσα στο λούκι του εμβόλου, και υποβοηθούν την πίεση του ελατηρίου. Σ' αυτό το σημείο να υπενθυμίσουμε ότι σε ένα τετράχρονο μοτέρ το δεύτερο (μεσαίο) ελατήριο ως επί το πλείστον ξύνει το περιττό λάδι από τους κυλίνδρους και δεν συνεισφέρει στη στεγανοποίηση των αερίων συμπίεσης και καύσης.
Τι συμβαίνει λοιπόν? Στα περισσότερα μοτέρ, είτε έχουν μαντεμένια χιτώνια είτε κεραμική επίστρωση είτε Nicasil είτε οποιοδήποτε άλλο φινίρισμα κυλίνδρων, το μέταλλο του ελατηρίου συμπίεσης είναι σκληρότερο από την επιφάνεια του κυλίνδρου. Το γιατί είναι μια άλλη συζήτηση, απλά κρατήστε το ως δεδομένο. Τι παίζει τώρα? Αν το έμβολο απλά παλινδρομεί αδιάφορα, χωρίς κανένα ζόρι, το ελατήριο θα ξυρίσει τους κυλίνδρους όμορφα κι ωραία αλλά το ίδιο το ελατήριο δεν θα χαμπαριάσει τίποτε από την πλευρά του στρωσίματος. Για να στρώσει το ελατήριο πρέπει να πιεστεί δυνατά πάνω στους κυλίνδρους, όσο αυτοί είναι ακόμα "αξύριστοι" και "άγριοι".

Τσούχ' το!
Αναρωτήθηκες ποτέ γιατί κάποιοι λένε ότι τα μοτέρ είναι στρωμένα από το εργοστάσιο? Αφενός επειδή όλοι οι κατασκευαστές χρησιμοποιούν πλέον τη μέθοδο Plateau Honing για τη λείανση των κυλίνδρων και αφετέρου επειδή κανένα αυτοκίνητο δεν φεύγει από το εργοστάσιο χωρίς test drive. Κατά τη διάρκεια αυτής της δοκιμής (ή, σε άλλες περιπτώσεις, κατά τη διάρκεια της δοκιμής του κινητήρα σε δυναμόμετρο πάγκου πριν από την τοποθέτησή του στο αυτοκίνητο), κύριο μέλημα του δοκιμαστή είναι να ξεκινήσει το "πάτημα" των ελατηρίων. Πώς? Σανιδώνοντας το γκάζι και δίνοντάς του να καταλάβει!

Πλάκα μας κάνεις?
Oχι! Είναι κάτι που έχουν δει πολλοί αυτόπτες μάρτυρες κατά τη διάρκεια επισκέψεων σε εργοστάσια αυτοκινητοβιομηχανιών και κάτι που αποτελεί πολύ διαδεδομένη τεχνική στο χώρο των αγωνιστικών μοτέρ.
Το στρώσιμο των ελατηρίων χρειάζεται πίεση και στροφάρισμα. Η πίεση, όπως είπαμε, θα βοηθήσει τα ελατήρια να "πατήσουν", το δε στροφάρισμα θα εξασφαλίσει άφθονη παροχή λαδιού στα τοιχώματα των κυλίνδρων, προκειμένου να κρυώνουν και να καθαρίζονται από τα μικροσκοπικά ρινίσματα που αφήνουν πίσω τους τα ελατήρια καθώς "ξυρίζουν" τις κορυφές της τραχύτητας των κυλίνδρων.

