αλήθειες και ψέμματα για το μη αναρτώμενο βάρος

με αφορμή την αναβάθμιση των φρένων μου σε μεγαλύτερα, έψαξα να δω τί πραγματικά ισχύει με το μη αναρτώμενο βάρος.

Sprung Vs. Unsprung Weight

Definitions
“Unsprung weight” moves when the wheel moves. “Sprung weight” moves when the chassis moves.
Weight controlled by the suspension, and usually below the suspension, which forces it into contact with the road surface or other components, is unsprung weight.
Weight supported by the suspension, and usually above the suspension, which separates and isolates it from the road surface and other components, is sprung weight.
There appears to be some confusion concerning the definition and behavior of rotating weight. Many advantages that apply solely to reduction of rotating weight have been erroneously applied to reduction of unsprung weight. Among these are the concept that there is a ratio or formula that predicts a greater effect on the acceleration of a vehicle if weight is removed than the actual weight change; there is no single accurate formula (although some rough predictions provide useful information through a combination of generalities), and it does not apply to unsprung weight in any case. There are components on all vehicles that are both rotating weight and unsprung weight, but the effects are frequently, and improperly, combined and attributed to unsprung weight.
Effects
Unsprung vs. sprung weight have no difference in their effect on acceleration or top speed. There is no “1-10” rule (or any other ratio) where 1 lb. removed from unsprung weight “has the same same effect as” a higher amount of sprung weight. Any benefit from weight reduction towards increased MPH or reduced ET will be exactly the same as if the weight were removed from the chassis. Weight removed from an unsprung component, such as a rear wheel or axle housing, may affect traction if the wheel is not under control during launch.
Lighter wheels & tires do have a very small additional benefit due to the lower amount of power required to rotate them (true of all rotating components), but this is not due to their classification as unsprung weight.
The unsprung vs. sprung weight percentage greatly affects wheel control, but its importance is almost entirely limited to un-even surfaces, or conditions where the attitude of the vehicle changes (such as through G forces). This is most important in off-road and pavement road racing, somewhat less important in dirt track, and has almost no value in drag racing. As the importance of suspension travel for proper wheel control diminishes, the value of reducing the unsprung proportion of the total car weight is lessened, and becomes zero if the suspension travel is zero.
Cars requiring precise control of wheel movement, where a low percentage of unsprung weight is an advantage, will have faster lap times and higher top speeds, not because unsprung weight reduction improves acceleration or top speed, but because traction is improved.
The unsprung vs. sprung weight percentage also affects ride comfort, since lighter springs are needed to maintain traction and control with lighter unsprung components (alloy wheels, independent rear suspension, alloy calipers, composite springs, in-board brakes, etc.), the chassis is less disturbed by wheel movement and road surface irregularities.
Unsprung Weight
Here are some examples of “pure” unsprung weight on a typical front-engine rear-drive sedan:
» Brake rotors or drums + shoes, wheel cylinders, backing plates, calipers, pads, caliper brackets, flex hoses, return
springs, wheel bearings, etc.
» Wheels, tires, tubes & valves
» Steering knuckles
» Rear axle housing, ring & pinion, differential, axles, etc.
» Pinion snubber
» Sway bar linkage (but not the arms or center beam)
Sprung Weight
Almost all of the remainder of the car is sprung weight, including some components that move, oscillate, reciprocate and/or rotate, including the motor and transmission, since their movement is still supported by the suspension which isolates them from the road surface.
Hybrid Weight
On some of the remaining components the definition is not so straight-forward. Parts that are attached to the chassis and the wheels are “hybrid” (mixed): both sprung and unsprung. It's generally considered that the weight split is 50/50, but the actual separation is based on the centerline from the pivot point (not the location of the center of gravity). For example: the outer (ball joint) end of a control arm is unsprung, but much lighter than the inner (chassis) sprung end.
For a more extreme example, imagine a driveshaft 60” long, with a tiny U-joint on a 30” aluminum tube in front, mated to a ½” wall thickness 30” long steel tube with a huge U-joint in back. If the 50/50 rule applied, ½ of the total weight would be sprung (on the transmission end), and ½ of the total weight would be unsprung (on the axle end), based on a separation point located at the center of gravity.
This is an incorrect and misleading oversimpification, because the first 1” of the weight of the transmission end moves the same amount as the chassis, the next inch moves less, etc. and the final 1” of weight just before the rear axle hardly follows chassis movement at all - itΆs tracking the unsprung rear axle movement. The balance of chassis-to-axle (sprung-to-unsprung) movement percentage doesn't have anything to do with the weight - it's based on a separation point located at the geometric center (30” in this case), where a molecule follows 50% of the chassisΆs motion and 50% of the axleΆs. Clearly, splitting the motion based on weight will predict that this particular driveshaft is almost all unsprung weight (because the heavier components are in the back), even though ½ of it isn't.
Some examples of parts fitting in the “hybrid” category, including some non-Mopar:
» Upper control arm (front or rear)
» Lower control arm (front or rear)
» Shock absorber
» Sway bar arms (but not the linkage or center beam)
» Leaf spring
» Coil spring
» Ladder bar
» Trailing arm
» Panhard bar
» Watts linkage
» Drive-shaft

ωραι θεμα και σημαντικο. thumb
(θα το διαβασω μετα γιατι δεν εχω ωρα τωρα)

Στεφανε εννοεις ΘΑ βαλεις φρενα και το ψαχνεις πρωτα, ή ΕΒΑΛΕΣ ηδη ?

Σιγουρα, οσοι εχουμε αλλαξει απο 15αρες ζαντες σε 17αρες και παλι πισω, εχουμε δει τις διαφορες.
Ισως η πιο συνηθισμενη περιπτωση αυτη.

:popcorn::popcorn:

θα βάλω νίκο.
ανησυχούσα για το επιπρόσθετο βάρος αλλά τα πράγματα δεν είναι όπως παρουσιάζονται.
ούτε αναλογίες 1:10 και κάτι τέτοια τραγικά

κραταω αυτο

Παράθεση:

---

Lighter wheels & tires do have a very small additional benefit due to the lower amount of power required to rotate them (true of all rotating components), but this is not due to their classification as unsprung weight.
The unsprung vs. sprung weight percentage greatly affects wheel control, but its importance is almost entirely limited to un-even surfaces, or conditions where the attitude of the vehicle changes (such as through G forces). This is most important in off-road and pavement road racing, somewhat less important in dirt track, and has almost no value in drag racing. As the importance of suspension travel for proper wheel control diminishes, the value of reducing the unsprung proportion of the total car weight is lessened, and becomes zero if the suspension travel is zero.
Cars requiring precise control of wheel movement, where a low percentage of unsprung weight is an advantage, will have faster lap times and higher top speeds, not because unsprung weight reduction improves acceleration or top speed, but because traction is improved.

---

Χάθηκε να κάνετε μια μετάφραση να καταλάβει κι ο κόσμος που δεν γνωρίζει ξένες γλώσσες.......τι θέλετε να πείτε;

Παράθεση:

---

Αρχικό μήνυμα απο Kostas Maras

Χάθηκε να κάνετε μια μετάφραση να καταλάβει κι ο κόσμος που δεν γνωρίζει ξένες γλώσσες.......τι θέλετε να πείτε;

---

μόλις βρω λίγο χρόνο θα κάνω

Παράθεση:

---

Αρχικό μήνυμα απο stefm5

με αφορμή την αναβάθμιση των φρένων μου σε μεγαλύτερα, έψαξα να δω τί πραγματικά ισχύει με το μη αναρτώμενο βάρος.

Sprung Vs. Unsprung Weight

Definitions
“Unsprung weight” moves when the wheel moves. “Sprung weight” moves when the chassis moves.
Weight controlled by the suspension, and usually below the suspension, which forces it into contact with the road surface or other components, is unsprung weight.
Weight supported by the suspension, and usually above the suspension, which separates and isolates it from the road surface and other components, is sprung weight.
There appears to be some confusion concerning the definition and behavior of rotating weight. Many advantages that apply solely to reduction of rotating weight have been erroneously applied to reduction of unsprung weight. Among these are the concept that there is a ratio or formula that predicts a greater effect on the acceleration of a vehicle if weight is removed than the actual weight change; there is no single accurate formula (although some rough predictions provide useful information through a combination of generalities), and it does not apply to unsprung weight in any case. There are components on all vehicles that are both rotating weight and unsprung weight, but the effects are frequently, and improperly, combined and attributed to unsprung weight.
Effects
Unsprung vs. sprung weight have no difference in their effect on acceleration or top speed. There is no “1-10” rule (or any other ratio) where 1 lb. removed from unsprung weight “has the same same effect as” a higher amount of sprung weight. Any benefit from weight reduction towards increased MPH or reduced ET will be exactly the same as if the weight were removed from the chassis. Weight removed from an unsprung component, such as a rear wheel or axle housing, may affect traction if the wheel is not under control during launch.
Lighter wheels & tires do have a very small additional benefit due to the lower amount of power required to rotate them (true of all rotating components), but this is not due to their classification as unsprung weight.
The unsprung vs. sprung weight percentage greatly affects wheel control, but its importance is almost entirely limited to un-even surfaces, or conditions where the attitude of the vehicle changes (such as through G forces). This is most important in off-road and pavement road racing, somewhat less important in dirt track, and has almost no value in drag racing. As the importance of suspension travel for proper wheel control diminishes, the value of reducing the unsprung proportion of the total car weight is lessened, and becomes zero if the suspension travel is zero.
Cars requiring precise control of wheel movement, where a low percentage of unsprung weight is an advantage, will have faster lap times and higher top speeds, not because unsprung weight reduction improves acceleration or top speed, but because traction is improved.
The unsprung vs. sprung weight percentage also affects ride comfort, since lighter springs are needed to maintain traction and control with lighter unsprung components (alloy wheels, independent rear suspension, alloy calipers, composite springs, in-board brakes, etc.), the chassis is less disturbed by wheel movement and road surface irregularities.
Unsprung Weight
Here are some examples of “pure” unsprung weight on a typical front-engine rear-drive sedan:
» Brake rotors or drums + shoes, wheel cylinders, backing plates, calipers, pads, caliper brackets, flex hoses, return
springs, wheel bearings, etc.
» Wheels, tires, tubes & valves
» Steering knuckles
» Rear axle housing, ring & pinion, differential, axles, etc.
» Pinion snubber
» Sway bar linkage (but not the arms or center beam)
Sprung Weight
Almost all of the remainder of the car is sprung weight, including some components that move, oscillate, reciprocate and/or rotate, including the motor and transmission, since their movement is still supported by the suspension which isolates them from the road surface.
Hybrid Weight
On some of the remaining components the definition is not so straight-forward. Parts that are attached to the chassis and the wheels are “hybrid” (mixed): both sprung and unsprung. It's generally considered that the weight split is 50/50, but the actual separation is based on the centerline from the pivot point (not the location of the center of gravity). For example: the outer (ball joint) end of a control arm is unsprung, but much lighter than the inner (chassis) sprung end.
For a more extreme example, imagine a driveshaft 60” long, with a tiny U-joint on a 30” aluminum tube in front, mated to a ½” wall thickness 30” long steel tube with a huge U-joint in back. If the 50/50 rule applied, ½ of the total weight would be sprung (on the transmission end), and ½ of the total weight would be unsprung (on the axle end), based on a separation point located at the center of gravity.
This is an incorrect and misleading oversimpification, because the first 1” of the weight of the transmission end moves the same amount as the chassis, the next inch moves less, etc. and the final 1” of weight just before the rear axle hardly follows chassis movement at all - itΆs tracking the unsprung rear axle movement. The balance of chassis-to-axle (sprung-to-unsprung) movement percentage doesn't have anything to do with the weight - it's based on a separation point located at the geometric center (30” in this case), where a molecule follows 50% of the chassisΆs motion and 50% of the axleΆs. Clearly, splitting the motion based on weight will predict that this particular driveshaft is almost all unsprung weight (because the heavier components are in the back), even though ½ of it isn't.
Some examples of parts fitting in the “hybrid” category, including some non-Mopar:
» Upper control arm (front or rear)
» Lower control arm (front or rear)
» Shock absorber
» Sway bar arms (but not the linkage or center beam)
» Leaf spring
» Coil spring
» Ladder bar
» Trailing arm
» Panhard bar
» Watts linkage
» Drive-shaft

---

Με αφορμή την αναβάθμιση των φρένων μου σε μεγαλύτερα , έψαξα να δω τί πραγματικά ισχύει με το μη αναρτώμενο βάρος .

Sprung Vs . το μη αναρτώμενο βάρος

Ορισμοί


" Μη αναρτώμενο βάρος " κινείται όταν τις κινήσεις των τροχών . " Πλωτό βάρος " κινείται όταν κινείται το σασί .
Βάρος ελέγχεται από το αιώρημα , και συνήθως κάτω από το εναιώρημα, το οποίο αναγκάζει σε επαφή με την επιφάνεια του δρόμου ή άλλα συστατικά, είναι μη αναρτώμενο βάρος .
Βάρος υποστηρίζεται από την αναστολή, και συνήθως πάνω από το εναιώρημα, το οποίο διαχωρίζει και απομονώνει από την επιφάνεια του δρόμου και άλλα συστατικά , είναι αναρτημένη βάρος .
Φαίνεται να υπάρχει κάποια σύγχυση σχετικά με τον ορισμό και τη συμπεριφορά του περιστρεφόμενου βάρους εκεί . Πολλά πλεονεκτήματα που ισχύουν αποκλειστικά για τη μείωση των περιστρεφόμενου βάρους εφαρμόστηκε εσφαλμένα για τη μείωση του μη αναρτώμενο βάρος . Μεταξύ αυτών είναι η έννοια ότι υπάρχει μια αναλογία ή φόρμουλα που προβλέπει μια μεγαλύτερη επίδραση για την επιτάχυνση ενός οχήματος εάν το βάρος αφαιρείται από την πραγματική αλλαγή βάρους? δεν υπάρχει ενιαίο και ακριβή τύπο ( αν και κάποιες πρόχειρες προβλέψεις παρέχουν χρήσιμες πληροφορίες μέσω ενός συνδυασμού γενικότητες ) , και δεν ισχύει για το μη αναρτώμενο βάρος , σε κάθε περίπτωση . Υπάρχουν συστατικά σε όλα τα οχήματα που είναι τόσο περιστρεφόμενου βάρους και το μη αναρτώμενο βάρος , αλλά τα αποτελέσματα είναι συχνά , και καταχρηστικά , σε συνδυασμό και αποδίδεται σε μη αναρτώμενο βάρος .
επιπτώσεις
Το μη αναρτώμενο βάρος εναντίον ελατήρια δεν έχουν καμία διαφορά στην επίδρασή τους στην επιτάχυνση ή την τελική ταχύτητα . Δεν υπάρχει κανόνας δεν " 1-10 " ( ή οποιοδήποτε άλλο λόγο ) , όπου £ 1 αφαιρείται από το μη αναρτώμενο βάρος " έχει την ίδια ίδιο αποτέλεσμα ως« ένα υψηλότερο ποσό της αναρτημένης βάρους . Οποιοδήποτε όφελος από τη μείωση του βάρους προς την αυξημένη ή μειωμένη MPH ΕΤ θα είναι ακριβώς το ίδιο όπως εάν το βάρος απομακρύνθηκαν από το σασί . Βάρος αφαιρεθεί από το μη αναρτώμενο στοιχείο , όπως ένα πίσω τροχό ή άξονα στέγαση , μπορεί να επηρεάσει την πρόσφυση αν ο τροχός δεν είναι υπό έλεγχο κατά τη διάρκεια της εκτόξευσης .
Αναπτήρας τροχούς και τα ελαστικά έχουν ένα πολύ μικρό πρόσθετο όφελος που οφείλεται στο χαμηλότερο ποσό της ενέργειας που απαιτείται για την περιστροφή ( ισχύει για όλα τα περιστρεφόμενα μέρη ) , αλλά αυτό δεν οφείλεται στο χαρακτηρισμό τους ως μη αναρτώμενο βάρος .
Η μη αναρτώμενο εναντίον ξεπηδήσει ποσοστό βάρους επηρεάζει σε μεγάλο βαθμό τον έλεγχο των τροχών , αλλά η σημασία της περιορίζεται σχεδόν αποκλειστικά σε μη ομαλές επιφάνειες , ή συνθήκες όπου η στάση των αλλαγών του οχήματος ( όπως μέσω G δυνάμεις) . Αυτό είναι το πιο σημαντικό σε off-road αγώνες δρόμου και πεζοδρομίου , κάπως λιγότερο σημαντικό σε χωματόδρομο , και έχει σχεδόν καμία αξία σε αγώνες drag . Καθώς η σημασία των αναρτήσεων για τη σωστή μικραίνει έλεγχο του τροχού , η αξία της μείωσης του μη αναρτώμενες ποσοστό του συνολικού βάρους του αυτοκινήτου μειώνεται , και γίνεται μηδέν, εάν η διαδρομή της ανάρτησης είναι μηδέν .
Αυτοκίνητα που απαιτούν ακριβή έλεγχο της κίνησης των τροχών , όπου ένα χαμηλό ποσοστό μη αναρτώμενο βάρος είναι ένα πλεονέκτημα , θα έχετε ταχύτερους χρόνους γύρου και υψηλότερες τελικές ταχύτητες , όχι επειδή το μη αναρτώμενο μείωση του βάρους βελτιώνει την επιτάχυνση ή την τελική ταχύτητα , αλλά επειδή πρόσφυση βελτιώνεται .
Η μη αναρτώμενο εναντίον ξεπηδήσει ποσοστό κατά βάρος επηρεάζει επίσης οδηγική άνεση , καθώς οι ελαφρύτερα πηγές που απαιτούνται για να διατηρείτε την έλξη και τον έλεγχο με ελαφρύτερα μη αναρτώμενες συστατικά ( ζάντες αλουμινίου , ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση , δαγκάνες αλουμινίου , σύνθετα ελατήρια , φρένα του πλοίου , κ.λπ. ) , η σασί είναι λιγότερο ενοχλημένοι από την κίνηση των τροχών και του οδοστρώματος ανωμαλίες .
το μη αναρτώμενο βάρος
Εδώ είναι μερικά παραδείγματα της " καθαρής " μη αναρτώμενο βάρος σε ένα τυπικό εμπρός τον κινητήρα sedan οπίσθιας κίνησης :
» Ρότορες φρένων ή τύμπανα + παπούτσια , κύλινδροι τροχό , πλάκες στήριξης , δαγκάνες , τακάκια , παρένθεση δαγκάνα , flex σωλήνες , επιστροφή
ελατήρια , ρουλεμάν τροχών, κ.λπ.
» Τροχοί , ελαστικά , σωλήνες και βαλβίδες
» Αρθρώσεις τιμόνι
» Πίσω άξονα στέγαση , δαχτυλίδι και γρανάζι , διαφορικό, άξονες , κλπ.
» Pinion snubber
» Sway bar σύνδεση (αλλά όχι η δέσμη χέρια ή στο κέντρο)
αναρτημένης Βάρος
Το σύνολο σχεδόν του υπολοίπου του αυτοκινήτου είναι δονούμενης βάρος , συμπεριλαμβανομένων ορισμένων εξαρτημάτων που κινούνται , ταλαντεύονται , παλινδρομεί και / ή περιστροφή, συμπεριλαμβανομένου του κινητήρα και μετάδοσης, δεδομένου κυκλοφορία τους εξακολουθεί να στηρίζεται από την αναστολή που τους απομονώνει από την επιφάνεια του δρόμου .
Υβριδικά Βάρος
Σε μερικά από τα υπόλοιπα συστατικά , ο ορισμός δεν είναι τόσο απλή. Μέρη που συνδέονται με το αμάξωμα και οι τροχοί είναι "υβριδικό " ( μικτή ) : και τα δύο ελατήρια και μη αναρτώμενο . Είναι γενικά θεωρείται ότι η διάσπαση βάρος είναι 50/50 , αλλά ο πραγματικός διαχωρισμός βασίζεται στην κεντρική γραμμή από το σημείο περιστροφής ( όχι η θέση του κέντρου βάρους ) . Για παράδειγμα : το εξωτερικό ( σφαιρική άρθρωση ) άκρο του βραχίονα ελέγχου είναι μη αναρτώμενο , αλλά πολύ ελαφρύτερο από το εσωτερικό ( σασί ) αναρτημένης τέλος .
Για μια πιο ακραίο παράδειγμα , φανταστείτε ένα ημιαξόνιο 60 " μακρύ , με ένα μικρό U -από κοινού με 30 " σωλήνα αλουμινίου μπροστά , συνδυάζεται με ένα μακρύ σωλήνα ½ " πάχος τοιχώματος 30 " ατσάλι με ένα τεράστιο U -από κοινού στην πλάτη . Αν εφαρμοστεί ο κανόνας 50/50 , ½ του συνολικού βάρους θα αναπηδήσει ( στο τέλος μετάδοσης) , και ½ του συνολικού βάρους θα είναι μη αναρτώμενου ( επί του άκρου άξονα) , με βάση ένα σημείο διαχωρισμού βρίσκεται στο κέντρο βάρους .
Αυτή είναι μια εσφαλμένη και παραπλανητική oversimpification , επειδή η πρώτη 1 " του βάρους του άκρου μετάδοσης κινεί το ίδιο ποσό όπως το σασί , η επόμενη ιντσών κινείται λιγότερο , κλπ. και το τελικό 1 " του βάρους ακριβώς πριν ο οπίσθιος άξονας ακολουθεί μετά βίας κίνηση σασί σε όλα - είναι η παρακολούθηση της μη αναρτώμενο οπίσθιο άξονα κίνησης . Το υπόλοιπο του πλαισίου στον άξονα ( αναρτημένη προς το μη αναρτώμενο ) ποσοστό κίνημα δεν έχει τίποτα να κάνει με το βάρος - είναι βασισμένο σε ένα σημείο διαχωρισμού που βρίσκεται στο γεωμετρικό κέντρο ( 30 " σε αυτή την περίπτωση ) , όπου ένα μόριο ακολουθεί το 50% της κίνησης του σασί και το 50% του άξονα του. Σαφώς , ο διαχωρισμός της κίνησης με βάση το βάρος θα προβλέπουν ότι η συγκεκριμένη κινητήριος άξονας είναι σχεδόν όλα το μη αναρτώμενο βάρος ( επειδή τα βαρύτερα συστατικά είναι στο πίσω μέρος ) , έστω και αν το ½ δεν είναι .
Μερικά παραδείγματα των μερών τοποθέτηση στην κατηγορία " υβρίδιο" , συμπεριλαμβανομένων και ορισμένων μη - Mopar :
» Άνω βραχίονας ελέγχου ( εμπρός ή πίσω)
» Κάτω βραχίονα ελέγχου ( εμπρός ή πίσω)
» Αμορτισέρ
» Όπλα bar Sway (αλλά όχι η δέσμη σύνδεση ή κέντρο )
» Φύλλων την άνοιξη
» Ελατήριο
» Μπαρ Σκάλα
» Ακολουθίας βραχίονα
» Μπαρ Panhard
» Watts σύνδεση
» Drive- άξονα

μεταφραση που χρειαζεται μεταφραση...

με απλα λογια,

οταν ελαφρωνουμε το αναρτομενο βαρος στην αναρτηση (φρενα-ζαντες-λαστιχα)
, κερδιζουμε σε ανεση και κρατημα μιας και οι αδρανειες ειναι μικροτερες ,
οποτε η αναρτηση δουλεβει καλυτερα και προλαβαινει να "διαβασει"
ποιο γρηγορα της ανωμαλιες και τον ιδιο τον δρομο

οταν ελαφρωνουμε το περιστρεφομενο βαρος εχουμε κερδος και εκει
ξανα λογο αδρανειας η ενεργεια που απαιτειται ειναι μικροτερη για την περιστροφη
(ζαντες-λαστιχα και γενικα οτι περιστρεφεται οπως τροχαλιες στροφαλου , βολαν κτλ κτλ)


απλα το βαρος των ελαστικων ,ζαντων και οι δισκοπλακες εχουν 2πλη επιδραση λογο θεσης

και στην λειτουργια της αναρτησης (μετακινηση πανω-κατω)
και στην επιταχυνση-επιβραδυνση (μεριστροφικη κινηση )

απλα νομοι της φυσικης

Φύλλων την άνοιξη! Χαχαχαχαχα