BMW Z3 roadster 3.0i / The supercharger project
Εκ μεταφοράς απο το γνωστό forum...
To project ουσιαστικά ξεκίνησε στο μυαλό μου την επόμενη μέρα της αγοράς του Ζ3, μέσα στο καλοκαίρι του 2003.
Ξεκίνησε ώς ενα ταπεινό αλλά όμορφο roadster με όνειρα πολλά.
Τη ιστορία λίγο-πολύ, αρκετοί την γνωρίζουν, καθώς και την μούρλα μου για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο.
Το φθινόπωρο του 2006 έγινε 3-λιτρο και τότε ξεκίνησε και το ψάξιμο για την λύση της υποβοήθησης της αναπνοής.
Προς αποφυγήν παρεξηγήσεων: μια χαρά αμαξάρα έγινε με το 3-λιτρο μοτέρ και μόνο κάποιος "άρρωστος" σαν την αφεντιά μου θα ψαχνε κάτι παραπάνω, ειδικά απ την συγκεκριμένη καρότσα.
Μετά απο 2 χρόνια ψάξιμο και μετά απο ατελείωτες συζήτήσεις με οραματιστές "συναγωγιστές", κατέληξα στην λύση της ESS.
Λόγοι για εξέλιξη πάντα υπάρχουν, το θέμα είναι να δοθεί και η αφορμή...
Να'ναι καλά ο συναγωνιστής Shido και κάτι "περίεργα" OPC με "άπιαστες τρίτες"...
Εγινε και μια προσπάθεια για group-buy (Νίκο προχώρα!) αλλά όπως λέει και ο σοφός λαός, όπου λαλούν πολλοί κοκκόροι... προχώρα μόνος σου.
Είχα "μπριζωθεί" τόσο πολύ που δεν άντεξα και την "εκανα"...
Την περασμένη Παρασκευή (αρχές Μαρτίου '09) παρέλαβα και σήμερα (9/3/09) μπήκε τ'αμάξι στο συνεργείο για την εγχείρηση...
Σήμερα ξεκίνησε και κατά πάσα πιθανότητα θα ολοκληρωθεί αυριο.
Αυριο αναμένεται να αφηχθεί και το software απο Νορβηγία για να "περαστεί" και να γίνει και η πρώτη δοικιμή.
Απ'ότι λένε χρειάζεται και στρωσιμο γύρω στα 1500 km, οπότε για πραγματικές συγκινήσεις χρειάζεται αυτοσυγκράτηση και υπομονή.
Το βήμα έγινε και ευελπιστώ να πάει καλά.
Σε όλους τους οραματιστές-συναγωνιστές εξακύλινδρους, σας έυχομαι "και στα δικά σας" !
Pray with me...
Lysholm or Twin-Screw Supercharger
Το βρήκα ενδιαφέρον και το παραθέτω δεδομένου οτι το δικό μου kit απο την ESS είναι τετοιου τύπου:
The Lysholm or Twin-Screw supercharger is quite similar to the Roots-type supercharger but has a few significant differences.
The twin-screw supercharger was first patented by Heinrich Krigar in Germany in 1878 when it was developed as an air pumping compressor for industrial use. However, lack of precision engineering prevented the further development of the supercharger. With improvements in engineering precision, a Swedish engineer named Alf Lysholm was able to further developed the twin-screw supercharger in the 1930's for gas and steam turbine use.
Lysholm developed the profile of the rotor lobes and testing various rotor lobe combinations and is credited with developing the modern twin-crew supercharger to the extent that the twin-screw supercharger is also referred to as the Lysholm supercharger.
Like the Roots-type supercharger, the twin-screw supercharger falls in the category of positive-displacement superchargers. It consists of counter-rotating rotor lobes housed in an aluminum casing, but the twin-screw supercharger differs in that it is not just an air blower but an air compressor that builds boost pressure internally. This internal compression is brought about by the profile and shape of the counter-rotating lobes. The two lobes do not overlap completely, leaving a small air pocket between them, which become gradually smaller as the air pocket moves through the supercharger and increases the air pressure. The lobes in twin-screw superchargers must thus be manufactured with high precision to ensure that internal leakage does not occur as internal compression increases.
THE PROS & CONS OF THE TWIN-SCREW SUPERCHARGER
As it is based on the same principles as the Roots-type supercharger, and because it is a positive-displacement supercharger, the twin-screw or Lysholm supercharger has many of the benefits of Roots-type superchargers but few of its disadvantages.
As a positive-displacement supercharger it has excellent boost at low RPM but it is more efficient than Roots-type superchargers as its rotor lobes are manufactured to greater precision that does not allow for internal leakage. However, this and the complexity of its rotor design make the twin-screw supercharger much more expensive to produce.