Η "ανορθόδοξη" τεχνική: το στρώσιμο της μιας ώρας
Το παν είναι η σωστή προθέρμανση. Αν το μοτέρ δεν είναι σε θερμοκρασία λειτουργίας, τότε οι ανοχές είναι στην τύχη, το λάδι δεν είναι αρκετά ζεστό ώστε να λιπάνει και γενικά είσαι έτοιμος να κάνεις χοντρή γκάφα. Ως θερμοκρασία λειτουργίας για ένα μοτέρ παίρνεις τη θερμοκρασία ανοίγματος του θερμοστάτη, ενώ το λάδι δεν πρέπει να είναι πιο κρύο από τους 80 οC και σε καμία περίπτωση πιο ζεστό από τους 100 οC (Blueprinters, μιλάμε πάντα για το στρώσιμο, ΟΚ?). Η χρήση θερμοστάτη νερού είναι must, ιδίως κατά το στρώσιμο, ειδάλλως η επίτευξη ομοιόμορφης θερμοκρασίας σε ολόκληρο το μοτέρ είναι μάλλον αμφίβολη.
Ο καλύτερος τρόπος να ζεστάνεις το μοτέρ είναι να το αφήσεις κάνα μισόλεπτο στο ρελαντί αφότου πάρει μπροστά, και μετά να το κρατήσεις στις 2.000rpm μέχρι να αρχίσει να ξεκουνάει το θερμόμετρο. Σταδιακά, όσο ανεβαίνει το θερμόμετρο, άρχισε να ανεβοκατεβάζεις ρυθμικά και τις στροφές του μοτέρ, αλλά μην ξεπεράσεις τις 3.000rpm. Με αυτόν τον τρόπο φροντίζεις να ζεστάνεις όχι μόνο τα υγρά του μοτέρ αλλά και τα δομικά του μέρη: έμβολα, βαλβίδες, κυλινδροκεφαλή και ούτω καθεξής.
Κατά τη διάρκεια αυτής της προθέρμανσης, στο ενδιάμεσο, αν πρόκειται για φρέσκο μοτέρ που έχει φτιαχτεί από την αρχή, τσέκαρε και ρύθμισε ό,τι πρέπει να σεταριστεί from scratch: μίγματα, αβάνς, διαρροές κ.ο.κ.
Μόλις ζεσταθεί, τσέκαρε ότι τα βεντιλατέρ και τα θερμόμετρά σου λειτουργούν όπως πρέπει, και βγες στο δρόμο. Βρες μια ήσυχη ευθεία μήκους τουλάχιστον 3km, και ξεκίνα να κάνεις ρεπρίζ με τέρμα γκάζι από τις 2.000rpm μέχρι τις στροφές που αντιστοιχούν στο 50% του κόφτη που θα έχει το μοτέρ όταν στρώσει. Επίλεξε μια σχέση στο κιβώτιο με την οποία αυτή η επιτάχυνση θα χρειάζεται 10-15sec κάθε φορά. Σημαντικό: μόλις ολοκληρωθεί η επιτάχυνση, άσε την ταχύτητα μέσα, μην πατάς το συμπλέκτη και άσε το μοτέρ να φρενάρει το αυτοκίνητο για τουλάχιστον 15-20sec. Οταν το μοτέρ επιταχύνει, τα ελατήρια ξύνουν την τραχύτητα των ορέων από την επιφάνεια των κυλίνδρων και εναποθέτουν μικροσκοπικά ρινίσματα στις γειτονικές κοιλάδες, όπου αναμιγνύονται με το λάδι. Οταν αφήνεις το μοτέρ να ρολάρει με κάμποσες στροφές και κλειστό γκάζι, η υποπίεση που δημιουργείται κατά την κάθοδο των εμβόλων τείνει να ρουφήξει τα "γρέζια" που έχουν εναποτεθεί στην τραχύτητα των κυλίνδρων, και να τα φτύσει μέσα από τις βαλβίδες εξαγωγής, αφήνοντας παράλληλα ελεύθερο το χώρο για την εναπόθεση φρέσκου λαδιού. Παράλληλα, το "γκαζώνω - ρολάρω" εξυπηρετεί άλλους δυο σκοπούς: αφενός δεν αφήνει τις θερμοκρασίες του μοτέρ να ανέβουν απότομα και αφετέρου βοηθάει το προαναφερθέν "ψήσιμο" των εμβόλων.

