Ολες οι Ecu ανεξαρτητα απο το ποσο πολυπλοκες ή απλοικες μπορει να ΄ναι εχουν σαν βασικο σκοπο τους να ρυθμιζουν τον ψεκασμο και την αναφλεξη.Λαμβανοντας λοιπον μια σειρα ''σηματων'' απο τους διαφορους αισθητηρες (θερμοκρασιας ψυκτικου υγρου, θεσεως στροφαλου, θεσεως εκκεντροφορων, λ , και του μετρητη ροης αερα -MAF-) προσπαθει να ''καταλαβει'' σε τι συνθηκες δουλευει εκεινη την στιγμη...αν ειναι ρολαριστο στον αυτοκινητοδρομο ή αν ζοριζεται σε καποια ανηφορικη διαδρομη, τι πυκνοτητα εχει ο αερας κτλ...και αναλογως στελνει τα δικα του σηματα για την προπορεια αναφλεξης (αβανς) και για την διαρκεια ψεκασμου (πλατος παλμου) ,καθως και την εναρξη του.
Οι δυο βασικες παραμετροι που λαμβανει υποψιν του ο εγκεφαλος για να δωσει καυσιμο και σπινθηρα ειναι οι στροφες λειτουργιας(engine rpm) και το φορτιο (engine load).Οι στροφες λειτουργιας προκυπτουν ευκολα απο τον αισθητηρα στροφαλου (crank sensor).Αλλα το φορτιο του κινητηρα ειναι λιγο πιο πολυπλοκο να υπολογιστει.Η καλυτερη μεθοδος ειναι, απο την μαζα του εισερχομενου αερα.Αυτο μετραει το γνωστο σε ολους μας MAF.Η BMW χρησιμοποιει MAF θερμου φιλμ.Το θερμο αυτο φιλμ-συρμα ψυχεται απο την ροη του εισερχομενου αερα, προκειμενου να διατηρηθει σταθερη η θερμοκρασια του, του προσδιδεται επιπλεον ηλεκτρικο φορτιο, μετρωντας αυτο το επιπλεον ηλεκτρικο φορτιο υπολογιζουμε την μαζα του εισερχομενου αερα.Αρα συμπεραινουμε οτι ο εγκεφαλος μπορει να κανει μονος του τις απαραιτητες αυξομειωσεις (adaptation) οταν τα χαρακτηριστικα λειτουργειας του βλεπε ροη εισ. αερα , μεταβαλονται σε ανεκτα επιπεδα για αυτον βλεπε ελευθερο φιτρο.
Εχουμε λοιπον ενα Ε46 Μ3 με το s54 μοτερ και την ecu της siemens MSS54 DME (αν δεν κανω λαθος) και εστω οτι χαλαει το MAF (πραγμα καθολου σπανιο-Φτου ,φτου μακρια απο μας).Πως λοιπον εξακολουθει να δουλευει το μοτορι αφου δεν δεχεται μια απο τις βασικες παραμετρους του???????
Λειτουργει μπαινοντας στο ''Speed Density Mode'' το οποιο δεν ειναι τιποτα διαφορετικο απο το περιβοητο Alpha-N.
Τι κανει λοιπον αυτο το Alpha-N???????
Οπου Alpha βαλτε γωνια πεταλουδας και οπου Ν αριθμο στροφων λειτουργιας.Αρα οπως προκυπτει απο την ονομασια του ,ο εγκεφαλος υπολογιζει ψεκασμο και αναφλεξη γνωριζοντας στροφες και γωνια πεταλουδας.Για την ακριβεια δεν τις υπολογιζει (οπως συνηθιζει με το MAF) αλλα τις αναζητα σε τρισδιαστατα γραφηματα τα οποια ειναι καταχωρημενα στην μνημη του.Μπορει να λειτουργει και ετσι μια χαρα αλλα δεν επιτυγχανεται η φιλικοτητα , η καταναλωση και οι εκπομπες ρυπων του προβλεπει ο κατασκευαστης.