Also, because the twin-screw supercharger develops compression internally, it has a much better thermal efficiency of 70-80% compared to the 50-60% of the Roots supercharger. The improved thermal efficiency makes the twin-screw supercharger ideal for applications that require medium to high boost with good boost starting from low engine RPMs. However, the stronger construction is required to withstand internal compression, increasing the cost of manufacture.
Furthermore, because the twin-screw supercharger is a positive-displacement supercharger with internal compression, it produces more noise than the Roots supercharger that has external compression. Due to the internal compression, the air surges out as it leaves the supercharger, which causes an increase in noise levels. This, however, has not stopped car manufacturers from implementing twin-screw superchargers on high performance cars, such as the Mercedes-Benz SLR McLaren and the Koenigsegg CC8S.
THROTTLE PLACEMENT
As with the Roots-type supercharger, you must install a bypass valve and relocate the throttle body ahead of the supercharger's inlet port when implementing a twin-screw supercharger. If you don't move the throttle body, the pressure between the supercharger and the throttle plate will build up on idle, or when decelerating or changing gear. When the pressure between the supercharger and the closed throttle exceeds the boost pressure produced by the supercharger, the air will be forced back through the supercharger. This will cause the supercharger to cease as air can only move in one direction through a positive-displacement supercharger. As a result, the drive belt could be destroyed and the throttle plate could buckle and get jammed in the throttle bore as the pressure will not be released. However, relocating the throttle body will result in poor throttle response but this is unavoidable.
Τα ανωτέρω τα παρέθεσα όπως τα εντόπισα σε αυτό το link
Μετρήσεις απο παρουσίαση στο περιοδικό POWER Techniques
Παραθέτω τους χρόνους που πέτυχα στις μετρήσεις που έγιναν με το περιοδικό Power (εκεί που το δυναμόμετρό τους έδειξε 338 ίππους στρόφαλο με 32oC):
Επιτάχυνση απο στάση
Km/h sec
0-100 5,46 (έκανα απο 5,8 εως και 5,1 με συνοδηγό πάντα)
0-200 19,32
Απομάκρυνση απο στάση
m sec@Km/h
400 13,54@170,55
1000 24,45@218,8
Roll-On
Km/h sec
60-120 4,45
60-200 16,86
Ρεμπρίζ
km/h sec
με 3η
80-110 2,72
με 4η
100-140 5,12
με 5η
140-180 7,41
Τα ανωτέρω έγιναν μέσα Μαίου (περίπου στις 17:00) στην "κρυφή" και για την μέτρηση 0-1000 έγινε μία και μόνη προσπάθεια και απ'αυτήν είναι οι μετρήσεις και του 0-100, 0-200.
Είμαι σίγουρος ότι μόνο με μένα στ'αμάξι, για τα 0-100 μπορώ κι'εγώ σε κάτω απο 5 sec.
Οπότε με έναν καλό οδηγό, αυτά που λέει η ESS είναι εφικτά.
απάντηση προς sm6 σε άλλο thread
Δεδομένου οτι δεν υπήρχε λόγος να συνεχίσουμε την ανταλλαγή απόψεων στο thread του Monsta και να του το "χαλάσουμε", για την δική μου περίπτωση απαντώ προς τον sm6 στο κάτωθι post του
https://www.bmwfans.gr/forum/showpos...6&postcount=41
Παράθεση: (Αρχικό μήνυμα απο sm6)
...σε οτι εχει δειξει η πραξη εως τωρα τα ess σε τριλιτρα μοτερ, δεν εχουν πεισει οτι μπορουν να προβληματισουν σοβαρα τα αντιστοιχης ιπποδυναμης ατμοσφαιρικα Μ. και μιλαω μονο για επιταγχυνσεις,...
Παράθεση: (Αρχικό μήνυμα απο VanVIC)
Μισό λεπτό παρακαλώ.
Στους Μ54Β30 που αναφέρεσαι, η ESS προσφέρει 4 στάδια: TS1, TS2, TS2+, TS3 και ΤS3.
Το TS1 ξεχνάμε για Ελλάδα αλλά και την σύγκρισή του με την την απόδοση του S54.
Mε το ΤS2 σε Ε46, πάς όπως με τον Μ3Ε46 (στα roll τα ESS είναι μπροστά)
Mε TS2+ εισαι μπροστά απο Μ3Ε46 (απ'όπου...)
Με ΤS3 είσαι πολύ μπροστά απο Μ3Ε46
Αμιψιέ, ένα-ένα τα θέματα:
για τα 4,7'' τα 0-100 για το Ζ3, το έγραψα γιατί αυτήν την επίδοση έδινε η ESS στην πρηγούμενη μορφή του site της (στην πιο "φέσκια" έκδοση δεν γράφει για επιδόσεις) για το Ζ4 με τον ίδιο κινητήρα με τον δικό μου και με το TS2+ kit.
Προσωπικά για 0-100 έχω καταφέρει μέχρι 5,1" με 2 άτομα μέσα όταν μετρούσαμε με τον συντάκτη του περιοδικού Power για την παρουσίαση του Ζ3.