Γρήγορο στρώσιμο, φάση δεύτερη:
Οταν επαναλάβεις αυτή τη διαδικασία "πατάω - ρολάρω" για καμιά δεκαριά φορές, που σημαίνει ότι θα έχεις κάνει τουλάχιστον 50km μαζί με το πήγαινε-έλα από και προς το συνεργείο, γυρνάς στο συνεργείο και αλλάζεις λάδια επιτόπου! Ο,τι ξύρισαν τα ελατήρια πρέπει να φύγει από τη μέση! Καλό στράγγισμα, καινούρια λάδια και φίλτρο, και πάμε για τη συνέχεια! Κάνε έναν έλεγχο συμπίεσης και έναν έλεγχο στεγανότητας κυλίνδρων. Τα ελατήρια πρέπει να έχουν ήδη αρχίσει να πατάνε, που σημαίνει ότι οι διαφορές σου από κύλινδρο σε κύλινδρο πρέπει να είναι ελάχιστες, και το leakdown δεν πρέπει να ξεπερνά το 2% προς το κάρτερ, φυσικά με ζεστό μοτέρ... Ξανακάνε τους απαραίτητους ελέγχους σου (διάκενα βαλβίδων, συσφίξεις κεφαλής και περιφερειακών, στάθμες υγρών κ.λπ.) και είσαι έτοιμος να βγεις για τη συνέχεια: το πρώτο "σκίσιμο".
Πάντα ελέγχοντας ότι οι θερμοκρασίες μας δεν ξεπερνούν τα όρια που προαναφέραμε και πάντα με καλά ζεσταμένο μοτέρ, λύσσαξέ το! Μην φοβηθείς να σανιδώσεις γκάζι ή να στείλεις το στροφόμετρο into the red. Απλά φρόντισε, κάθε φορά, να αφήνεις το μοτέρ να ρολάρει με ταχύτητα στο σασμάν. Οδήγησε το αυτοκίνητο για κάνα δίωρο, και ξανά πίσω για λάδια - φίλτρο. Κολλητέ, το πιστεύεις? Μόλις έστρωσες το μοτέρ σου!

Να ξεχάσουμε αυτά που ξέραμε?
Τι μας λες ρε Fonso, ότι οι κατασκευαστές, τα ρεκτιφιέ κι οι μοτερίστες, μας δουλεύουν όταν μας λένε να στρώσουμε για Χ χιλιάδες km? Οχι, σε καμία περίπτωση. Ακολουθώντας τις οδηγίες μακροχρόνιου στρωσίματος έχεις ένα υπέροχα νταντεμένο μοτέρ που μπορεί και να έχει κουκουλώσει τυχόν ατέλειες των εξαρτημάτων ή του ρεκτιφιέ, και να πάει στην ευχή χωρίς να κολλήσει. Θα βγάλει την optimum δύναμη? Σύμφωνα με έγκυρους μοτερίστες ανά τον κόσμο που έχουν υιοθετήσει το "ανορθόδοξο" στρώσιμο, η μέθοδος αυτή προσφέρει πιο δυνατά μοτέρ κατά τουλάχιστον 2% -σε κάποιες περιπτώσεις έχουν εντοπιστεί ακόμη και διαφορές της τάξης του 4-5%, σε σχέση με πανομοιότυπα μοτέρ που στρώθηκαν "συμβατικά". Επίσης, τα "ανορθόδοξα στρωμένα" μοτέρ έχουν minimum κατανάλωση λαδιού και δεν υστερούν σε τίποτε ως προς τη διάρκεια ζωής -απεναντίας, έχουν καταγραφεί πολλά παραδείγματα, ιδίως σε αγωνιστικά μοτέρ, στα οποία αυτό το στρώσιμο πρόσφερε πολύ μεγαλύτερα διαστήματα μεταξύ των rebuilds, μόνο και μόνο επειδή το μοτέρ δεν "έπεφτε" τόσο γρήγορα. Πώς εξηγείται αυτό? Λιγότερο blow-by σημαίνει λιγότερη διάλυση του λαδιού με καύσιμο, λιγότερη μόλυνσή του από υποπροϊόντα της καύσης και altogether καλύτερη λίπανση...

