Η απολυτη δοκιμη...

Συγκριτικό M Series

Τα τελευταία 30 χρόνια το M Division έχει δημιουργήσει μερικά αυτοκίνητα που διεθνώς θεωρούνται εξαιρετικά στον τομέα της οδηγικής συμπεριφοράς. Για να αναδείξουμε την κορυφαία Μ συγκρίνουμε 13 θρυλικά αυτοκίνητα της σειράς!

John Barker

Κριτήρια

Ποια είναι η καλύτερη M που έχει κατασκευάσει η BMW? Οχι η μεγαλύτερη, η ισχυρότερη ή η ογκωδέστερη -μολονότι ο νικητής της δοκιμής μας θα μπορούσε να έχει κάλλιστα ακόμα και όλα αυτά τα χαρακτηριστικά- αλλά η M που επιτρέπει στον οδηγό το μεγαλύτερο ποσοστό συμμετοχής του στην οδήγηση... Φυσικά δεν υπάρχει έλλειψη συμμετοχών, αφού έχουμε να επιλέξουμε από μια γκάμα M που απλώνεται σε βάθος 30 χρόνων, περιλαμβάνοντας τέσσερις γενιές Μ3 και πέντε Μ5!

Θα ήταν ιδανικό να συμπεριλαμβάναμε στο συγκριτικό μας όλες τις Μ όλων των εποχών αλλά πέραν των πρακτικών προβλημάτων θα αντιμετωπίζαμε και συναισθηματικά διλήμματα, επομένως γίναμε επιλεκτικοί. Αρχικά λοιπόν αποφασίσαμε να δοκιμάσουμε αποκλειστικά καθαρόαιμες M αποκλείοντας ενδιάμεσες εκδόσεις όπως οι δυο M535i. Στη συνέχεια αφήσαμε έξω τα παράγωγα (τις ανοικτές και τις εκδόσεις Touring), και από τα μοντέλα που έμειναν επιλέξαμε την έκδοση που θεωρούσαμε καλύτερη. Για παράδειγμα, όταν φτάσαμε στην δεύτερη γενιά (Ε34) Μ5, επιλέξαμε την εξατάχυτη έκδοση με τον κινητήρα 3.8.

Μα έστω και έτσι καταλήξαμε να βρεθούμε με 13 αυτοκίνητα, από το ιδρυτικό μοντέλο της σειράς (M1 ΜΥ 1978) μέχρι την τελευταία έκδοση της M3 ΜΥ 2003. Θεωρήσαμε επίσης σημαντικό να συμπεριλάβουμε όλες τις M που εξακολουθούν να παράγονται για να δείξουμε πού βρίσκεται το M Division σήμερα, επομένως η Z4 Coupe και οι M5 και Μ6 με τον εντυπωσιακό V10 είναι μέσα, αλλά θα πρέπει να παλέψουν για τη θέση τους στην δεύτερη φάση. Μόνο η τελευταία Μ3 με τον V8 περνά απευθείας στον τελικό...

Φάση 1

Δώδεκα αυτοκίνητα για τέσσερις διαθέσιμες θέσεις. Ακουγόταν δύσκολο όταν το σχεδιάζαμε, και τώρα, περικυκλωμένοι από Μ μέσα στο μικρό parking του ξενοδοχείου μας νιώθουμε πως η αποστολή μας εκτός από συναρπαστική είναι και εκφοβιστική... Οι γενναιόδωροι ιδιοκτήτες που μας προσέφεραν τα παλαιότερα μοντέλα έχουν καταλάβει τις καλύτερες θέσεις στάθμευσης -και δεν είμαι ο μοναδικός που παρατήρησε πόσο πολλά αυτοκόλλητα έχουν τα αυτοκίνητά τους με το σήμα του Nuerburgring. Αυτό επιβεβαιώνει ότι το "M" ήταν αρχικά συντομογραφία του "Motorsport" (οι πρώτες M δρόμου δημιουργηθήκαν από την BMW Motorsport GmbH, το τμήμα που εξέλισσε και κατασκεύαζε τα αγωνιστικά αυτοκίνητα της εταιρίας).

Στο παρελθόν είχα την τύχη να απολαύσω μοναδικές στιγμές με σχεδόν κάθε ένα από τα αυτοκίνητα που βρίσκονται εδώ σήμερα, παρ' όλα αυτά νιώθω πως έχουμε μπει ξανά σε περιπέτεια. Ισως αποδειχτεί ότι τα παλαιότερα μοντέλα υστερούν σε ισχύ, ότι τα νεώτερα είναι πιο αποστειρωμένα... Θα καταλήξουμε άραγε σε κοινή ετυμηγορία για τα αυτοκίνητα που κάνουν τη διαφορά?

Μ1 (1978-1981)

Το πρώτο μέλος της σειράς Μ, το πιο εξωτικό απ' όλα, κληροδότησε στα επόμενα μονάχα ένα ουσιαστικό στοιχείο -τον εξαιρετικό εξακύλινδρο 3.5 24v σε σειρά.

Ισως από υπερβολική φιλοδοξία, η Μ1 ήταν η πρώτη απόπειρα της BMW Motorsport GmbH να δημιουργήσει ένα αυτοκίνητο δρόμου μετά την ίδρυσή της το 1972.

Αν όλα πήγαιναν σύμφωνα με το σχέδιο η εταιρία θα αποκτούσε ένα επιτυχημένο αγωνιστικό του Group 5, αλλά για διάφορους λόγους η αγωνιστική καριέρα για την οποία προοριζόταν η πρώτη Μ δεν ευοδώθηκε.

Παρ' όλα αυτά το αυτοκίνητο παραγωγής ήταν ξεχωριστό. Η ελαφρώς συντηρητική σχεδίαση της Μ1, έργο του Giugaro και του Paul Bracq της BMW, ξεχωρίζει τόσο πολύ για την προσοχή στη λεπτομέρεια και την αντοχή της στο χρόνο ώστε η καμπίνα είναι αληθινή έκπληξη: θυμίζει σε μεγάλο βαθμό τη δεκαετία του '60 και ταιριάζει απόλυτα στην χωρίς ακρότητες φύση του αυτοκινήτου, με ένα απλό ταμπλό πλαισιωμένο με διακόπτες, λεβιέ και όργανα. Τα μονόχρωμα καθίσματα είναι μαλακά, τα πεντάλ έχουν ξεκάθαρα κλίση προς τα δεξιά και το τιμόνι είναι μεγάλο και επίπεδο.

Γυρίζεις το κλειδί και ο εξακύλινδρος αρχίζει να λειτουργεί. Κουμπώνεις 1η στο dog leg κιβώτιο, βρίσκεις το σημείο σύμπλεξης και ξεκινάς, για να διαπιστώσεις σύντομα ότι η Μ1 είναι ελαφριά, σφιχτή και γλυκιά. Ο εξακύλινδρος με τους δυο εκκεντροφόρους είναι ανέλπιστα ομαλός, ισχυρός πάνω από τις 3.000rpm και δεν ακούγεται σαν εκείνους που κινούν ιταλικά supercars -ο βρυχηθμός του έχει κλασική χροιά χωρίς ενδείξεις υστερίας. Το σύστημα διεύθυνσης χωρίς υποβοήθηση είναι βαρύ αλλά οι χειρισμοί γίνονται εύκολα και με εκπληκτική ακρίβεια, ενώ η Μ1 εμφανίζεται ισορροπημένη και με αξιοσημείωτα καλή ποιότητα κύλισης.