Τωρα αυτην την μεθοδο την πηραν οι βελτιωτες για να βγαλουν και το τελευταιο αλογο απο το διαμαντενιο μοτερακι
Σημαντικο:Το Alpha-N οπως ειπαμε και παραπανω δεν υπολογιζει τιμες αλλα αναζητα αποθηκευμενες! Αυτο σημαινει οτι δεν κανει adaptation αρα οποιαδηποτε μεταβολη-βελτιωση κανουμε μετα βλεπε εκκεντροφορους, πρεπει να διαφοροποιησουμε και το προγραμμα αναλογως.
Επισης αφου ειπαμε ηδη οτι το Μ3 εχει Alpha-N σαν ''safe mode'' δεν χρειαζεται αλλος εγκεφαλος η΄παραλληλος ή δεν ξερω και εγω τι... απλος προγραμματισμος χρειαζεται για να δοθουν οι επιθυμητες τιμες στου πινακες του alpha-n αλλα και να σβηστει η ''βλαβη'' του MAF ,μιας και θα εχει παρει ποδι, και να γινει πρωτευουσα λειτουργια αυτο.Ενω σε αλλα μοτερ βλεπε Ε30 carbon air box χρειαζεται μεγαλυτερη ιστορια με piggy back ecu's.
Για την ιστορια να αναφερω οτι στα προηγουμενα μοντελα βλεπε Ε30 ο αντιστοιχος sensor ηταν ο AFM (Air Flow Meter) ο οποιος μετρουσε ογκομετρκικη ροη.Ειχε δηλαδη ενα ''κλαπετο'' συνδεδεμενο με ενα ποτενσιομετρο και ''διαβαζε'' τον ογκο του εισερχομενου αερα.Αρα διαβαζοντας και την θερμοκρασια εισερχομενου αερα μπορουσε ο εγκεφαλος να υπολογισει την μαζα και στην συννεχεια να ρυθμισει το μειγμα.
Εναλλακτικα στην θεση του MAF μπορουμε να συναντησουμε τον MAP.
Το σήμα του αισθητήρα απόλυτης πίεσης (Manifold absolute presure-MAP) χρησιμοποιείται για την μέτρηση του φορτίου του κινητήρα (σε συνάρτηση με τον αριθμό στροφών) και είναι βασικό για τον υπολογισμό της διάρκειας ψεκασμού. Ο αισθητήρας είναι συνδεδεμένος μέσω ενός σωλήνα υποπίεσης στην πολλαπλή εισαγωγής μετά την πεταλούδα γκαζιού.
Είναι ένας πιεζοηλεκτρικός αισθητήρας, αυτό σημαίνει ότι η αντίστασή του μεταβάλλεται όταν μεταβάλλεται η πίεση. Αποτελείται από ένα κύκλωμα ενίσχυσης του σήματος και ένα τσιπ πυριτίου, που επάνω του έχει τέσσερεις αντιστάσεις συνδεδεμένες σε γέφυρα. Το τσιπ βρίσκεται μέσα σε ένα στεγανό θάλαμο που έχει μια πίεση αναφοράς (ατμοσφαιρική). Ο θάλαμος χωρίζεται σε δυο μέρη. Στο ένα βρίσκεται το τσιπ (που επικρατεί ατμοσφαιρική πίεση) και στο άλλο μέρος έχουμε την πίεση που θέλουμε να μετρήσουμε, δηλ. η πίεση της πολλαπλής εισαγωγής. Όταν μεταβάλλεται η πίεση στην πολλαπλή εισαγωγής, η μεμβράνη πάνω στην οποία στηρίζεται το τσιπ κάμπτεται και αλλάζει η αντίστασή του. Επομένως αλλάζει και η τάση που διαβάζει η ECU, η οποία μεταφράζει την αλλαγή της τάσης σαν αλλαγή της πίεσης στην πολλαπλή εισαγωγής.