Ρε συ, αυτό δεν παίζει...
Παίζει και παραπαίζει, όμως αυτό που δεν λέει κανένας από τους υπέρμαχους αυτής της τεχνικής (γιατί εκεί είναι όλη η μαγκιά κι εκεί θα την πατήσουν όλοι οι ανταγωνιστές τους και θα παρατήσουν τη μέθοδο) είναι πως αυτό το στρώσιμο απαιτεί ένα μοτέρ άψογο από την πλευρά ανοχών, συναρμολόγησης και ρύθμισης, με σωστές τραχύτητες και λείανση πλατό στους κυλίνδρους, καλοζεσταμένα λάδια - νερά και άγρυπνο μάτι στις θερμοκρασίες. Αν κάτι από τα παραπάνω είναι αμφίβολο ή λάθος, τότε οι "ατασθαλίες" χρειάζονται χρόνο για να "γλυκάνουν" με το μαλακό, ειδάλλως το μοτέρ θα το πάρεις στο χέρι.
Οι κατασκευαστές δεν αντιμετωπίζουν τέτοια προβλήματα. Ποιος όμως θα πάει κόντρα σε μια παράδοση δεκαετιών, ρισκάροντας μάλιστα να παρερμηνευθεί το Owner's Manual, με αποτέλεσμα ο κάθε πελάτης να "καίει" ένα "παρθένο" μοτέρ μόλις γυρίζει το κλειδί στη μίζα? Τι θα γίνει αν ο πελάτης πάρει ένα άστρωτο μοτέρ και πάει ταξίδι 300km στα κόκκινα, χωρίς τη ρουτίνα επιτάχυνσης - ρολαρίσματος και χωρίς αλλαγή λαδιών, επειδή ο κατασκευαστής του λέει να μην "στρώσει" το μοτέρ του? Κατά πάσα πιθανότητα δεν θα μείνει κόλυβο, κι ο κατασκευαστής θα φάει αυτογκόλ από την εγγύηση. Ετσι, μολονότι τα μηχανήματα και οι μέθοδοι κατασκευής έχουν εξελιχθεί πολύ, οι κατασκευαστές δεν βάζουν το χέρι τους στη φωτιά για ένα μοτέρ μαζικής παραγωγής που δεν ξέρουν σε τι χέρια θα πέσει. Συν τοις άλλοις, παίζει και το Marketing. Πώς θα σου ζητήσουν να κάνεις δυο αλλαγές λαδιών μέσα σε μια βδομάδα? Ας είναι καλά το φίλτρο... Ετσι κι αλλιώς, νορμάλ μοτέρ είναι, τίγκα στις ασφαλιστικές δικλείδες, καλά λάδια έχει από το εργοστάσιο, πίστευε και μη ερεύνα... Τα καθαρόαιμα, όμως, δεν είναι έτσι...


συνεχιζεται......