Η Μ1 είναι καλή όσο κάθε αυτοκίνητο της εποχής της με κινητήρα στο κέντρο και, μολονότι για τα σημερινά δεδομένα δεν είναι πλέον τόσο γρήγορη, εξακολουθεί να διακρίνεται για το πολύ καλό τιμόνι και τη γοητεία της. Φαίνεται παλιά και δεν είναι τέλεια, αλλά σου επιτρέπει να συμμετάσχεις ενεργά στη διαδικασία της οδήγησης και έχει ισχύ εφάμιλλη της πρόσφυσής της.

Ε28 Μ5 (1985-1988)

Το επόμενο μοντέλο που χρησιμοποίησε τον εξακύλινδρο της Μ1 ήταν η Μ635 CSi. Ηταν θαυμάσιο αυτοκίνητο, αλλά λίγους μήνες αργότερα εμφανίστηκε ένα πιο σημαντικό, πιο ξεχωριστό και σατανικά χαμηλών τόνων sedan με τον ίδιο κινητήρα των 286 ίππων, η πρώτη Μ5. Η Μ5 κατασκευάστηκε στο χέρι από τη BMW Motorsport και κόστιζε σχεδόν 50% περισσότερο από τη Μ535i.

Η διακριτικότητα ήταν βασικό στοιχείο της έλξης που ασκούσε η Μ5, ενώ οι ζάντες BBS με τις διασταυρούμενες ακτίνες και τα ελαφρώς χρωματισμένα τόξα των θόλων αποκάλυπταν το επίπεδο της αισθητικής του αυτοκινήτου. Υπήρξε μικρή ζήτηση για το προαιρετικό body kit, που δικαιολογείται αφού αυτό το μέρος ήταν στάνταρ στην Μ535i.

Η αυθεντική Μ5 μοιάζει μικρή δίπλα στο τωρινό μοντέλο και λίγο μεγαλύτερη από την τελευταία M3. Η καμπίνα είναι αρκετά ευρύχωρη, κυρίως στο cockpit, χάρη στις ψηλές και λεπτές κολόνες, και τα εξαιρετικά καθίσματα σε βάζουν στην καρδιά των εξελίξεων. Βεβαίως θα δυσανασχετούσες αν το νέο Mondeo είχε πλαστικά αυτής της ποιότητας, αλλά η ιδιαίτερη κλίση του ταμπλό προς τον οδηγό και η αναγνωσιμότητα των οργάνων είχε καθιερωθεί από τότε ως σήμα-κατατεθέν της BMW.

Ο εξακύλινδρος ακούγεται εκπληκτικά, με ένα αργό, σταθερό γουργουρητό στο ρελαντί γεμάτο αυτοπεποίθηση. Η Μ5 της δοκιμής είχε πάνω από 140.000 μίλια στο κοντέρ -ο επιλογέας ήταν λίγο χαλαρός και το τιμόνι με τα επανακυκλοφορούντα σφαιρίδια κάπως ασαφές γύρω από την ευθεία, όμως ο κινητήρας λειτουργούσε βελούδινα ανέβαζε πολύ εύκολα από χαμηλά όταν επέλεγες να επιταχύνεις με μεγάλη σχέση. Για αποφασιστικά προσπεράσματα πρέπει να τον κρατάς πάνω από τις 4.000rpm, αλλά ακόμα και τότε αυτός ο κινητήρας των σχεδόν 300 ίππων δεν φαίνεται δραματικά ισχυρός.

Εντούτοις εδώ υπάρχει μαγεία, αφού ψηλά στους δρόμους του Black Mountain η Μ5 απαιτεί αυτοσυγκέντρωση. Μόλις τη βάλεις γρήγορα μέσα στη στροφή η ασάφεια εξαφανίζεται, το βαρύ τιμόνι γίνεται ξαφνικά κοφτερό και ακριβές, ολόκληρο το πλαίσιο αφυπνίζεται και αντιδρά άμεσα στους χειρισμούς. Τα φρένα χάνουν λίγο την αίσθησή τους μετά από μερικά σκληρά φρεναρίσματα και δεν υπάρχει η τυπική υπερπρόσφυση που χαρακτηρίζει τα μοντέρνα αυτοκίνητα, αλλά η Ε28 ρέει όμορφα στη δύσκολη διαδρομή και σε κερδίζει με την ισορροπία και την προσαρμοστικότητά της. Είναι τόσο ισορροπημένη και με τόσο ικανής αίσθησης τιμόνι ώστε σου επιτρέπει να συμμετέχεις πλήρως στα δρώμενα.

Ε30 Μ3 Sport Evo (1990)

Η αυθεντική Μ3 έχει το ανώτερο αγωνιστικό υπόβαθρο από όλες τις M αφού είναι καταξιωμένη τόσο στους αγώνες Τουρισμού όσο και στα ράλι. Είναι επίσης και πολύ όμορφη επειδή η Motorsport GmbH έκανε τα πάντα ώστε να την κάνει ανταγωνιστική παντού, και έχει εμφάνιση που ξεχωρίζει χάρη συν τοις άλλοις στα φουσκωμένα φτερά και το αεροδυναμικά τροποποιημένο πίσω παρμπρίζ της. Ανησυχούμε όμως μήπως φανεί αργή και χωρίς νεύρο επειδή οι πρώτες εκδόσεις με μοτέρ 2.3 απέδιδαν 200 ίππους, όσο δηλαδή αποδίδει σήμερα ένα μέσο hot hatch.

Το μοντέλο που επιλέξαμε είναι το τελευταίο της σειράς Sport Evolution, με το χαμηλότερο και πιο τονισμένο μπροστινό splitter, ρυθμιζόμενο πίσω spoiler Gurney και κυρίως τον μεγαλύτερο τετρακύλινδρο 2.5 απόδοσης 238Ps. Δείχνει πανέμορφη, γεμάτη έντονες ακμές και εστιασμένη στο στόχο της, και πατάει σε σχετικά στενά ελαστικά και ζάντες.

Μόλις γλιστρήσεις στο σχεδόν σμιλευμένο κάθισμα τα πάντα φαίνονται κομμένα και ραμμένα στα μέτρα σου, ακόμα και το μη ρυθμιζόμενο τιμόνι με τη suede επένδυση. Ο μεγάλης χωρητικότητας τετρακύλινδρος δεν διακρίνεται για τη ροπή του, που εμφανίζεται πάνω από τις 5.000rpm μέχρι τον κόφτη στις 7.500, αλλά μέχρι να φτάσω στη βάση του λόφου έχω πάρει μια γεύση από ένα από τα καλύτερα αυτοκίνητα του κόσμου στον τομέα της συμπεριφοράς.

Το πλαίσιο είναι εκπληκτικό. Κυριολεκτικά μνεία στα μικρά και σχετικά ελαφριά αυτοκίνητα με επάρκεια πρόσφυσης, η M3 είναι συναρπαστική. Η διαδρομή είναι πολύ ομαλή, αλλά επίσης πολύ παραπλανητική και σφιχτή σε ορισμένα σημεία... Ξεκινώ μαλακά, αλλά η προθυμία του αυτοκινήτου στις στροφές, η εξαιρετική ισορροπία και η ευελιξία του ακόμα κι όταν πιέζεται στο apex δείχνουν ότι χρησιμοποιώ ολοένα και λιγότερο τα φρένα και μαζεύω όλο και περισσότερη ταχύτητα. Ακούγεται περίεργο αλλά μοιάζει με Clio Williams, άλλο ένα αυτοκίνητο που μοιάζει πως κατασκευάστηκε για να στρίβει επ' άπειρον! Η ουρά της Μ3 δεν έχει τάσεις φυγής, απλώς ακολουθεί, και η μάζα του αυτοκινήτου είναι συγκεντρωμένη χαμηλά.

Η Ε30 είναι εξαιρετική και κάνει πράγματι τη διαφορά πέραν από συναισθηματικούς παρορμητισμούς!

E34 M5

Η δεύτερη γενιά Μ5 βασίζεται στην πιο όμορφη γενιά της 5 Series και έχει χαρακτηριστικά της Μ που είναι ακόμα πιο ανεπαίσθητα απ' ό,τι στην Ε28, και επιπλέον είναι σε θέση να κινείται με απόλυτη ισορροπία για περισσότερα από 25 μέτρα με ανάποδο τιμόνι!

Φτιαγμένη στο χέρι όπως η προηγούμενη Μ5, η Ε34 παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 1988 με κινητήρα 3.6 που μετά από την επέμβαση του τμήματος Μ απέδιδε 315Ps. Παρ' όλα αυτά δεν ήταν αρκετός για να κινήσει ακαριαία το σημαντικά βαρύτερο αμάξωμα και να αξιοποιήσει το ικανότερο πλαίσιο. Η έκδοση 3.8 των 340Ps και το εξατάχυτο κιβώτιο έδωσαν λύση σε αυτό το πρόβλημα, και γι' αυτό επιλέξαμε αυτή την έκδοση για τη δοκιμή μας.

Τούτη η M ενσωμάτωνε αρκετές τεχνολογικές εφαρμογές -φορούσε ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα αμορτισέρ που χρησιμοποιήθηκαν για πρώτη φορά στη σειρά. Υπήρχε επίσης το πακέτο ανάρτησης "Nuerburgring", ενώ η ικανότητα του πλαισίου και ο τέλειος συνδυασμός του με τη διαθέσιμη ισχύ εξασφάλισαν στο αυτοκίνητο εξαιρετική αίγλη.

Ο εξακύλινδρος 3.8 ακούγεται όπως οι παλαιότερες εκδοχές αλλά στροφάρει πολύ πιο πρόθυμα και προσφέρει τόσο μεγαλειώδη ώθηση στο apex ώστε σε προκαλεί να πειραματιστείς. Μπαίνοντας με μια Μ5 στη στροφή το πίσω μέρος ακολουθεί κανονικά, προσφέροντας πολλές επιλογές. Αν δεν κάνεις τίποτα δεν θα αντιδράσει ούτε εκείνο, και αν τελικά υποχωρήσεις επιστρέφει κατόπιν κι αυτό στην ουδετερότητα.

Οταν μείνεις στο γκάζι βυθισμένο το αυτοκίνητο κινείται ομαλά και ήρεμα προς την υποστροφή, που η διάρκειά της εξαρτάται από το στυλ του κάθε οδηγού και από τον διαθέσιμο χώρο.

Πράγματι απαιτούνται μερικά χιλιόμετρα μαζί της για να συνηθίσεις στην ιδέα πως δεν πρόκειται να σε διευκολύνει όταν πιέσεις πάνω από το όριο της πρόσφυσης -φυσιολογικά δεν περιμένεις ότι ένα μεγάλο και άνετο αυτοκίνητο όπως η Ε34 θα μπορούσε να πηγαίνει τόσο γρήγορα ή να αποπνέει τόσο ισορροπημένη αίσθηση συνοχής υπό πίεση, αλλά συμβαίνει!

συνεχιζεται (λογω ογκου)..

Ε36 Μ3 Evo (1996-1998)

Η αντικατάσταση του θρυλικού, αγωνιστικά επιτυχημένου τετρακύλινδρου της Ε30 με ένα μεγαλύτερο εξακύλινδρο χωρίς αγωνιστικό υπόβαθρο απογοήτευσε τους οπαδούς της φίρμας, ενώ επιπλέον τα πρώτα αυτοκίνητα δεν ήταν αψεγάδιαστα. Ο δυνατός κινητήρας των 286 ίππων ακουγόταν υπέροχα και το πλαίσιο είχε καλή αίσθηση, αλλά το σύστημα διεύθυνσης ήταν απογοητευτικό, και στους γλιστερούς δρόμους της Mallorca, όπου παρουσιάστηκε, ήταν αρκετά αργή για να σε προβληματίσει. Δεν μας εξέπληξε το γεγονός ότι στην πρώτη της παρουσία μπροστά στην κάμερα ένας συνάδελφος άρχισε να υπερστρέφει μέσα στο πλάνο και συνέχισε με τον ίδιο τρόπο εκτός πλάνου -αλλά και εκτός δρόμου.

Μέχρι να παρουσιαστεί το μοντέλο με τον 3.2 απόδοσης 321Ps, το σύστημα διεύθυνσης είχε βελτιωθεί ενώ η γκάμα είχε εμπλουτιστεί με τα ανοικτά και τετράθυρα μοντέλα.

Η χαμηλή εκτίμηση που τρέφουν οι οπαδοί της γερμανικής εταιρίας για το συγκεκριμένο μοντέλο μπορεί να εξηγεί γιατί δυσκολευτήκαμε τόσο πολύ να βρούμε έναν ιδιοκτήτη με δίθυρο coupe πρόθυμο να συμμετάσχει στη δοκιμή... Υποχρεωθήκαμε λοιπόν να επιστρατεύσουμε ένα τετράθυρο μοντέλο.

Δεν υπάρχει σε καμία περίπτωση η αίσθηση οικειότητας που νιώθεις μέσα στη χαμηλή Ε30, και επιπλέον η ξύλινη επένδυση είναι κακόγουστη. Αλλά η κατάσταση βελτιώνεται όταν ο εξακύλινδρος με ειδική ισχύ 100Ps/ lt μπαίνει στο παιχνίδι, αφού τότε ακούγεται λες και η καμπίνα δεν έχει ίχνος ηχομόνωσης. Το μοτέρ κάνει θαύματα και το τιμόνι είναι άμεσο μολονότι το πλαίσιο δεν είναι όσο πρόθυμο της Ε30... Εμφανίζεται λοιπόν roll όταν η BMW διαγράφει καμπές, αλλά χάρη στο τιμόνι που είναι πάντοτε σε εγρήγορση ο οδηγός μπορεί να καταφύγει σε ρυθμίσεις μέσα στη στροφή.

Αρκετοί έχουν εκφράσει την άποψη ότι αυτό το μοντέλο είναι παρεξηγημένο, όμως πρόκειται για την Μ που αγαπήθηκε λιγότερο από κάθε άλλη.

Μ Coupe (1998-2002)

Μετά την Ε36 Μ3 αναρωτιέσαι αν η Μ Coupe ήταν μια προσπάθεια της BMW στα βασικά, να πλησιάσει λίγο περισσότερο στο πνεύμα της πρώτης Μ3. Αναμφίβολα μια ενδιαφέρουσα ιδέα. Σίγουρα υπάρχει πιο επιθετική και σπορτίφ αίσθηση, ενώ ο ημιάκαμπτος άξονας της Ε30 σε συνδυασμό με την έλλειψη πρόσφυσης και ηλεκτρονικών συστημάτων ελέγχου δίνουν ξεχωριστή νότα στην οδήγηση.

Οπως και στην Ε46 Μ3 ο εξακύλινδρος ακούγεται μεγαλοπρεπής, με τόνο σκληρό και μεταλλικό, υποχρεώνοντας το μούτρο της Coupe να ανυψώνεται και την ουρά να κάθεται όποτε επιταχύνει πλήρως. Ο οδηγός συμμετέχει στην οδήγηση, ενώ η φόρτιση του πίσω άξονα αποκαλύπτει πόσο σκληρά πασχίζουν τα πίσω ελαστικά... Η ουρά είναι ιδιαίτερα πρόθυμη να ξεκολλήσει, απαιτώντας περιστασιακά εκτεταμένες και ακριβείς κινήσεις του μεγάλου τιμονιού που βρίσκεται κοντά στο στήθος σου. Μου αρέσει που είναι λίγο απείθαρχη -κλασική αίσθηση, αλλά δεν πρόκειται για μια κλασική M.

E39 M5 (1998-2003)

Σπάνια εμφανίζεται ένα αυτοκίνητο με εμφάνιση, ήχο και αίσθηση που συνδυάζονται ιδανικά, αλλά η Ε39 Μ5 είναι ακριβώς έτσι. Η ογκώδης Μ5 τρίτης γενιάς πατά σε εντυπωσιακές σκούρες ζάντες χρωμίου και έχει έναν άπληστο V8 απόδοσης 400 ίππων με βροντερό ήχο και μυώδη αλλά σίγουρο χαρακτήρα. Αυτό το μοντέλο σηματοδοτεί το τέλος μιας εποχής αφού είναι προϊόν της γραμμής παραγωγής και η πρώτη που εγκατέλειψε τον εξακύλινδρο σε σειρά, αλλά όταν το αποτέλεσμα παρουσιάζει τέτοια συνοχή και αυτό τον εξαιρετικό χαρακτήρα είναι αγενές να διαμαρτυρόμαστε πως δεν είναι "καθώς πρέπει" Μ5.

Η σταδιακή βελτίωση της ποιότητας και της σχεδίασης του σαλονιού έφτασε στο αποκορύφωμά της στην Ε39. Το άρτιο, στυλάτο ταμπλό ενσωματώνει μια οθόνη ΤV/ navi, μολονότι τα αντίστοιχα μπουτόν και οι διακόπτες αποδεικνύουν τους λόγους για τους οποίους εξελίχθηκε του iDrive. Η θέση οδήγησης και το σχήμα των καθισμάτων παραμένουν ιδανικά, και τα λευκά όργανα είναι πιο ευδιάκριτα από ποτέ.

Πολύ έξυπνα, κατά την κρύα εκκίνηση του V8 5.0 το μετακινούμενο άνω όριο του στροφόμετρου -ο περιοριστής rpm- μετατίθεται αρχικά λίγο χαμηλότερα.

Είναι ένα βαρύ αυτοκίνητο που φτάνει τα 1.700 κιλά, αλλά ο μεγάλος και ροπάτος V8 αντισταθμίζει την κατάσταση και το πλαίσιο ελέγχει όλη αυτή τη μάζα με αξιοσημείωτη ακρίβεια. Λίγο περισσότερη αίσθηση στο τιμόνι με την παχιά στεφάνη δεν θα πήγαινε ανεκμετάλλευτη, αλλά η αίσθηση που αποκομίζεις από την Μ5 χαρακτηρίζεται από αναπάντεχη ευελιξία και ακρίβεια ενώ αν επιμείνεις μπορείς να στρίψεις με το γκάζι πατημένο.

Μοιάζει λίγο με hot rod, μα τα πάντα βρίσκονται σε αναλογία. Η BMW χτύπησε διάνα με αυτό το μοντέλο. Είναι μεγάλη αλλά ευέλικτη, ακριβώς όπως πρέπει να είναι μια Μ5.

Ε46 Μ3 CSL (2003-2005), Ε46 Μ3 CS (2005-2007)

Υπήρχαν κάποιες διαφωνίες σχετικά με ποια Μ3 3ης γενιάς θα συμπεριλαμβάναμε τελικά στη δοκιμή. Θα είχαμε απόλυτα δίκιο αν λέγαμε πως η τελευταία Ε46, η CS, είναι η καλύτερη, αλλά υπήρχε ισχυρή απαίτηση να συμπεριλάβουμε τη CSL επειδή αυτό το μοντέλο φανερώνει πόσο μακριά μπορεί να φτάσει το concept Μ. Στο τέλος αποφασίσαμε να συμπεριλάβουμε και τις δυο στο συγκριτικό μας.

Κατά την παρουσίασή της η CSL δεν ήταν αυτό που θα περίμενες. Αρκετά ελαφρότερη χάρη στην εκτεταμένη χρήση ανθρακονήματος (κυρίως στο τμήμα της οροφής), πιο ισχυρή και θορυβώδης, κυρίως όταν είχε πατήσει το μπουτόν "Sport" πατημένο, και εξοπλισμένη με semi-slicks της Michelin η CSL ήταν γεμάτη προσδοκίες. Παρ' όλα αυτά δεν απέδωσε όσα υποσχόταν. Η πρόσφυση ήταν εξαιρετική και ο βρυχηθμός της νέας εισαγωγής προκαλούσε ρίγη, αλλά το αυτοκίνητο δεν έδινε την εντύπωση πως ήταν πολύ πιο γρήγορο από την κανονική έκδοση, προσφερόταν αποκλειστικά με το κιβώτιο SMG και κόστιζε μερικές χιλιάδες ευρώ παραπάνω από την απλή Μ3.

Ομως η CS ήταν ρυθμισμένη σχεδόν τέλεια και είχε ζάντες στο design της CSL, γρηγορότερη κρεμαργιέρα, διαφορετικά αμορτισέρ και μεγαλύτερα δισκόφρενα, ξεκλειδώντας τα κρυφά χαρίσματα της απλής Μ3. Αν της φορούσες μάλιστα το spoiler της CSL, είχες ένα μοντέλο με εξαιρετική εμφάνιση.

Επομένως δεν τίθεται ζήτημα ανταγωνισμού. Η CS είναι καλή όπως πάντοτε και περνά με τον πιο θαυμαστό και ρευστό τρόπο από τις πιο δύσκολες διαδρομές, ενώ το πλαίσιο επιτρέπει μεγάλο εύρος ρυθμίσεων και το τιμόνι είναι ακριβές και γεμάτο αίσθηση. Αν θες να πείσεις οποιονδήποτε για τις χάρες της πισωκίνησης, η CS είναι η επιλογή σου.

Μα το παιχνίδι δεν έχει τελειώσει ακόμα. Οι ιδιοκτήτες των CSL συνθέτουν μια ιδιαιτέρως ενθουσιώδη ομάδα, και τέσσερα χρόνια μετά την παρουσίαση του μοντέλου το έχουν βελτιώσει. Σύμφωνα με τον Steve Davies, ιδιοκτήτη της CSL της δοκιμής, τα περισσότερα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν στη Μ. Βρετανία φορούν τα μεγάλα τεράστια φρένα της AP Racing και συμβατικά Goodyear Eagle F1, επιλογές που ισχύουν και για τη δική του CSL. Δεν υπάρχει αμφιβολία πως δείχνει πιο ξεχωριστή από την CS όταν γλιστράς στα αγωνιστικού τύπου καθίσματα, παρατηρείς τα πλέγματα του carbon και πιάνεις τη λεπτή στεφάνη του τιμονιού που έχει επενδυθεί με suede. Ο ήχος του εξακύλινδρου είναι πιο απειλητικός και αποφασιστικός, εν μέρει επειδή αυτή η BMW φορά αγωνιστικό καταλύτη.

Περιμένω την CSL να αποδώσει καλά στην ομαλή φιδίσια διαδρομή αλλά εκείνη αντεπεξέρχεται εξαιρετικά. Η αίσθηση των φρένων είναι εκπληκτική, προσφέροντας αποτελεσματική και προοδευτική ισχύ ακινητοποίησης, και το πλαίσιο είναι εξαιρετικά άμεσο χωρίς να είναι νευρικό -φανταστείτε την ευελιξία μιας Ε30 Μ3 σε ένα ελαφρώς μεγαλύτερο και βαρύτερο πακέτο. Είναι άμεση, ακριβής και με πολύ ικανή πρόσφυση, ενώ ακόμα και το κιβώτιο SMG είναι εξαιρετικό, επιλέγοντας τις σχέσεις πιο γρήγορα και πιο ομαλά απ' ό,τι το SMG της CS.

Υστερα ο δρόμος γίνεται ανώμαλος και δύσκολος. Εκεί η CSL είναι σφιχτή, αλλά χάρη στα Goodyear έχει την ευελιξία να κινηθεί απροβλημάτιστα. Η δική μου έγκριση είναι δεδομένη!

E60 M5 (2005 - σήμερα), Ε60 Μ6 (2005 - σήμερα)

Χρόνια σταδιακής εξέλιξης σε θέματα αισθητικής και προσοχής στη λεπτομέρεια διακόπηκαν απότομα με την έλευση του Chris Bangle και την τελευταία Μ5. Οπως πάντα οι διαφορές μεταξύ της Μ5 και των απλών μοντέλων της σειράς είναι ανεπαίσθητες -τέσσερις μπούκες, μεγάλες ζάντες, μαρσπιέ, βαθύτερες εισαγωγές στον προφυλακτήρα- αλλά τοποθετημένη δίπλα στους προκατόχους της η Ε60 Μ5 δείχνει λιγότερο πειστική και τεράστια.

Το ίδιο ισχύει και για το σαλόνι, που είναι επίτηδες λιγότερο συντηρητικό και ομοιόμορφο. Χάρη στο iDrive ο αριθμός των διακοπτών έχει μειωθεί αισθητά αλλά υπάρχει πληθώρα μπουτόν για τη ρύθμιση του τρόπου οδήγησης (π.χ. EDC δυο σταδίων, ρυθμιζόμενη ταχύτητα αλλαγής σχέσεων, DSC, "Power" αλλά και "Μ" στο τιμόνι).

Κάτω από το καπό έχει συντελεστεί άλλη μια επανάσταση με τον νέο V10 5.0 που αποδίδει 500 ίππους, ενώ μια σειρά ελαφρών και ακριβών χειροκίνητων κιβωτίων αντικαταστάθηκαν από ένα επτατάχυτο SMG. Από τα 1.431 κιλά της αρχικής Μ5 η τωρινή έχει φτάσει τα 1.830kgr, μονάχα 100 κιλά παραπάνω από την προηγούμενη γενιά με τον V8. Παρ' όλα αυτά το νέο αυτοκίνητο δεν είναι τόσο ολοκληρωμένο...

Το πρώτο που παρατηρείς είναι ότι ακόμα και χωρίς να πατηθεί το μπουτόν Power, η προειδοποιητική λυχνία απώλειας της πρόσφυσης είναι μονίμως αναμμένη στις στροφές. Υστερα σημαδεύεις με το τιμόνι μια προκλητική στροφή, και μετά από ένα αρχικό καλό γάντζωμα η μάζα αναλαμβάνει τα ηνία με αποτέλεσμα το αυτοκίνητο να κινείται έξω από την επιθυμητή τροχιά.

Εντούτοις ο V10 αποδίδει πράγματι σύμφωνα με τις προδιαγραφές του. Πατώντας το μπουτόν Μ η απόκριση του γκαζιού γίνεται ακόμα πιο ακριβής και κάθε ένας από τους 500 ίππους βρίσκεται στη διάθεσή σου. Η ώθηση είναι εντυπωσιακή αλλά συγκρατημένη, και τα ανεβάσματα γίνονται με ένα βαρύ γδούπο αλλά αστραπιαία, προτού συνεχιστεί το πυροβολητό. Η ποιότητα κύλισης είναι επίσης εντυπωσιακή αλλά δεν αισθάνεσαι συνδεδεμένος με το αυτοκίνητο και το δρόμο όπως συμβαίνει με άλλες M.

Η μηχανικά πανομοιότυπη Μ6 προσφέρει πιο ικανοποιητικό πακέτο. Το σαλόνι έχει ακόμα περισσότερο στυλ, τα καθίσματα εξασφαλίζουν καλύτερη στήριξη και ο V10 ακούγεται ακόμα πιο πληθωρικός. Στην ίδια διαδρομή αισθάνεσαι την Μ6 μικρότερη από την Μ5 και καλύτερα ελεγχόμενη. Ζυγίζει 120 κιλά λιγότερο και αυτό είναι θετικό, αλλά συγκρινόμενη με άλλες M συνεχίζει να δίνει την εντύπωση πως υπάρχει ένα φίλτρο μεταξύ του οδηγού και όσων συμβαίνουν στην άσφαλτο.

Η ευκολία με την οποία οι Μ5 και Μ6 φτάνουν σε υψηλές ταχύτητες είναι εντυπωσιακή. Τα δυο μοντέλα μπορούν να καλύψουν τεράστιες αποστάσεις χωρίς μεγάλη προσπάθεια, αλλά δεν ζητάς ακριβώς αυτό από μια M.

Z4 M Coupe (2006 - σήμερα)

Οπως ο βασισμένος στη Ζ3 προκάτοχός της, η σημερινή M Coupe ξεχειλίζει από χαρακτήρα. Κάτω από το μακρύ καπό βρίσκεται ο θυελλώδης εξακύλινδρος της Ε46 Μ3 των 338Ps και παρέχει ασυνήθιστη επιτάχυνση ακόμα κι αν έχεις μόλις βγει από την Μ6. Η οδήγηση είναι πιο συναρπαστική και πιο συμμετοχική, ο κινητήρας είναι ηχηρός και ισχυρός, ο επιλογέας του πεντατάχυτου κιβωτίου κουμπώνει με τον χαρακτηριστικό τρόπο που διακρίνει τα κιβώτια της BMW και το πλαίσιο προσφέρει άφθονη διασκέδαση αν επιμείνεις με 2η μέσα στη στροφή.

Δεν πρόκειται, όπως στην περίπτωση της γνήσιας M Coupe, για ένα driver's car παγκόσμιας κλάσης αφού είναι δύστροπο στα μέτρια οδοστρώματα, εντούτοις η σχέση που αναπτύσσει με τον οδηγό του μπορεί να το προκρίνει στη δοκιμασία του δρόμου. Θα καταφέρει να ξεχωρίσει συνολικά? Πιθανότατα όχι...

Ο απολογισμός

Υστερα από δυο μέρες σε εκπληκτικές διαδρομές με 12 από τις κορυφαίες M όλων των εποχών, κάθε δοκιμαστής ανακοινώνει τις τέσσερις πρώτες επιλογές του χωρίς να τις έχει συζητήσει με τους υπόλοιπους συνάδελφούς του. Περίμενα οι περισσότεροι να δυσκολευτούν να αποφασίσουν, αλλά περιέργως υπάρχει απόλυτη συμφωνία!

Ολοι επέλεξαν την Μ1, την Ε30 Μ3 και την Ε39 Μ5, ενώ σχεδόν όλοι μας προτείναμε και την Ε46 Μ3 CSL.

Η Μ1 προκρίθηκε όχι μόνο επειδή είναι ορόσημο διότι είναι η πιο εξωτική και υπερέχει στην αισθητική και στα χαρίσματα, επομένως έπρεπε να αγωνιστεί σκληρά για τη θέση της -και το έκανε.

Σχεδόν όλοι μας ανησυχήσαμε ότι η Ε30 Μ3 δεν θα εκπλήρωνε τις υψηλές προσδοκίες μας, αλλά στην πραγματικότητα τις ξεπέρασε και απέδειξε πως δεν χρειάζεσαι 500 ίππους για να ξεχωρίσεις.

Οι πρώτες δυο γενιές της Μ5 είχαν τους δικούς τους θαυμαστές, αλλά η τρίτη κέρδισε τα εγκώμια όλων μας. Τα πάντα είναι ισορροπημένα τέλεια.

Η έκπληξη σχετίζεται με τη CSL. Παρόλο που ο ξεκάθαρος προσανατολισμός της αναγνωρίστηκε όταν παρουσιάστηκε για πρώτη φορά, δύσκολα δικαιολογούσε την υπερβολική της τιμολόγηση. Τώρα, με τις δυνατότητές της να ενισχύονται και να διευρύνονται με τα ισχυρότερα φρένα και τα ελαστικά δρόμου, έχει μετατραπεί σε ένα συναρπαστικό αυτοκίνητο.
Αυτές λοιπόν είναι οι τέσσερις που ξεχώρισαν!

Το σοκ δεν μπορεί να ξεπεραστεί αμέσως. Ξαφνικά το paddock στην πίστα του Llandow μοιάζει εντελώς άδειο. Καθώς οι κινητήρες μπαίνουν μπροστά και απομακρύνονται για τελευταία φορά στεκόμαστε και παρακολουθούμε, δίχως να μπορούμε να πούμε λέξη.

Σκεφτόμαστε τα επιφανή θύματα της διαδικασίας διαλογής... Οι νέες Μ5 και Μ6, οι γρηγορότερες, ισχυρότερες και τεχνολογικά πιο προηγμένες M που παρουσιάστηκαν ποτέ, απομακρύνονται κρύα και σιωπηλά με ένα φορτηγό. Η Ζ4 Μ Coupe -ακριβής, ευκίνητη, sexy, συμπαγής και ασύλληπτα γρήγορη- δέχεται λαμβάνει ένα συγκαταβατικό χαστουκάκι στη μάσκα και κλειδώνεται. Η Μ3 CS, ένα πραγματικό διαμάντι και για μερικούς η πιο ραφιναρισμένη εξακύλινδρη Μ3, ξεκινά το ταξίδι του γυρισμού σπινάροντας τρελά στην άσφαλτο.

Είναι απίστευτο, αλλά στο group που έμεινε υπάρχει μονάχα μια σύγχρονη M, η νέα Μ3 με τον V8. Και ήδη ξέρουμε πόσο καλή είναι: είναι λίγο πιο καλή από το Audi RS4 και περνά απευθείας στον τελευταίο γύρο ως σημείο αναφοράς, ενώ πιθανότατα το αξίζει. Αλλά η πίεση αυξάνεται. Τα παλιά ταλέντα που έχουν μεγαλώσει με την συμμετοχή οδηγών πίστας έχουν αποχαιρετήσει τα διακεκριμένα αδέρφια τους. Ηρθε η ώρα για την τεχνολογία να πάρει την εκδίκησή της.

Οπως κάθε γνήσια M η Ε92 αποτελείται από έναν κορυφαίο κινητήρα τυλιγμένο σε ένα καλά ισορροπημένο και διασκεδαστικό πακέτο. Ο νέος V8 είναι πράγματι πολύ καλός κινητήρας. Ξεχάστε τις μουρμούρες για την έλλειψη ροπής. Απλώς η απόδοση στο άνω φάσμα είναι τέτοια, που η απόδοση στις μεσαίες στροφές μοιάζει κανονική. Ακόμα και χωρίς να τη στύβεις η Μ3 είναι αβίαστα γρήγορη.

Παρατράγουδα δεν παρατηρούνται ούτε στη μετάδοση. Οπως με την GT3 ή ένα Honda Type-R μπορείς να πυροβολήσεις μεταξύ των ανεβασμάτων όσο γρήγορα σου επιτρέπει το χέρι σου, με τον κινητήρα και το κιβώτιο να συγχρονίζονται άψογα, με μια ελάχιστη παύση στην απόδοση της ισχύος. Ευτυχώς η Μ3 προσφέρει στον οδηγό τα εργαλεία να την αξιοποιήσει. Η υπερστροφή δεν εμφανίζεται πουθενά και το μπροστινό μέρος είναι πολύ άμεσο. Οπως αναμενόταν, δεν υπάρχει η αίσθηση του τιμονιού που συναντάμε σε μια Μ παλαιάς σχολής. Αρχικά πρέπει να πιστεύεις ότι θα στρίψει, αλλά μόλις αποκτήσεις αυτό το επίπεδο αυτοπεποίθησης η M3 μοιάζει ριζωμένη στην άσφαλτο. Το M-diff κλειδώνει άμεσα αλλά δεν είναι τόσο υπερενεργητικό ώστε να πρέπει να στρίψεις την Μ3 με την ουρά για να απελευθερώσεις όλη την ταχύτητά της. Αντιθέτως, μένει ουδέτερη και εντελώς ρυθμίσιμη.

Η κύλιση είναι εξαιρετική. Σε ομαλό οδόστρωμα είναι υπέροχη, ενώ η ανάρτηση EDC επιτρέπει να προσαρμόσεις την Μ3 στο περιβάλλον. Σε δρόμους με ανωμαλίες κρατήστε τη στάνταρ ρύθμιση. Αν υπάρξει αστάθεια καθώς αυξάνεται ο ρυθμός, πατώντας το μπουτόν του EDC ο έλεγχος του αμαξώματος βελτιώνεται. Για χρήση στην πίστα ή σε υπερομαλές επιφάνειες, η τελευταία και πιο σκληρή ρύθμιση είναι ιδανική.

Η Μ3 έχει ωριμάσει. Λίγο πιο ομαλή, λίγο πιο ραφιναρισμένη, διατηρεί ακόμα λίγη από τη μαγεία της Μ Series, και ως ολοκληρωμένο all-round πακέτο είναι μοναδικό επίτευγμα. Ομως το απόμακρο σύστημα διεύθυνσης υποβαθμίζει κάπως το αυτοκίνητο, ενώ το γεγονός ότι είναι το απόλυτο all-rounder δεν σημαίνει απαραίτητα ότι είναι και η καλύτερη M...

Είναι πειρασμός να διεξάγεις μια σύγκριση μεταξύ των πρώτων και των τελευταίων M. Παρά τα 30 χρόνια της, η μοναδική κεντρομήχανη BMW μέχρι σήμερα δεν υστερεί τόσο σε ρυθμό, ούτε είναι τόσο εύκολη λεία όπως θα περίμενες λόγω της ηλικίας της. Είναι αλήθεια πως η μέγιστη ισχύς των 277 ίππων μοιάζει λίγη δίπλα στους 414 ίππους της νέας Μ3, αλλά χάρη στο πλαστικό της αμάξωμα ζυγίζει σχεδόν 1.300 κιλά ενώ η Μ3 έχει βάρος 1.655kgr. Σίγουρα η Μ3 θα απομακρυνθεί σε οποιαδήποτε ευθεία, αλλά όταν ήταν καινούρια η Μ1 έγραφε 0-100km/h@5,8sec και τελική ταχύτητα 260km/h. Και το προβάδισμα ενός δευτερολέπτου για το νέο αυτοκίνητο είναι σπουδαίο προβάδισμα.

Η απόσταση μεγαλώνει στις υψηλές ταχύτητες αλλά σε αυτούς τους δρόμους η Μ1 μπορεί να διατηρήσει την επαφή ενώ παραμένει αξιοσημείωτα εύκολη στην οδήγηση, αρκετά πολιτισμένη και απίστευτα φιλική προς τον χρήστη. Αμέσως την αισθάνεσαι ξεχωριστή επειδή είναι το μοναδικό αυθεντικό supercar στην τελική πεντάδα και όχι επειδή επιταχύνει εξωπραγματικά...

Σε ό,τι σχετίζεται με την ανόθευτη, πλήρη αισθήσεων συμμετοχή, η Μ1 αφήνει την Ε92 Μ3 στο περιθώριο -όχι επειδή μπορεί να σε κάνει να πιστέψεις ότι είσαι ο Nelson Piquet τη στιγμή που θα καθίσεις πίσω από το ελαφρώς κεκλιμένο τιμόνι. Το σπουδαίο είναι πως δεν χρειάζεται να κινείσαι στο όριο για να απολαύσεις τις χάρες της Μ1. Αν τύχει να βρεθείς με μια ολόκληρη στροφή ανάποδο στο apex μιας γλιστερής ορεινής φουρκέτας δεν θα γυρίσει να σε δαγκώσει.. Είναι τόσο αγαθή και προοδευτική όσο το άλλο κεντρομήχανο θαύμα, η Ferrari Dino. Και εδώ η λεπτότητα λαμβάνει τέλος.

Ο επιλογέας και ο συμπλέκτης σηκώνουν πολλή συζήτηση, όπου το ακαθόριστο σημείο σύμπλεξης συνδυάζεται με τη μακριά 1η για να μετατρέψει την εκκίνηση από στάση σε περιπέτεια. Ακόμα και το τιμόνι χωρίς υποβοήθηση μοιάζει υπερβολικά αργό και αρκετά ασαφές, αλλά μόλις αρχίσεις να κινείσαι όλα αποκαθίστανται με γρήγορο ρυθμό. Γρήγορα αντιλαμβάνεσαι πως το αυτοκίνητο δεν διακρίνεται για την χειρουργική ακρίβειά του, αλλά η πνευματική ηρεμία που χαρίζει στον οδηγό και η αξεπέραστη ισορροπία του πλαισίου συνθέτουν ένα εξαιρετικά δυναμικό ρεπερτόριο.

Το τιμόνι χωρίς υποβοήθηση κινείται τέλεια μέσα στα χέρια σου στη διάρκεια μιας μεγάλης κατηφορικής στροφής. Αν γείρεις λίγο σε μια καμπή θα αισθανθείς το μπροστινό να ανοίγει και στη συνέχεια να επανέρχεται καθώς ρυθμίζεις το γκάζι. Μπορεί όμως και να διαπιστώσεις πόσο ανάλγητη μπορεί να γίνει αυτή η BMW αν αποφάσιζες να την πας flat out.

Η ηλικία δεν έχει επηρεάσει το πανέμορφο σχήμα της και τον σπάνιο ιταλογερμανικό χαρακτήρα της. Η απλότητα του σαλονιού συμβάλλει επίσης στην οδηγική εμπειρία, της οποίας αναπόσπαστο μέρος γίνεται και ο οδηγός.

Η τελευταία Μ5 που απέμεινε δεν μπορεί να χρησιμοποιήσει τις τεχνικές αποπλάνησης της Μ1. Κατά κοινή ομολογία η Ε39 είναι το πιο σοβαροφανές sedan της παρέας, με όλη αυτή τη δύναμη να κρύβεται πίσω από το διακριτικό design. Και τι δύναμη: 400Ps, κόφτης στις 7.000rpm, 51kg.m/ 3.800rpm, ένα εξαιρετικό χειροκίνητο εξατάχυτο (ιδανικό κιβώτιο στα paddles του SMG) -αλλά υπάρχει και ο πρόγονος των ηλεκτρονικών gadgets που είναι υπεύθυνα για τη μειωμένη επικοινωνία με τον οδηγό της επόμενης M5 αλλά και της M6 (εν μέρει γι' αυτό οι δυο τελευταίες δεν ανεβαίνουν στο podium). Εδώ υπάρχει μονάχα ένα μπουτόν με την ένδειξη "Sport", που καθιστά την απόκριση του drive-by-wire γκαζιού πιο άμεση και προσδίδει λίγο περισσότερο βάρος στο τιμόνι.

Η ανάρτηση περιλαμβάνει συμβατικά αμορτισέρ και ελατήρια, ρυθμισμένα για να προσφέρουν τη χρυσή τομή μεταξύ άνεσης και απόδοσης. Η βάση για τον V8 των 400 ίππων είναι ίδια με της E92 M3, αλλά εδώ το μοτέρ δείχνει λίγο πιο χαλαρό και διασκεδαστικό.

Οι τυχόν αμφιβολίες πριν από την έναρξη της δοκιμής μήπως κάποια από τις Μ5 θα μπορούσε να σταθεί απέναντι στις μικρότερες και ελαφρύτερες 3 Series και Coupe διαλύονται μόλις οδηγήσεις την Ε39. Φυσιολογικά ένα τόσο μεγάλο sedan δεν θα έπρεπε να είναι τόσο ευέλικτο, αλλά τα καταφέρνει περίφημα. Η Ε39 δείχνει στην Ε92 πώς μπορείς να διαχειρίζεσαι τη μεγάλη ισχύ διατηρώντας ταυτοχτόνως την άνεση και τις ηλεκτρονικές ευκολίες.

Η Μ3 CSL έχει εντελώς διαφορετικές προθέσεις και είναι στην πραγματικότητα διάδοχος της μεγαλύτερης αντιπάλου της Ε92 -της αρχικής Ε30 Μ3, η οποία βρίσκεται μαζί μας σήμερα στην έκδοση 2.5 Sport Evolution. Η ελαφριά CSL με την ανθρακονημάτινη οροφή είναι ίσως το πιο αμφιλεγόμενο αυτοκίνητο του συγκριτικού, αφού εδώ και χρόνια, ανάλογα με το ποιον ρωτάς, θεωρείται είτε το αποτέλεσμα μιας σοβαρής προσπάθειας της BMW να αποκαταστήσει τον αγωνιστικό χαρακτήρα της Μ3 μετά από χρόνια εξέλιξης των μεθόδων εξοικονόμησης βάρους, είτε ένας τρόπος για να ξαλαφρώσουν οι Βαυαροί τα πορτοφόλια μερικών ποζεράδων.

Οποια κι αν είναι η αλήθεια, η CSL βρίσκεται πολύ κοντά στην κορυφή της σειράς Μ και λατρεύεται από τους ιδιοκτήτες της σαν φετίχ.

Εκτός από σκληρή, αθλητική εμφάνιση, έχει και υπέροχο ήχο. Και εδώ το μπουτόν Sport ξυπνά το γκάζι όπως στην Μ5, αλλά το μοτέρ εκπέμπει μια μοναδική υψίσυχνη συμφωνία από την εισαγωγή που οφείλεται κυρίως στο ανθρακονημάτινο φιλτροκούτι. Κανένας εξακύλινδρος δεν ακούγεται καλύτερα! Ακόμα και σε σχέση με το μοτέρ της Μ1 είναι λίγο πιο θορυβώδης, με περισσότερα μηχανικά ξεσπάσματα παρά καθαρή ακουστική ισχύ. Ο V8 της Ε92 έχει σχετικά φιμωμένο και πιο πολιτισμένο ήχο, ενώ της Μ5 είναι βαρύτονος αλλά σε καμία περίπτωση κτηνώδης. Η CSL τους καταπνίγει!

Αυτή είναι η πιο συνειδητοποιημένη και σκληροπυρηνική Μ3, συγκεντρώνοντας όλα τα βασικά χαρακτηριστικά της Μ Series. Ο κινητήρας των 355 ίππων είναι στο επίκεντρο, αλλά και το υπόλοιπο αυτοκίνητο ανταποκρίνεται στις προσδοκίες. Το ετοιμοπόλεμο κιβώτιο SMG είναι τόσο γρήγορο και προσαρμοσμένο στις απαιτήσεις του αυτοκινήτου ώστε πείθει και τους πιστότερους οπαδούς των χειροκίνητων κιβωτίων.

Μα η CSL είναι επίσης το αυτοκίνητο με το σφιχτότερο στήσιμο μολονότι δεν την αισθάνεσαι σκληρή ή παράφωνη. Το ελαφρύ τιμόνι παρέχει στον οδηγό κάθε είδους πληροφορίες δίχως να απαιτεί ούτε ένα εκατοστό περιττών κινήσεων. Στις στροφές το αμάξωμα έχει μηδαμινή κλίση, η απόκριση στις εντολές του οδηγού γίνεται ακαριαία, η ακρίβεια είναι κορυφαία και η πρόσφυση ξεχειλίζει. Και έτσι από σημείο σε σημείο η Ε92 Μ3 πασχίζει να διατηρήσει την επαφή παρά το πλεονέκτημα που της δίνει η μεγαλύτερη τελική της, ενώ η αίσθηση του επιπλέον βάρους παραμένει.

Εξάλλου, πώς μπορεί η τετράγωνη, τετρακύλινδρη Ε30 Μ3 με τα υψηλού προφίλ ελαστικά (ακόμα και στην απόλυτη έκδοση Sport Evolution των 238 ίππων) να αντέξει το σφυροκόπημα της CSL, την αβίαστη απόδοση της Μ5, τα ξεσπάσματα της κεντρομήχανης Μ1 και τον εκπληκτικό ρυθμό, την ισορροπία και τον ολοκληρωμένο χαρακτήρα της Ε92 Μ3?

Μπορεί, και μάλιστα πολύ εύκολα! Τα πράγματα είναι απλά: η Μ3 είναι εκπληκτική. Για την ακρίβεια είναι εκπληκτική με ένα τρόπο που η BMW έχει ξεχάσει ή απλώς επιλέγει να αγνοεί. Μέρος από την ουσία της Ε30 έχει περάσει στην CSL και στην Μ1, μια αίσθηση αγνότητας, συμμετοχής και μηχανικής ειλικρίνειας, μα όχι και στην Ε92 Μ3. Παρ' όλη την ταχύτητα, την πρόσφυση και τη ρυθμισιμότητα του γκαζιού, το νέο αυτοκίνητο δεν έχει τη δυναμική φινέτσα, την ευελιξία και την αίσθηση οικειότητας που νιώθεις με την Ε30.

Η κατανομή βάρους 48/52 είναι μονάχα μια αιτία για την τόσο καλή αίσθηση, ισορροπία και την υπακοή που προσφέρει. Το αυτοκίνητο συνεργάζεται μαζί σου. Δεν υπάρχουν ηλεκτρονικά βοηθήματα για να σε σώσουν, επομένως απαιτείται αμοιβαία εμπιστοσύνη. Στις στροφές, οι προθέσεις και οι δυνατότητες του αυτοκινήτου είναι εντελώς ξεκάθαρες στον οδηγό. Είναι αδύνατον να μη δεθείς με την Ε30.

Η ταχύτητα που αναπτύσσει στις στροφές, η αίσθηση, η ακρίβεια, η αγνή αλληλεπίδραση μεταξύ ανθρώπου και αυτοκινήτου αντισταθμίζουν με το παραπάνω τη σχετική έλλειψη ταχύτητας στις ευθείες. Μπορείς να αισθανθείς ακριβώς τι συμβαίνει κάτω από τους τέσσερις τροχούς, που κινούνται συγχρονισμένα χάρη στην ισορροπία τους. Είναι το αυτοκίνητο στο οποίο οφείλεται η φήμη του τμήματος Μ.

Αυτά τα χαρακτηριστικά τα έχει και η Μ1 αλλά σήμερα μοιάζει παλιομοδίτικη και αδύναμη, επομένως η πέμπτη θέση είναι ιδιαίτερα τιμητική.

Η νέα Μ3 δεν διαθέτει τη μαγεία της Ε30αλλά η ταχύτητα και οι δυνατότητές της σε σοκάρουν. Το γεγονός ότι τερμάτισε στην τέταρτη θέση αποδεικνύει ότι τέθηκε αντιμέτωπη με τα κορυφαία αυτοκίνητα όλων των εποχών.

Η Μ5 με τον οκτακύλινδρο κινητήρα είναι απίστευτα διασκεδαστική και η Μ3 CSL υπερέχει απλώς επειδή συνεπαίρνει τις αισθήσεις σου, αλλά όταν κάνουμε τον τελικό απολογισμό η Ε30 κατατροπώνει τους πάντες. Κερδίζει επειδή κάνει περισσότερα με λιγότερα εφόδια και καταρρίπτει τον ισχυρισμό πως όσο πιο δυνατό είναι ένα αυτοκίνητο τόσο το καλύτερο... Αν ίσχυε κάτι τέτοιο, η Ε92 Μ3, η οποία στα χαρτιά είναι ο καλύτερος συνολικά συνδυασμός, με τον πληθωρικό a la Μ5 V8, τις διαστάσεις Μ3 και την ταχύτητα supercar, θα αποτελούσε το αποκορύφωμα των δημιουργημάτων του τμήματος Μ. Ομως το άγγιγμα της επιτυχίας ανήκει σε μια διαφορετική εποχή.

πηγη https://www.evomagazine.gr/articleDetails.php?id=114