by Chris Harris. :thumbsup:
https://www.youtube.com/watch?v=LDCE...ayer_embedded#!
Printable View
by Chris Harris. :thumbsup:
https://www.youtube.com/watch?v=LDCE...ayer_embedded#!
το οποιο βιντεο, με τα related με πηγε σε αυτο
https://www.youtube.com/watch?v=0IiANJ5EZMc
το τελος του group B ηρθε οταν εγινε το ατυχημα εκει στην Πορτογαλια,
με τους θεατες μεσα στο δρομο, και το αποτελεσμα
3 νεκροι και καμποσοι τραυματιες.
παντα οι μ@λακες* τη χαλανε για ΟΛΟΥΣ τους υπολοιπους...Παράθεση:
The rallydrivers complained meany times over this.
A Famous qoute was: "I think of them if they were trees , because if I thought about them as people , I wouldn't be able to drive."
Στο θεμα τωρα, το Audi Quattro ειναι Τερας !
*χωρις να θελω να προσβαλω τους νεκρους...
Aυτο ηταν το κερασακι στην τουρτα. Η αληθεια ηταν το υπερβολικο κοστος συντηρησης. Παρα πολλα φορτηγα, λαος, γιατροι, φυσικοθεραπευτες και αλλα πολλα. Τα Group B ειχαν μεγαλυτερο κοστος κατασκευης και συντηρησης απο τα τοτε αυτοκινητα της F1. Δεν μιλαμε για ταχυτητα. Θεοποιήσαμε τους οδηγους F1 και ξεχασαμε τους μαγους τους Group B. Ποσο μαλακες ειμαστε τελικα???? - check my signature!!!!!!Παράθεση:
το τελος του group B ηρθε οταν εγινε το ατυχημα εκει στην Πορτογαλια, με τους θεατες μεσα στο δρομο, και το αποτελεσμα
3 νεκροι και καμποσοι τραυματιες.
παντα οι μ@λακες* τη χαλανε για ΟΛΟΥΣ τους υπολοιπους...
Στο θεμα τωρα, το Audi Quattro ειναι Τερας !
χωρις να θελω να προσβαλω τους νεκρους...
Εχω παει 3 φορες στο Goodwood festival of speed και τα ειδα απο κοντα. Υπαρχει ενα "πολιτικο" 205 T16 Group B στην συλλογη του Μιχαλη Κολιοπουλου που εχει το AUTOM στην Κηφισια.
Gentlemen, I concur.
Συμπληρώνω ότι χρονικά το τέλος του Group B ήταν μετά το θάνατο των Bettega και Toivonen στην Κορσική του '86.
doesn't get much better than these...
τα πολλα λογια ειναι φτωχια..πραγματικα θηρια..χωρις συστηματα..ζητουν πραγματικο οδηγο να τα τιθασευσει..με μια ατακα....θα τα περιγραψω...
"οι μαγκες δεν υπαρχουν πια..":devil2:
Σορρυ που το ξαναστελνω αλλα ειναι το πιο αγαπημενο μου βιντεο .....
Καθηστε αναπαυτικα , βαλτε το volume στο τερμα και ακουστε τον ωραιοτερο ηχο που βγηκε ποτε απο αυτοκινητο ....... enjoy
https://www.youtube.com/watch?v=hEK7POxpVeE
Eδω διαφωνω μαζι σου.....οι μεγαλυτεροι απο εμας που ζησαμε τις εποχες των ραλις και μετεπειτα του Group B δεν παψαμε ποτε να θεωρουμε θεους τους απιθανους οδηγους εκεινης της εποχης.....απο Μικολα '70s εως Κανκουνεν 90s υπηρξαν δυο γενιες οδηγων με απιστευτες ικανοτητες. Οι οδηγοι των Ραλις ηταν ισαξιοι με αυτους της Φ1 τουλαχιστον στη δικη μας συνειδηση και αυτο δεν προκειται ν'αλλαξει ποτε .Παράθεση:
Αρχικό μήνυμα απο TSAF
Καταρχην δεν μιλαω για ανθρωπους που το ζησανε αλλα για τους νεωτερους που δεν ειχαν αυτη την ευκαιρια. Για εμενα λοιπον δεν ειναι καν ισαξιοι με αυτους της F1. EINAI ΑΠΛΑ ΚΑΛΥΤΕΡΟΙ. Κανενας οδηγος της F1 δεν χρησιμοποιει τα ποδια και τα χερια του κατα αυτον τον τροπο
https://www.youtube.com/watch?v=DGIiarIrUCI
Markku Alen
Markku Alen is one of the most successful rally drivers of all time. He has won 19 rounds of the World Rally Championship, including no less than five victories on the 1000 Lakes rally, his home event. However, despite all his victories, Alen never won the championship. He won the 1978 FIA Drivers Cup, which was the top prize for drivers before they got their own World Championship in 1979. Alen was with Lancia for most of the Group B era, and he was able to keep the Audi team honest despite driving the inferior 037. His performances were valuable parts of Lancia's 1983 Manufacturer's Championship. He came within one rally of winning the 1986 World Championship, after a protest was lodged against title rivals Juha Kankkunen and Peugeot at the San Remo rally. Alen was confident of winning the protest, so after winning the final round of the championship, the Olympus rally in the USA, he stood on the car and declared himself champion.
However, his reign as champion lasted two weeks. FISA rejected the protest, and as a result, Kankkunen and Peugeot were world champions. Alen lost the title after a long and difficult season by a very narrow margin. He continued to drive for the Lancia team following the end of Group B, and came third and second in the 1987 and 1988 championships, respectively. Alen now competes in the ANDROS ice racing championship, driving for the Opel team.
Stig Blomqvist
Stig Blomqvist started his professional rally career with the Saab rally team, which was underfunded compared with its rivals. Eventually, Saab pulled out of rallying. Blomqvist had a brief stint with Talbot before driving for Audi at a test session. He amazed the Audi team bosses with his spectacular driving style, because he proved that it was possible to make a four-wheel-drive car slide around corners by using left-foot braking. His driving style proved to be incredibly fast and extremely entertaining for the spectators. The 1983 season established Blomqvist as the quickest driver in the Audi team, however, he couldn't grab the title due to a lack of mechanical reliability.
1984 was to be Blomqvist's year. Audi had the constructor's title wrapped up fairly early in the year, so Audi was able to concentrate all their efforts on helping Blomqvist beat Markku Alen and Lancia for the driver's crown. Blomqvist was not to be denied. The Quattro's performance advantage over Lancia's 037 and Blomqvist's natural talent combined to take the 1984 driver's title. Blomqvist later went on to compete in the Paris-Dakar rally.
John Buffum
John Buffum is the most successful American rally driver of all time, and he holds the world record for most national rally wins, with about 115 wins. Buffum was given a works Audi ride in 1981, and he became unstoppable in the American rally series. He won nearly every American championship during his time with Audi, and in the 1987 season, he won every event he entered. 1987 was also his last season as a full-time driver. Buffum occasionally enters a rally to keep himself sharp, but now his main focus is his racing company, Libra racing, and on his stepson's rally career.
Juha Kankkunen
Juha Kankkunen drove for Peugeot during the Group B days, with whom he won a world championship. He won the 1986 title with Peugeot, the 1987 and 1991 titles with Lancia, and the 1993 title with Toyota. Juha is one of the greatest drivers who ever lived (in my opinion), and he is still actively competing. Juha is still one of the top drivers in the world. He is currently driving for the Subaru works rally program. He was driving for the Ford team, but quit after learning that Ford had hired Colin McRae to be their number 1 driver. Kankkunen didn't want to have to play second fiddle to anyone. Juha was signed within days by Subaru to partner Richard Burns and Bruno Thiry (his current teammate who also left Ford). Juha has won a total of four world rally titles, more than any other driver in history. He could potentially claim his fifth title in the near future. Kankkunen is second on the all-time win list for rally drivers (behind Carlos Sainz), with 21 victories to his credit.
Hannu Mikkola
Hannu Mikkola was a critical part of the development of the Audi Quattro. He drove with Audi for many years, and he assisted their development of the Quattro starting in 1980. He was there when the Quattro was unveiled, and he was Audi's number 1 driver for a number of years. He has won 18 rallies in the World Rally Championship, placing him in a tie for fourth on the all-time win list. Mikkola gave Audi their first international victory on their third international rally, the 1981 Swedish rally. His luck wasn't very good the following season, but his teammate Michèle Mouton nearly won the title. Audi managed to win the constructors' title. Mikkola won the World Rally Championship for drivers in 1983, however, Audi didn't have a very good year, finishing second in manufacturers' points. Mikkola was one of the most intelligent drivers in rallying.
Michèle Mouton
Michèle Mouton set a record that can never be broken: she was the first woman to win a round of the World Rally Championship. She came within one event of winning the 1982 world title for Audi, but a transmission failure and her concern for her father's illness ended her chances at the title nearing the end of the Ivory Coast rally. She narrowly lost the title to Walter Röhrl. Later, Audi sent her to conquer the Pikes Peak International Hillclimb, much to the annoyance of some of her competitors at Pikes Peak. She won the event twice, and set a new overall record for the race. Michèle is probably the most successful and internationally famous female racing driver.
Walter Röhrl
Walter Röhrl is certainly one of the greatest rally drivers of all time. He was able to control himself, in that if there was a driver who was clearly going faster than him, he would be happy to grab whatever points he could. He won his first world title in 1980 for Fiat, and he won his second in the early days of Group B. He won the 1982 world title in an Opel Ascona, which was the same season that Audi entered their Quattro. The following season saw Röhrl driving for the Lancia team and finishing third in the championship behind his teammate Markku Alen and the winner of the title, Hannu Mikkola. 1984 was a bit of a struggle for Röhrl, since Audi was still having some reliability problems, but his teammate Stig Blomqvist managed to grab the title after a battle all season with Alen. The 1985 season was better for him, but not for Audi, since Peugeot took over as the dominant force in rallying. Röhrl finished third in the championship (despite continued mechanical failures), and grabbed a win on the San Remo rally.
Röhrl was also very highly regarded by his engineers. His feedback was an important part of his success, since he was able to tell the engineers exactly what the car was doing. Röhrl is also a perfectionist in his driving, and he isn't a specialist on one type of surface, as many drivers are. He is quick everywhere, on gravel, tarmac, snow, anything that comes his way. He has 14 wins to his credit, placing him tenth on the all time WRC win list. His other major achievement was his 1987 win of the Pikes Peak International Hillclimb, where he set the overall fastest time up the mountain. He still competes actively in "old-timer" rallies.
[/B]Timo Salonen[B]
Timo Salonen was the 1985 World Champion, and he was the first driver to win a World Championship for Peugeot. He tends to be overlooked for his significant accomplishment because he was originally signed to be the second driver, behind team leader Ari Vatanen. He probably wouldn't have won the title, but Vatanen's nearly fatal crash in Argentina plus some fine driving allowed Salonen to grab the title. Salonen spent a couple of seasons with Datsun and Nissan before joining Peugeot. He sits tied with Blomqvist for 11th on the all-time WRC win list, with 11 wins. Salonen went on to drive in the Paris-Dakar rally following the end of Group B. He managed to win the world-famous rally a couple of times.
Henri Toivonen
Henri Toivonen was one of the most spectacular drivers in the world to watch. He was able to make up enormous amounts of time in single stages. Toivonen's Group B career started with Opel, in the Ascona, partnering Walter Röhrl. Toivonen won the 1980 RAC rally at the age of 24, which is still the record for youngest driver ever to win a round of the WRC. He stayed with Opel until the 1984 season, achieving little success because of the Opel's lack of pace compared to the all-conquering Audis. In 1984, Toivonen had two rides: he drove a Rothmans-sponsored Porsche 911 in the European championship, and he ran a works Lancia 037 with limited success.
1985 saw Toivonen staying with the Lancia team, with Markku Alen as a teammate. By this point, the 037 was well behind Peugeot and Audi in terms of performance. The team was pinning their hopes on their new Delta S4. The S4 completely changed Lancia's fortunes. Its first event, the 1985 RAC, saw Toivonen, Alen, and Lancia completely crush the opposition. 1986 started as 1985 had finished. Toivonen looked set to run away with the title. Then, tragedy struck; On the 18th stage in the Tour de Corse, Toivonen's S4 left the road while leading. Toivonen and his co-driver, Sergio Cresto, were killed in the crash. Group B and Group S were cancelled immediately following his crash. Henri Toivonen will not be forgotten; it's a shame he never won the title he so richly deserved.
Ari Vatanen
Ari Vatanen was the 1981 world champion, and he is one of the most spectacular drivers in the world to watch. Vatanen was Peugeot's first driver for their works rally team. He was their driver in the 1984 Tour de Corse rally where Peugeot nearly won their first ever event. Vatanen probably holds the record for the greatest drive in rally history. In the 1985 Monte Carlo Rally, he was hit with an 8 minute penalty after arriving at a time control too early. Ari refused to give up, and he spent the rest of the rally playing catch-up. Eventually, he got back in the lead and won the rally.
Ari was one of the top drivers in the world, and he was on his way to winning the 1985 World Rally championship. However, in Argentina that year, he hit a washout at high speed and was nearly killed in the crash. His co-driver had minor injuries, but Ari was out of rallying for over a year because his seat mounts broke during the roll, and he bounced around inside the car. He made an incredible recovery to win the Paris-Dakar rally (in his first try at the rally) for Peugeot in a new 205 once Group B was banned. He also broke Röhrl's record at Pikes Peak by less than a second (Vatanen's record stood for about seven years. Click here to see his record-breaking run.). He is now a member of the European Union parliament.
Οκ .....ομως ο Φ1 εκεινης της εποχης μπορουσε να οδηγει ετσι για 2 ωρες ..... με απειρες αλλαγες ταχυτητων σε ενα υπερπεριορισμενο χωρο πεταλιων με το λεβιε ταχυτητων κολλημενο στο πλαινο του κοκπιτ και ενα τουρμπο κατατσαρολα με απειρο λαγκ και 1,200 αλογα που οταν ανεβαζε χιλιομετρα δεν ειχε φρενα να σταματησει......και για μενα το Γκρουπ Β ειναι παντα πιο ψηλα στην εκτιμηση αλλα και η Φ1 ηταν πολυ ζορικη .
https://www.youtube.com/watch?v=kl2tIFxSEGA
Τώρα είσαι ακριβοδίκαιος Νίκο. Θεοί οι φινλανδοί του group B αλλά Θεός και ο Σένα και ο Μάνσελ. thumb
Απλά προσκυνούμε!!!!!!!!!!!!!!!:thanks:
https://www.youtube.com/watch?v=TKgeCQGu_ug
Όλοι δίκιο έχετε. ;)
Σιγουρα ζορικη αλλα πιο αποστειρωμενη λογω πιστας. Οι αλλοι ειχαν ειδικες κοντα στα 50 χιλιομετρα μεσα στα γκρεμια και ειχανε να δαμασουνε τα ΖΩΑ. Anyway να κανονισουμε να παμε κανα Goodwood που εχει και F1 παλια και καινουργια αλλα και ολα τα ΖΩΑ του Group B.:rally:Παράθεση:
Αρχικό μήνυμα απο Nikos M5
https://www.goodwood.co.uk/motorsport/motorsport.aspx
Παράθεση:
Αρχικό μήνυμα απο TSAF
Είδατε ? Δεν ήθελε και πολύ για να βγάλει τον :fountwtis: από μέσα του. :hystericalbs1:
Οποιος εχει παει Goodwood καταλαβαινει τι εννοει.....
Αν αξιζει να κανεις ενα ταξιδι με θεμα το αυτοκινητο ....ειναι αυτο. Εμπειρια ζωης .
@ the Museum - Ingolstadt
https://fbcdn-sphotos-a.akamaihd.net..._4697136_n.jpg
198000 μάρκα την εποχή που ενα 911 turbo ειχε 74000...Παράθεση:
Αρχικό μήνυμα απο Monsta
δεν το συγκρίνω με τίποτα κλάσης ανώτερο το αουντι από το πορσε και σωστά είχε και ένα σκασμό λεφτά παραπάνω
we ve discussed this before...Παράθεση:
Αρχικό μήνυμα απο gnx
1. Το 911Τ την εποχή εκείνη μπορούσε να πάει μόνο ...ευθεία.
2. Το sport Q was limited edition only.
3. Δε νομίζω οι ιδιοκτήτες Quattro να βγήκαν χαμένοι in any way κοιτώντας τις σημερινές τους τιμές.
axax σωστα κωστη. κωστη στηλε μου διευθηνση και ενα τηλεφωνακι να σε παρω αυριο αν μπωρεις να μυλησουμε για κατι πραγματακια οκ?/
επειδη ειμαι φορντακιας θα πω οτι λατρευω rs200 και θα το προτιμουσα απο το κουατρο απλα και μονο επειδη ειναι φορντ...τα πισω φωτα και καποια στοιχεια μεσα μου θυμησαν το sierra μου που το λετρευα και οποτε το θυμαμαι :shok:...ελπιζω οτι καποτε στο μελλον θα ξαναποκτισω ενα αλλα αυτη την φορα οχι 2.0 φτιαγμενο απο εμενα αλλα ενα γνησιο COSWORTH thumb
ONEIΡΟ................thumbΠαράθεση:
Αρχικό μήνυμα απο aristent
Ο φόβος και ο τρόμος. ^^
Sorry αλλα το αντιστοιχο Porsche Group B δεν ηταν 911 αλλα η ΦΟΒΕΡΗ 959. Just to set the record straightthumbΠαράθεση:
Αρχικό μήνυμα απο Monsta
RS500 φοβερη αγαπη αλλα το κοστος του εινα ΑΛΛΟΥ.
Παράθεση:
Αρχικό μήνυμα απο TSAF
Ναι ρε μάστορα. Εγώ στον ma nigga απάντησα που έχει άχτι τα Άουδι. :thumbsup:
For my friend Monsta only.Παράθεση:
Αρχικό μήνυμα απο Monsta
https://www.bmwfans.gr/forum/showthr...t=12159&page=3
ωωωωω holy !!!!!!!!!!
Καποια στιγμη το 2009 πηγα και ειδα ενος φιλου το RS 500 το οποιο αυτοκινητο εχει γινει παρα πολλες φορες θεμα συζητησης αρχικα λογω του προηγουμενου ιδιοκτητη. Πλεον το αυτοκινητο εχει γινει απο δυναμη dragster αλλα παρολα αυτα παραμενει ισως ενα απο τα πιο ομορφο που εχω δει. Φουντωσαν τα μυαλα μου οποτε ξεκινησα τα ονειρα.Παράθεση:
Αρχικό μήνυμα απο aristent
Εκανα το research για τα πραγματα που ηθελα. Ο φακελος που εχω φτιαξει για τα RS 500 εχει απλα τα παντα. Αλλαξα email με τους καταλληλους ανθρωπους στην Αγγλια για το πως το ηθελα το αυτοκινητο. Ειχα βρει μονομπουλωνα ακρα + ζαντες (bbs αραχνες), σαλονι γνησιο RS 500, ειχα βρει το μοτερ & το σασμαν το οποια θα μου τα εφτιαχνε ο ΛΕΑΣ στην δυναμη που ηθελα χωρις να μου δημιουργει προβληματα, ohlins αναρτηση, alcon φρενα, stack οργανα. Τα ειχα βρει ολα. Το θεμα ειναι οτι επρεπε να πουλησω το cabrio της μανας ωστε να χρηματοδοτησω μερος του project. (Το 2009 ειχα εναν "γαμπρο" στα 9000 χιλιαρικα για το cabrio). Το καροτσι που θα γινοταν δοτης επρεπε ΟΠΩΣΔΗΠΟΤΕ NA ΗΤΑΝ ΑΤΡΑΚΑΡΙΣΤΟ και οροφατο. Το χρωμα του θα ηταν λευκο η κοκκινο της φωτιας (Ferrari red).
Εαν ξεκινουσα τετοιο project το αυτοκινητο θα το εφτανα max τα 400bhp αλλα με τα παντα σωστα και οχι με αλχημιες. Οτι πραγματα θα εβαζα θα ηταν Ford Motorsport. Το μαγαζι για αυτη την δουλεια ειναι γνωστο και μη εξαιρεταιο. Δεν ηθελα να φτιαξω αλλο ενα RS 500. Ηθελα να φτιαξω το RS 500 που θα ειναι για τον δρομο μεν αλλα με παρα πολλα πραγματα απο τα touring cars οπως αναρτηση, φρενα, ζαντες, σασμαν και αλλα τετοια ανταλλακτικα που κανουν την διαφορα και οχι αλλο ενα καγκουρικο RS 500 οπως τα παρα πολλα που βλεπουμε κατα καιρους. Τελικα μετα απο 2 εβδομαδες ραντεβου και ρεστα ακυρο το RS 500 λογω κοστους. Το κοστος για να εφτιαχνα το αυτοκινητο ετσι οπως το ηθελα εγω ακουμπαγε τα 27 με 30000 ευρω αναλογα το engine spec που θα ακολουθουσα. Μετα απο συζητηση που ειχα με το συνεργειο που θα εκανα το project αφου βαλαμε τα παντα κατω με χαρτι και με μολυβι ειδα οτι ανεβαιναμε παρα πολυ απο την αρχικη ιδεα. ΚΡΙΜΑ ισως καποια αλλη στιγμη να το ξαναδουμε.
Συνημμένο Αρχείο 11285
Στο ακουσμα και μονο των λεξεων Ford - Cosworth απλα υποκλινεσαι .
Ειναι συνωνυμα της απολυτης δυναμης και αξιοπιστιας σε αγωνες.
Καποτε οι μισες ομαδες Φ1 φοραγαν Cosworth κινητηρες.
Θυμαμαι τα RS 500 που πρωτοκυκλοφορησαν στην Αθηνα αρχες δεκαετιας '90 τα οποια ηταν και τα πρωτα με χρωματιστα (μπλε) κολαρα σιλικονης και νικελ σωληνωσεις......ανοιγε το καπω και σπρωχναμε τα σαγονια μας να κλεισουν απ το θεαμα που βλεπαμε.
Ειδικα στα ασπρα Sierra το μηχανοστασιο προκαλουσε διαφορα ψυχολογικα προβληματα .
(και ποσες οδηγαρες περασαν απ το τιμονι του στα Group A....)
thumbΠαράθεση:
Αρχικό μήνυμα απο Nikos M5
νομιζω οτι κοκκινο δεν εβγαζε μαμα rs500 μονο ασπρο μαυρο και ανθρακιΠαράθεση:
Αρχικό μήνυμα απο TSAF
black, white & moonstone, το κοκκινο ειναι customia:thumbsup:
:mpaks:
tsaf ας ειναι σιερρα κοσγουορθ και εισαι και σκατουλι χρωμα thumb
μην βαζετε αλλες φωτο γιατι θα σκασω νυχτιατικα....
Για ολους εσας τους αρρωστους με τα RS 500
Article from 4T 257, 2/1992: στους ελληνικούς αγώνες πίστας
ΦΟΡΝΤ ΣΙΕΡΑ ΚΟΣΓΟΥΕΡΘ. Συνδυασμός μαγικός για πραγματικούς οδηγούς και απόλυτος για όσους κάνουν Πρωταθλητισμό, σε όλο τον κόσμο σε ασφάλτινους αγώνες.
Η ιστορία ξεκίνησε το 1986 με τα 3θυρα Σιέρα με την κίνηση μόνο πίσω, αυτοκίνητα που δεν έλαμψαν στις ειδικές διαδρομές το 1987. Τότε στη Φορντ δεν μπορούσαν να καταλάβουν πώς είναι δυνατόν να χάνει στους αγώνες το Σιέρα από αυτοκίνητα με μικρότερες δυνατότητες σε έκδοση παραγωγής. Μέχρι να καταλάβουν ότι στο χώμα και στον πάγο τους λείπει ένα δεύτερο διαφορικό, τα Σιέρα με το δυνατότερο, τότε, κινητήρα της αγοράς, έχαναν και στην άσφαλτο από αυτοκίνητα με κίνηση 4x4, συντηρημένα και εξελιγμένα από ομάδες που ξέρουν τί θέλουν. Την ίδια ώρα, τα βρετανο-γερμανικά αυτοκίνητα δεν έχαναν στους αγώνες ταχύτητας, όπου σειρά καλών ιδιωτών εξέλισσε τα αυτοκίνητα και ανάγκαζε το συναγωνισμό να ψάχνει τρόπους να αλλάξει τους …κανονισμούς. Έγιναν τα πάντα ώστε να περιοριστούν οι δυνατότητες των Φορντ Σιέρα RS 500, της έκδοσης που κατασκευάστηκε σε περιορισμένο αριθμό (500 αυτοκίνητα) και πήρε δελτίο αναγνώρισης μόνο γι' αγώνες ταχύτητας και αναβάσεων. Τα περιοριστικά στόμια εισαγωγής στο στροβιλοσυμπιεστή και το πρόσθετο βάρος, σε συνδυασμό με την υποβάθμιση των Πρωταθλημάτων Τουρισμού τόσο σε Ευρωπαϊκό, όσο και σε εθνικό επίπεδο, ανάγκασαν τη Φορντ, και κατ' επέκταση τους καλούς ιδιώτες που είχαν την ευθύνη της παρουσίας, να εγκαταλείψουν την προσπάθεια.
Στη χώρα μας, όπως και σε άλλες με αγώνες σε συνθήκες «υπό ανάπτυξη», επιτρέπεται, ακόμη, η συμμετοχή των Σιέρα RS 500 σε στάδιο εξέλιξης, χωρίς περιορισμούς, όπως ορίζει το δελτίο αναγνώρισης της FISA. Οι παραδοσιακοί της Φορντ, που πάντα ζούσαν με το όραμα της επιστροφής στα Ράλλυ του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος, κατάφεραν να επιβάλλουν την κατασκευή, επιτέλους, του Σιέρα 4x4, με κινητήρα Κόσγουερθ, δανεισμένο μάλιστα από την έκδοση RS 500 (220 ίπποι, αντί 204, στην έκδοση παραγωγής του RS).
Σχήμα 1: Υπερστρέφει ακόμη και όταν ο στροβιλοσυμπιεστής δεν έχει μπει σε λειτουργία το Σιέρα RS 500 με τον κινητήρα των 500 ίππων και την κίνηση μόνο πίσω.
Σχήμα 2: Η πίεση στο τούρμπο, στην έκδοση RS 500, ρυθμίζεται εσωτερικά, από τον οδηγό. Το όργανο με ανώτατη ένδειξη 2,5 μπαρ προδίδει την πίεση στο τούρμπο.
Πιο απλά, οδηγήσαμε για σας το Κάμελ Φορντ Σιέρα του Άλφα Σέρβις, με το οποίο ο Λεωνίδας Κύρκος κέρδισε όλα τα ασφάλτινα Ράλλυ (έξι), όλες τις αναβάσεις (έξι) και τρεις από τους 5 αγώνες ταχύτητας που συμμετείχε! Όμως το ζητούμενο στο συγκεκριμένο σημείωμα δεν είναι ο άνθρωπος, αλλά οι μηχανές του.
Σχήμα 3: Οδηγήσαμε μόνο για σας το Κάμελ- Σιέρα του Άλφα σέρβις που ο Λεωνίδας Κύρκος κέρδισε τον περασμένο χρόνο τους 15 από τους 17 αγώνες που συμμετείχε. Τον κινητήρα των 500 ίππων στο 3θυρο αυτοκίνητο με την κίνηση μόνο πίσω, προδίδει η μεγάλη διπλή αεροτομή. Στο αυτοκίνητο της γνωριμίας μας χρησιμοποιήθηκαν τροχοί 17 ιντσών του οίκου Grecogomme.
Το Σιέρα RS 500 είναι ουσιαστικά το αυτοκίνητο που γνωρίσαμε μαζί το Μάρτιο του 1987 σε έκδοση παραγωγής και τον Ιανουάριο του 1988 σε έκδοση γκρουπ Α. Από τότε το αυτοκίνητο «μας» άλλαξε χρώματα (το έντονο κίτρινο, που συνδυάζεται με τα λευκά-μπλε αυτοκόλλητα της Βάλβολιν, προδίδει την παρουσία της Κάμελ που στηρίζει τον οδηγό από το 1990) και την αγωνιστική του ταυτότητα. Το κλασικό Σιέρα Κόσγουερθ RS, αυτοκίνητο ικανό να συμμετέχει και σε ασφάλτινα Ράλλυ, μετατράπηκε από τον οδηγό, τα αδέλφια του και τους συνεργάτες τους σε RS 500. Η νέα τάξη πραγμάτων στους Ελληνικούς αγώνες (καθιέρωση αγώνων ταχύτητας με ελεύθερη συμμετοχή «εξελιγμένων» γκρουπ Α), ανάγκασε την οικογενειακή αυτή ομάδα που χρόνια κρατάει τα σκήπτρα στους ασφάλτινους αγώνες της χώρας μας να προσαρμοστεί άμεσα, προετοιμάζοντας το 3θυρο αμάξωμα μόνο για σιρκουί και αναβάσεις. Το αυτοκίνητο λύθηκε, αφαιρέθηκαν τα περιττά και τοποθετήθηκε ένας κινητήρας κατασκευής Τέρι Χόιλ (ο Βρετανός που φρόντιζε τους κινητήρες των Βάλντεγκαρντ, Μίκολα, Βάτανεν κ.λπ.). Με μεγαλύτερη τουρμπίνα στο στροβιλμπιεστή, μεγαλύτερο εναλλάκτη, διαφορετικούς εκκεντροφόρους, άλλη πολλαπλή εισαγωγής και σειρά αλλαγών στο ηλεκτρονικό σύστημα ψεκασμού, η ισχύς φτάνει τους 500 ίππους στις 7000 σ.α.λ., αν και όποτε χρειαστεί να φτάσει η πίεση, στις 2 ατμόσφαιρες. Αυτή η πληθώρα ίππων φτάνει στους πίσω μόνο τροχούς των 17 ιντσών μέσω του κλασικού κιβωτίου της Γκετράκ, με τη μακριά σχέση της 1ης (2,3:1) και την 5η, (1:1).
Σχήμα 4: Ο κινητήρας του RS 500,διαθέτει μεγαλύτερη τουρμπίνα, μεγαλύτερο εναλλάκτη και διαφορετικούς εκκεντροφόρους αποδίδει 500 ίππους στις 7500 σ.α.λ.
Σχήμα 5: Λείπουν σχεδόν τα πάντα από το εσωτερικό του Σιέρα RS500, ώστε να επιτευχθεί το οριακό βάρος των 1150 κιλών.
Σχήμα 6: Στο χώρο αποσκευών, έχουν τοποθετηθεί τα ρεζερβουάρ ασφαλείας των 70 λίτρων και οι εφεδρικοί τροχοί στην έκδοση RS 500 των 17 ιντσών.
Τόσο το λιπαντικό του κιβωτίου ταχυτήτων όσο και εκείνο του ελεγχόμενου διαφορικού (με σχέση 4,67) ψύχονται με αντίστοιχα ψυγεία.
Στην ανάρτηση έχουν τοποθετηθεί αμορτισέρ της Σπαξ με πολύ σκλη¬ρά ελατήρια μπροστά (800 λίβρες) και πιο μαλακά πίσω (400 λίβρες). Όλα αυτά συνδυάζονται με ρυθμιζόμενες αντιστρεπτικές ράβδους μπροστά-πίσω. Ο οδηγός μας, προτιμάει τη σκληρότερη επιλογή μπροστά και τη μαλακότερη πίσω τουλάχιστον για την Τρίπολη. Για την ίδια «πίστα», δεν έχει κριθεί απαραίτητη η επιλογή των μεγάλων φρένων που επιτρέπει η «ομολογκασιόν» και χρησιμοποιούνται φρένα της ΑΡ με τέσσερα κυλινδράκια, 315 χιλ. μπροστά και 300 χιλ. πίσω.
Αντίστοιχα, δεν έχει τοποθετηθεί η γρήγορη αγωνιστική κρεμαγιέρα των δύο στροφών, αλλά έχει διατηρηθεί η κρεμαγιέρα των 2,5 στροφών από άκρη σε άκρη, που διαθέτει και υδραυλική υποβοήθηση, στοιχείο απαραίτητο για να αλλάζουν γωνίες χωρίς κόπο οι τροχοί των 8,5x17 ιντσών με τα φαρδιά Μισλέν. Το σύνολο ζυγίζει 1150 κιλά, 120 λιγότερα από την τετρακίνητη 4θυρη έκδοση που δείχνει το δρόμο στα βουνά.
Στο δρόμο
«Κατέβασε …μπαρ» φωνάξαμε απ' το Σπάρκο του RS 500 αφού, κάθε φορά που η βελόνα στο τεράστιο στροφόμετρο της Σμιθ άγγιζε τις 5000-5500 σ.α.λ., χάναμε την ουρά και ό,τι άλλο μπορείτε να φανταστείτε.
Όμως με τη σειρά, με ψυχραιμία και με υπομονή όπως αρμόζει όταν «γνωρίζεις», κάτω από αντίξοες συνθήκες, ένα αυτοκίνητο φτιαγμένα με …αίμα.
Τόσο το κόκπιτ του αυτοκινήτου πίστας όσο και της έκδοσης Ραλλύ, έχουν δεχτεί τα καλούδια της Σπάρκο για τη διευκόλυνση και την ασφάλεια του οδηγού στη μία περίπτωση, και του πληρώματος στην άλλη. Του ίδιου οίκου είναι και τα μπάκετ του Λεωνίδα Κύρκου και το αντίστοιχο κάθισμα του συνοδηγού Γιάννη Σταυρόπουλου. Και στις δύο περιπτώσεις, επικρατεί τάξη στον εσωτερικό χώρο, ενώ οι ειδικά διαμορφωμένοι πίνακες των οργάνων, φιλοξενούν όλα τα απαραίτητα.
Δεν ασχολούμαστε με το ρυθμιστή πέδησης των φρένων, δεν τολμάμε να κοιτάξουμε το ρυθμιστή που αυξομειώνει τα μπαρ στον κινητήρα των …500 ίππων, αλλά οδηγούμε το οπισθοκίνητο αυτοκίνητο βλέποντας μόνο μπροστά. Δεν έχουμε απάντηση για τις κινήσεις της βελόνας του στροφόμετρου και της αντίστοιχης του οργάνου που προδίδει την πίεση στο τούρμπο και προσπαθούμε να μείνουμε στο δρόμο αλλάζοντας ταχύτητες μόλις νιώθουμε την ουρά να μετακινείται στην ευθεία και αισθανόμαστε τους τροχούς να γυρνούν στον αέρα ακόμη και με τέταρτη ταχύτητα.
Ακόμα, δεν διανοούμεθα να περάσουμε τον επιλογέα στη θέση κάτω δεξιά (βλέπε 5η) και αγγίζουμε το πεντάλ των φρένων για να επιβραδύνουμε από τα μηδέν στα …μείον χιλιόμετρα εν όψει της κλειστής δεξιάς στροφής όπου έχει τοποθετηθεί ο φωτογράφος μας. Μας χαμογελούν με …κατανόηση, η 1η κάτω αριστερά ευτυχώς περνάει εύκολα, χαϊδεύουμε το πεντάλ του γκαζιού, ο δείκτης στο όργανο προδίδει την ανυπαρξία του τούρμπο, αλλά ευτυχώς, η ουρά μετακινείται και η φωτογραφία που απαθανατίζει το …τέλειο ντριφτ με τα 15 μ.α.ω. δικαιώνει τον …ράλλυ έντιτορ. Η ευθεία που ακολουθεί μας γεμίζει αισιοδοξία και ανεβάζουμε ρυθμό, χωρίς ποτέ να καταφέρουμε να αγγίξουμε τις δυνατότητες του αυτοκινήτου λόγω συνθηκών και όχι μόνο.
Ας είμαστε ρεαλιστές και ειλικρινείς. Έχουμε οδηγήσει το ίδιο αυτο¬κίνητο και κάτω από καλύτερες συνθήκες, με την ευκαιρία της τηλεοπτικής του παρουσίασης και ανεβάσαμε στροφές χωρίς φόβο, αλλά και χωρίς πάθος, αφού το ζητούμενο κάθε αγωνιστικής γνωριμίας δεν είναι το κυνήγι της ευθείας αλλά η αναφορά στην οδική συμπεριφορά και στις δυνατότητες της κατασκευής.
Το Κάμελ RS 500 έχει τεράστιες δυνατότητες που ξεπερνούν όμως τις δικές μας αγωνιστικές εμπειρίες. Σε ανοικτό γλιστερό δρόμο αν πατάς στο έδαφος το μόνο που μπορείς να κάνεις είναι να υποκλιθείς σε όσους καταφέρνουν και οδηγούν τα RS 500 σε αγωνιστικούς ρυθμούς με επιτυχία ή απλώς με αξιοπρέπεια. Το Σιέρα RS500, είναι δύσκολο αυτοκίνητο, με απόλυτη συμπεριφορά που δεν αφήνει περιθώρια αντίδρασης στον απροετοίμαστο.
Το σύστημα διεύθυνσης και ο εύχρηστος επιλογέας σε ξεγελούν αι νομίζεις ότι μπορείς να επιχειρήσεις τα πάντα. Η δύναμη όμως περισσεύει και περνάει δύσκολα την ελληνική άσφαλτο. Ο κινητήρας έχει μεγάλη ωφέλιμη περιοχή τροφών στη θεωρία. Στην πράξη όμως θα ήθελες περισσότερη δύναμη χαμηλά και προοδευτική αύξηση σο ανεβαίνουν οι στροφές, δεν μπορείς όμως να τα έχεις όλα, αφού το συγκεκριμένο αυτοκίνητο είναι κατασκευασμένο για πίστες αι αγώνες ταχύτητας, όπου ο οδηγός ξέρει τέλεια το δρόμο και αν το οδόστρωμα το επιτρέπει μπορεί να εκμεταλλευτεί τα τέλεια φρένα, τη σκληρή ανάρτηση, το ακριβές τιμόνι και τη δύναμη του κινητήρα- μπούμεραγκ».
Αν βέβαια ο οδηγός υπό πίεση ή από υπερβολική αισιοδοξία κάνει το λάθος, δύσκολα επαναφέρει στην τάξη το μεγάλων διαστάσεων αυτοκίνητο των 1150 κιλών.
Επίλογος
Το Σιέρα RS 500 μας …τρόμαξε. Αυτό το «τέρας», που η χαρακτηριστική ένδειξη προδίδει και την ισχύ του κινητήρα, είναι πολεμική μηχανή που τα όριά της μπορεί να βρει μόνο ο επαγγελματίας οδηγός κάτω από ιδανικές συνθήκες. Με την ευκαιρία της παραπάνω αγωνιστικής γνωριμίας διαπιστώσαμε ακόμη μία φορά τις δυνατότητες και την ποιότητα της εργασίας του Έλληνα μηχανικού, τουλάχιστον όπως την εκφράζουν οι «Κυρκαίοι».
Οι άνθρωποι
Οδηγός: Λεωνίδας Κύρκος Συνοδηγός: Γ ιάννης Σταυρόπουλος
Συντονιστής: Βασίλης Κύρκος Αρχιμηχανικός: Λάμπρος Κύρκος
Συνεργάτες: Αδελφοί Πάλλα, Νταουντάκης
Οι χορηγοί (της περασμένης χρονιάς): Κάμελ, Βάλβολιν, Μονρόε, Μισλέν, Σπάξ, Grecogomme
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Κινητήρας
4κύλινδρος σε σειρά, 16βάλβιδος με 2ΕΕΚ, χωρητικότητας 1993 κ.εκ. τοποθετημένος μπροστά κατά το διαμήκη άξονα. Με στροβιλοσυμπιεστή της Γκάρετ Τ3, με εναλλάκτη αέρα/αέρα και σύστημα τροφοδοσίας ηλεκτρονικού ψεκασμού, αποδίδει 500 ίππους/7500 σ.α.λ.
Μετάδοση
Στους πίσω τροχούς, με ελεγχόμενο διαφορικό (τελική σχέση 4,67) και κιβώτιο 5 σχέσεων της Γκέτρακ.
Ανάρτηση
Μπροστά: Ανεξάρτητη, με γόνατα τύπου Μακφέρσον, με βραχίονες στήριξης βάσης, αμορτισέρ της Σπαξ, ελικοειδή ελατήρια και ρυθμιζόμενη αντιστρεπτική δοκό.
Πίσω: Ανεξάρτητη, με υστερούντες βραχίονες με στήριξη στο υποπλαίσιο, ελικοειδή ελατήρια αμορτισέρ της Σπαξ και ρυθμιζόμενη αντιστρεπτική δοκό.
Σύστημα διεύθυνσης
Υδραυλικά υποβοηθούμενη κρεμαγιέρα με 2,5 στροφές από άκρη σε άκρη.
Φρένα
Αεριζόμενοι δίσκοι μπροστά -πίσω της ΑΡ με διπλά κυλινδράκια.
Μπροστά 315 χιλ., πίσω 300 χιλ.
:fountwtis::fountwtis::fountwtis::fountwtis::fount wtis::fountwtis::fountwtis:
500 ιπποι - 1150 κιλα βαρος.....ανεκδοτο απο αλλο πλανητη.
Α Π Λ Α Φ Ο Β Ε Ρ Ο & Τ Ρ Ο Μ Ε Ρ Ο