Από την άλλη, ποιος μοτερίστας θα βάλει τα χέρια του για να βγάλει τα μάτια του, όταν μεγάλο ποσοστό τους δεν έχουν τρόπο να ελέγξουν (ή ακόμη και να ορίσουν) το αποτέλεσμα που ζητάνε από το ρεκτιφιέ? Ποιο ρεκτιφιέ θα εμπιστευθεί τον κάθε μοτερίστα, όταν δεν ξέρει πού και πώς δένει το μοτέρ? Αυτό είναι μια άλλη μεγάλη μαύρη αλήθεια, παντού και όχι μόνο στην Ελλάδα...
Δε με πείθεις...
Πες μου έναν πιο "νορμάλ" τρόπο να στρώσω... ΟΚ, λοιπόν, για όσους εξακολουθούν να πιστεύουν πως "ο φόβος φυλάει τα έρημα", ακολούθησε το πρώτο μέρος της "ανορθόδοξης" διαδικασίας και, για τα πρώτα 1.000-1.500km μην ξεπερνάς το 50% του κόφτη. Ωστόσο οι επιταχύνσεις - ρολαρίσματα είναι must, ιδίως στα πρώτα km. Ακόμη κι αν θεωρείς υπερβολή την αλλαγή λαδιού στη μια ώρα, μην τα κρατήσεις περισσότερο απ' όσο διαρκέσει το στρώσιμο. Εφόσον το μοτέρ στρωθεί σωστά, το λάδι θα είναι γεμάτο μικροσκοπικά ρινίσματα (κυριολεκτικά, της τάξης των 2-3micron) που δεν δύναται να συγκρατήσει το φίλτρο λαδιού.

Λάδια στρωσίματος?
Αυτό είναι ένα άλλο μεγάλο κεφάλαιο. Ανεξάρτητα από τη σχολή στρωσίματος που πρεσβεύεις, ουδείς αμφισβητεί την ύπαρξη ειδικών λαδιών στρωσίματος. Περί τίνος πρόκειται? Στην ουσία πρόκειται για ορυκτέλαια ή "ημισυνθετικά" λάδια (δηλαδή ορυκτέλαια με συνθετικά πρόσθετα) με συγκεκριμένα χαρακτηριστικά όπως το σχετικά "λεπτό" ιξώδες -τα περισσότερα είναι μονότυπα SAE 30 ή SAE 40, ελάχιστα δε είναι SAE 10W-40 ή 15W-50. Κοινό τους χαρακτηριστικό η αυξημένη περιεκτικότητα σε αντιτριβικές φωσφορικές ενώσεις (της τάξης των 1.200-1.500ppm), οι οποίες λειτουργούν σαν "μεταλλική ασπίδα" κάθε φορά που πρόκειται να σημειωθεί απευθείας επαφή μετάλλου με μέταλλο, σε απορρυπαντικά πρόσθετα (για να καθαρίζουν αμέσως τις κοιλάδες της τραχύτητας από κατάλοιπα καύσης και μικροσκοπικά ρινίσματα) και σε πρόσθετα που βελτιώνουν την ικανότητα του λαδιού να διατηρεί τα σωματίδια σε αιώρηση. Τα σύγχρονα συνθετικά λάδια, προκειμένου να συμμορφωθούν με τις πιο πρόσφατες προδιαγραφές API, έχουν περιορίσει σε μεγάλο βαθμό αυτά τα φωσφορικά επειδή προκαλούν πρόωρη γήρανση των καταλυτικών μετατροπέων. Ωστόσο, ακόμη κι αν δεν έχεις πρόσβαση σε λάδι στρωσίματος, μπορείς κάλλιστα να χρησιμοποιήσεις ένα καλό ορυκτέλαιο για επαγγελματικούς κινητήρες Diesel: οι ανάγκες αυτών των κινητήρων είναι ούτως ή άλλως τέτοιες που απαιτούν από το λάδι τους να έχει πολλά φωσφορικά, πολλά απορρυπαντικά και άφθονους εναιωρητές.

Και γιατί ορυκτέλαιο?
Γιατί αντίθετα με κάποια συνθετικά (ιδίως όσα έχουν ως βάση τους εστέρες), τα ορυκτέλαια καίγονται αρκετά δύσκολα και, όταν καίγονται, αφήνουν ως κατάλοιπο σχετικά μαλακή "στάχτη" που δεν μπορεί να φθείρει εύκολα τους κυλίνδρους. Από την άλλη, κάποιες συνθετικές φόρμουλες λαδιού αφήνουν πολύ σκληρά εξανθρακώματα μετά την καύση τους, τα οποία είναι σε θέση να δυσχεράνουν το στρώσιμο... Σε κάθε περίπτωση, τα λάδια στρωσίματος προορίζονται γι' αυτό και μόνο το σκοπό, δεν είναι για να τα κρατήσεις 10.000km ούτε για να τα τηγανίσεις στους 110 οC.
"Τα συνθετικά λάδια προστατεύουν τόσο καλά τον κινητήρα που δεν του επιτρέπουν να στρώσει". Αυτό τείνει προς το urban legend. Εξηγήσαμε εξαρχής ότι το στρώσιμο "ξυρίζει" τα μυτερά όρη της λείανσης των κυλίνδρων, τα οποία εξέχουν πάνω από το λιπαντικό φιλμ. Ισως ένα συνθετικό λάδι να επιβραδύνει σε κάποιο βαθμό τη "φθορά" των ελατηρίων, καθώς αυτά ξυρίζουν τα τοιχώματα των κυλίνδρων, ωστόσο το φαινόμενο θα επηρεάσει έντονα μόνο μοτέρ που στρώνονται "νωχελικά" και που δεν βλέπουν τέρμα γκάζι (έστω και με συγκρατημένες rpm) στα πρώτα τους km...

Πολλά μας τα 'πες...
Γι' αυτό και θα συνοψίσω... Αν, όταν ήσουν παπόβιος πιτσιρικάς, κορόιδευες τον κολλητό σου που έλεγε ότι αν δεν σκίσεις το μοτέρ στο στρώσιμο το μηχανάκι θα είναι "σφιχτό" και δεν θα πηγαίνει, τώρα μπορείς να το ξανασκεφτείς... Τώρα ξέρεις ότι αυτό που ο κόσμος αντιλαμβάνεται ως "σφιχτό" είναι απλά ένα αυξημένο ποσοστό απωλειών συμπίεσης από τα ελατήρια των εμβόλων, το οποίο μπορεί να αποφευχθεί με "επιθετικό" στρώσιμο. Το μυστικό είναι στο τέρμα γκάζι και στις επιταχύνσεις - ρολαρίσματα. Αν θες το maximum από το καινούριο σου μοτέρ, φρόντισε να εξασφαλίσεις τις κατάλληλες συνθήκες λειτουργίας και μην φοβάσαι να το "κυνηγήσεις". Από την άλλη, αν έχεις τις αμφιβολίες σου για το build ή αυτό το concept σου φαίνεται παρακινδυνευμένο, μείνε στα "παλιά" και συμβιβάσου με την ιδέα ότι το μοτέρ σου θα μπορούσε να πηγαίνει λίγο καλύτερα με μια άλλη τεχνική στρωσίματος...

Υστερόγραφο: αντιφάσεις?
ΟΚ, Mr. Technical Director, μόλις διαβάσαμε 4.700 λεξούλες στις οποίες ανατρέπεις τα όσα έχει γράψει μέχρι στιγμής ο Dr. Power σε πολυάριθμα Power Connect απαντώντας σε σχετικές ερωτήσεις, τα όσα σου υπαγόρευαν στο POWER 43 οι Guru του είδους, όσα λένε τα User's Manuals όλων των αυτοκινήτων και μοτοσικλετών και όσα μας έμαθαν οι πατεράδες μας. Τι έχεις να μας πεις για όλα αυτά?
Ο ίδιος ο Dr. Power, στους "Παραμύθους" του POWER XX, ανέφερε εν είδει ανεκδότου την περίπτωση ενός αγωνιστικού μοτέρ Kart που στρώθηκε επί μια ώρα τέρμα γκάζι στο δυναμόμετρο, και ολόκληρη τη σαιζόν "έραβε κοστούμια" στις πίστες. Δεν είναι τυχαίο. Απλά, αν δεν έχεις την πολυτέλεια να αναπτύξεις σε βάθος όλα τα "πώς" και "γιατί", δεν μπορείς να βγεις και να υποστηρίξεις μια τόσο "ανορθόδοξη" μέθοδο. Το ότι ο Dr. Power μια ζωή στρώνει τα μοτέρ του μέσα σε μια ώρα δεν σημαίνει ότι θα ρισκάρει να το προτείνει αβίαστα στον οποιονδήποτε, ιδίως όταν δεν ξέρει ποιον έχει απέναντί του (από την πλευρά ικανότητας και γνώσεων), τι μοτέρ έχει στήσει και αν θα καταφέρει να ακολουθήσει πιστά τις όποιες οδηγίες... Ασε που, για τον Dr. Power, τα πάντα είναι αναλώσιμα!:thumbsup::thumbsup::thumbsup:




Πηγή:PowerMagazineOnline

μεγαλο θεμα ανοιγεις βασιλη, με το πολυ ωραιο αρθρο του καλου (πρωην) συναδελφου γιωργου φονσο...

θα ηθελα να ακουσω τις γνωμες σας σχετικα με το στρωσιμο...

το στρωσιμο ειναι ψυχολογικο.
ειναι σαν το σεξ/

θελει προκαταρτικα, θελει γλυκα, θελει ζεσταμα και μονο τοτε φχαριστιεσαι σκισιμο.
και ας μην ειναι απαραιτητο το στρωσιμο το εφαρμοζω για εγκεφαλικους λογους (βλεπε παραπάνω0.
δεν με απασχολει τοσο το στρωσιμο του κινητηρα οσο το στρωσιμο των περιφερειακων αναλωσιμων φρενα κτλ.

μόνο κακό δεν κάνει. Στρώσιμο δεν είναι μόνο του κινητήρα αλλά όλου του αμαξιού

Συνήθως όταν αγοράζεις ένα αυτοκίνητο ο κινητήρας είναι στρωμένος μετά από τα τέστ που περνάει στο εργοστάσιο παραγωγής,τα μόνα που χρειάζονται στρώσιμο όπως είπε και ο Snoopy είναι τα φρένα,τα λάστιχα και όλα τα παρεμφερεί,καλό όμως είναι στα πρώτα 5000χλμ. να μην το σκίσουμε,και άμα θέλουμε αλλάζουμε και κανένα λαδάκι στα 7500χλμ. καλό θα του κάνει..

To στρώσιμο είναι must πιστεύω...

Oπως στρωσεις θα κοιμηθεις....

Εχει παρει το αυτι μου οτι σε μια Σουηδικη πολη υπαρχει ενα μικρο εργοστασιο παραγωγης αυτοκινητων του οποιου η γραμμη παραγωγης καταληγει σε μια μικρη πιστα!!!
Στην κυριολεξια ομως.Και εκει περιμενει ενας Stig και κανει δυο γυρακια....δουλεια και αυτη....

Η Δουλειααα!!!!!
Τελικα γνωμες δε βλεπουμε......//

Στρώσιμο θέλουν μόνο τα κρεββάτια...................

Αν και τα αυτοκινητα εχουν ερθει ηδη δοκιμασμενα και σκισμενα απο το εργοστασιο,πιστευω πως ολοι στρωνουμε τα αυτοκινητα μας για καθαρα "ψυχολογικους" λογους...
Εγω πχ για τα πρωτα 2000km πηγαινα μεχρι τις 3000rpm και απο κει και περα ανα 500km στο οδομετρο ανεβαζα και 500rpm.Βασανιστικη διαδικασια τοσο για μενα,
που ειχα λυσαξει να δω τι κανει επιτελους αυτος ο Ν54,οσο και για το αυτοκινητο που μου ελεγε :"Σκισε με,σκισε με,σκισε με...".Τελικα το εσκισα...

Μόνο αν κάνειςς rebuild το μοτέρ θέλεις στρώσιμο φίλε μου πλέον.....
Τα καινούρια αυτοκίνητα έρχονται στρωμένα απο το εργοστάσιο όπως λες.......

καλημέρα στην γρήγορη παρέα. Να κάτι για να γίνεται ακόμα γρηγορότεροι.
https://www.dreamcar.gr/know-how/%CF...B9%CE%BC%CE%BF

Ωραιο αρθρο!

Ειναι μια τεχνικη την οποια δεν γνωριζα. Οπως και οτι τα πρωτα λαδια πρεπει να μην ειναι συνθετικα.

Μπραβο:thumbsup:

Τώρα είδα πως υπάρχει και άλλο ένα πολύ ωραίο κείμενο για στρώσιμο από τον Vassilis. Αν θέλετε μπορείτε να τα βάλετε μαζί. Sorry..

Παράθεση:

---

Αρχικό μήνυμα απο fotis

Τώρα είδα πως υπάρχει και άλλο ένα πολύ ωραίο κείμενο για στρώσιμο από τον Vassilis. Αν θέλετε μπορείτε να τα βάλετε μαζί. Sorry..

---

Δεν βαζεις εσυ το λινκ εδω κατευθειαν??

θα συμφωνησω με το αρθρο αυτο..καθως ετσι εκαναν και οι αγωνιστικες ομαδες wrc στα μοτερ τους (ford αγγλιας πχ..) και τα αμαξια αυτα πραγματι μετα απο δυναμομετρησεις εβγαζαν παραπανω αλογα απο οτι με ενα κοινο στρωσιμο!!!επισης με αυτον τον τροπο εβλεπαν και ποια μοτερ εσπαγαν..καθως κατευθειαν εδειχναν το ελλατωμα τους..

το μονο ερωτηματικο εχει να κανει με την μακροζωια του κινητηρα..καθως αν ο ιδιος κινητηρας εχει αποκτησει απο το στρωσιμο του καθαρα πιο πολυ συμπιεση το λογικο ειναι να βγαλει και λιγο πιο λιγο χιλιομετρα...καθολη την διαρκεια της ζωης του!

thanks για τη μεταφορά

διαβαστε και αυτο και θα το βρειτε πολυ ενδιαφερον..

https://www.powermag.gr/articleDetails.php?id=17

ειχα μια κουβεντα με τον μηχανικο μου σημερα περι στρωσιματος..και σε γενικες γραμμες αυτα που εχουν αναφερθει μεχρι τωρα ειναι σωστα αλλα υπαρχει ενα μεγαλο αλλα.....

και ειναι η ανοχη ενος μοτερ...σαν ανοχη μοτερ συγκεκριμενα για το στρωσιμο εννοουμε την ανοχη των ελατηριων του πιστονιου με τον κυλινδρο...τα εργοστασιακα μοτερ πχ...εχουν μικρες ανοχες της ταξης του 0.2-0.3mm πραγμα που σημαινει οτι ενα στρωσιμο "αγωνιστικο" που θα παρει τις θερμοκρασιες γρηγορα μπορουν ευκολα να κανουν το πιστονι να διασταλει με αποτελεσμα να ξεπερασει τις ανοχες αυτες με αποτελεσμα να σπασει το μοτερ ή να μειωσουμε την διαρκεια ζωης του στο μισο και λιγοτερο-εχοντας μεν ενα κατι λιγο πιο δυνατο μοτερ (καθως εχουμε πετυχει περισσοτερη συμπιεση μεσα στο κυλινδρο και χωρις να ξεπερασουμε τις ανοχες!)

αντιθετα σε ενα μοτερ αγωνιστικο (ο μηχανικος μου αναφερε τα μοτερ alpina αλλα ισχυει και σε ολα τα υπολοιπα)..αυτες οι ανοχες ειναι ηδη μεγαλες..πχ..στα alpina ειναι 0.8mm πραγμα που σημαινει οτι και με ενα βιαιο στρωσιμο δεν καταλαβαινει τιποτα..γιατι εξ ορισμου το μοτερ εχει φτιαχτει να αντεχει!!!