Γιατί μπλέκεις το Μ5 Ε60?
Τί σχέση μπορεί να έχει το Ζ3 με κάτι τέτοιο ? Δεν καταλαβαίνω.
Και 0-100 να έχουμε ίδιο, μετά θα το "χάσω" έτσι κι αλλιώς.
Με Μ5Ε39 που έχουμε ανοίξει απο 2έρες (εγώ ξεσκέπαστος!) ήμασταν κόπια μέχρι και τα 240 (δικό μου κοντέρ).
Σχετικά μ'αυτό:
Παράθεση: (Αρχικό μήνυμα απο sm6)
οσον αφορα τα ανοιγματα με Μ3 στο εξης ενα που εγινε με το λευτερη, ησουν λιγο μπροστα οταν σε ευνοουσε το ρολλ απο χαμηλες στροφες, αλλα με ταση να σε μαζεψει οσο ανεβαιναν τα χιλιομετρα.
στο ανοιγμα απο ψηλες στροφες, απλα δεν υπηρχε επαφη...
ολα τα παραπανω συμφωνα με το φιλο μας τον λευτερη.
Σου έγραψα στο άλλο thread να ξανατσεκάρεις τί έχεις γράψει.
Σου εξηγησα και στο τηλέφωνο.
Εκεί που "ανοίξαμε" εκείνο το βράδυ, στο ανέβασμα ανοίξαμε και απο 2ες και απο 3ες χαμηλά και ήμουν πάντα μπροστά 1 αυτοκίνητο (ίσως και λίγο παραπάνω) μέχρι τα 260+ κοντερίσια δικά μου οπου και άφησα γκάζι γιατί είχα "χεστεί πάνω μου". Αν και εκείνο το Μ3CS ήταν SMG (με "ειδική περιποίηση" στους χρόνους αλλαγής), είχε και πρόγραμμα και αλλαγμένα τελικά νομίζω, ήμουν ξεκάθαρα μπροστά και το είπε κι ο Λευτέρης όταν σταματήσαμε και ήρθαν και μας βρήκαν ο Βασίλης κι ο Γιώργος που ακολουθούσαν.
Στο κατέβασμα, ο Λευτέρης πρότεινε να "ανοίξουμε" απο ψηλά και έτσι έγινε.
Δεν θυμάμαι αν ήταν με 1ες ή 2ες πάντως ο Λευτέρης ξέφυγε μπροστά ένα φτερό και η διαφορά εκεί έμεινε.
Το οτι γράφεις οτι δεν υπήρχε καν επαφή, είναι πέρα ως πέρα λάθος και δημιουργεί και εντελώς λανθασμένες εντυπώσεις.
Τώρα πλέον όπου έχω και fine tuned πρόγραμμα, δεν υπάρχει ΚΑΜΙΑ περίπτωση να βρεθεί χειροκίνητο Μ3Ε46 (ακόμα και με πρόγραμμα) μπροστά.
Είμαι σχετικά απόλυτος (αν και συνήθως το αποφέυγω) γιατί κάαατι ξέρω...
Τώρα αν μιλάμε για Μ3Ε46 με Alpha-N και χταπόδια και εκκεντροφόρους και βολάν και και... δεν ξέρω.
Αντίστοιχα υποστυρίζω οτι χειροκίνητο Ε46 330 με ESS TS2+ είναι μπροστά απο εργοστασικό χειροκίνητο Μ3 Ε46.
Εχε υπ'όψιν σου οτι το TS2+ προϋποθέτει και χταπόδια και άλλους καταλύτες και πιο ελευθερο τελικό...
Δεν "παίζεται" ευκολα το TS2+.
Σχετικά με την δυναμομέτρηση, έχεις δίκιο, εφ'οσον θα μετρήσουμε όλοι σε ίδιες συνθήκες στο ίδιο δυναμόμετρο θα έχουμε κάποια ένδειξη.
Πιστευω οτι θα σε εκπλήξω ευχάριστα (ελπίζω να κάνεις κέφι να΄ρθεις έστω για τον χαβαλέ).
Μάκάρι να τα καταφέρνε να έρθει κι ο Monsta να μετρήσει και να δούμε και τελικά δεν ξέρεις, ίσως να μας δινόταν και κάπου η ευκαιρία να δούμε τί γίνεται στο δρόμο...
νέα δυναμομέτρηση μετά απο fine tuning
Μετά απο fine-tuning (thanx to Scandalis) προέκυψαν οι επιδόσεις απόδοσης που φαίνονται εδώ
Power (flywheel): 381,3 PS @ 6900 RPM
Torque (flywheel): 45,5 KgM @ 4700 RPM
Εδώ παραθέτω και ορισμένες εξηγήσεις που εξηγούν τα της βελτίωσης που επήλθε απο το fine-tuning
Ενδεχομένως να έπεται και συνέχεια.
ίδωμεν...:whistle: