Nino
23-06-11, 18:41
Συγκριτικό M Series
Τα τελευταία 30 χρόνια το M Division έχει δημιουργήσει μερικά αυτοκίνητα που διεθνώς θεωρούνται εξαιρετικά στον τομέα της οδηγικής συμπεριφοράς. Για να αναδείξουμε την κορυφαία Μ συγκρίνουμε 13 θρυλικά αυτοκίνητα της σειράς!
John Barker
Κριτήρια
Ποια είναι η καλύτερη M που έχει κατασκευάσει η BMW? Οχι η μεγαλύτερη, η ισχυρότερη ή η ογκωδέστερη -μολονότι ο νικητής της δοκιμής μας θα μπορούσε να έχει κάλλιστα ακόμα και όλα αυτά τα χαρακτηριστικά- αλλά η M που επιτρέπει στον οδηγό το μεγαλύτερο ποσοστό συμμετοχής του στην οδήγηση... Φυσικά δεν υπάρχει έλλειψη συμμετοχών, αφού έχουμε να επιλέξουμε από μια γκάμα M που απλώνεται σε βάθος 30 χρόνων, περιλαμβάνοντας τέσσερις γενιές Μ3 και πέντε Μ5!
Θα ήταν ιδανικό να συμπεριλαμβάναμε στο συγκριτικό μας όλες τις Μ όλων των εποχών αλλά πέραν των πρακτικών προβλημάτων θα αντιμετωπίζαμε και συναισθηματικά διλήμματα, επομένως γίναμε επιλεκτικοί. Αρχικά λοιπόν αποφασίσαμε να δοκιμάσουμε αποκλειστικά καθαρόαιμες M αποκλείοντας ενδιάμεσες εκδόσεις όπως οι δυο M535i. Στη συνέχεια αφήσαμε έξω τα παράγωγα (τις ανοικτές και τις εκδόσεις Touring), και από τα μοντέλα που έμειναν επιλέξαμε την έκδοση που θεωρούσαμε καλύτερη. Για παράδειγμα, όταν φτάσαμε στην δεύτερη γενιά (Ε34) Μ5, επιλέξαμε την εξατάχυτη έκδοση με τον κινητήρα 3.8.
Μα έστω και έτσι καταλήξαμε να βρεθούμε με 13 αυτοκίνητα, από το ιδρυτικό μοντέλο της σειράς (M1 ΜΥ 1978) μέχρι την τελευταία έκδοση της M3 ΜΥ 2003. Θεωρήσαμε επίσης σημαντικό να συμπεριλάβουμε όλες τις M που εξακολουθούν να παράγονται για να δείξουμε πού βρίσκεται το M Division σήμερα, επομένως η Z4 Coupe και οι M5 και Μ6 με τον εντυπωσιακό V10 είναι μέσα, αλλά θα πρέπει να παλέψουν για τη θέση τους στην δεύτερη φάση. Μόνο η τελευταία Μ3 με τον V8 περνά απευθείας στον τελικό...
Φάση 1
Δώδεκα αυτοκίνητα για τέσσερις διαθέσιμες θέσεις. Ακουγόταν δύσκολο όταν το σχεδιάζαμε, και τώρα, περικυκλωμένοι από Μ μέσα στο μικρό parking του ξενοδοχείου μας νιώθουμε πως η αποστολή μας εκτός από συναρπαστική είναι και εκφοβιστική... Οι γενναιόδωροι ιδιοκτήτες που μας προσέφεραν τα παλαιότερα μοντέλα έχουν καταλάβει τις καλύτερες θέσεις στάθμευσης -και δεν είμαι ο μοναδικός που παρατήρησε πόσο πολλά αυτοκόλλητα έχουν τα αυτοκίνητά τους με το σήμα του Nuerburgring. Αυτό επιβεβαιώνει ότι το "M" ήταν αρχικά συντομογραφία του "Motorsport" (οι πρώτες M δρόμου δημιουργηθήκαν από την BMW Motorsport GmbH, το τμήμα που εξέλισσε και κατασκεύαζε τα αγωνιστικά αυτοκίνητα της εταιρίας).
Στο παρελθόν είχα την τύχη να απολαύσω μοναδικές στιγμές με σχεδόν κάθε ένα από τα αυτοκίνητα που βρίσκονται εδώ σήμερα, παρ' όλα αυτά νιώθω πως έχουμε μπει ξανά σε περιπέτεια. Ισως αποδειχτεί ότι τα παλαιότερα μοντέλα υστερούν σε ισχύ, ότι τα νεώτερα είναι πιο αποστειρωμένα... Θα καταλήξουμε άραγε σε κοινή ετυμηγορία για τα αυτοκίνητα που κάνουν τη διαφορά?
Μ1 (1978-1981)
Το πρώτο μέλος της σειράς Μ, το πιο εξωτικό απ' όλα, κληροδότησε στα επόμενα μονάχα ένα ουσιαστικό στοιχείο -τον εξαιρετικό εξακύλινδρο 3.5 24v σε σειρά.
Ισως από υπερβολική φιλοδοξία, η Μ1 ήταν η πρώτη απόπειρα της BMW Motorsport GmbH να δημιουργήσει ένα αυτοκίνητο δρόμου μετά την ίδρυσή της το 1972.
Αν όλα πήγαιναν σύμφωνα με το σχέδιο η εταιρία θα αποκτούσε ένα επιτυχημένο αγωνιστικό του Group 5, αλλά για διάφορους λόγους η αγωνιστική καριέρα για την οποία προοριζόταν η πρώτη Μ δεν ευοδώθηκε.
Παρ' όλα αυτά το αυτοκίνητο παραγωγής ήταν ξεχωριστό. Η ελαφρώς συντηρητική σχεδίαση της Μ1, έργο του Giugaro και του Paul Bracq της BMW, ξεχωρίζει τόσο πολύ για την προσοχή στη λεπτομέρεια και την αντοχή της στο χρόνο ώστε η καμπίνα είναι αληθινή έκπληξη: θυμίζει σε μεγάλο βαθμό τη δεκαετία του '60 και ταιριάζει απόλυτα στην χωρίς ακρότητες φύση του αυτοκινήτου, με ένα απλό ταμπλό πλαισιωμένο με διακόπτες, λεβιέ και όργανα. Τα μονόχρωμα καθίσματα είναι μαλακά, τα πεντάλ έχουν ξεκάθαρα κλίση προς τα δεξιά και το τιμόνι είναι μεγάλο και επίπεδο.
Γυρίζεις το κλειδί και ο εξακύλινδρος αρχίζει να λειτουργεί. Κουμπώνεις 1η στο dog leg κιβώτιο, βρίσκεις το σημείο σύμπλεξης και ξεκινάς, για να διαπιστώσεις σύντομα ότι η Μ1 είναι ελαφριά, σφιχτή και γλυκιά. Ο εξακύλινδρος με τους δυο εκκεντροφόρους είναι ανέλπιστα ομαλός, ισχυρός πάνω από τις 3.000rpm και δεν ακούγεται σαν εκείνους που κινούν ιταλικά supercars -ο βρυχηθμός του έχει κλασική χροιά χωρίς ενδείξεις υστερίας. Το σύστημα διεύθυνσης χωρίς υποβοήθηση είναι βαρύ αλλά οι χειρισμοί γίνονται εύκολα και με εκπληκτική ακρίβεια, ενώ η Μ1 εμφανίζεται ισορροπημένη και με αξιοσημείωτα καλή ποιότητα κύλισης.
Η Μ1 είναι καλή όσο κάθε αυτοκίνητο της εποχής της με κινητήρα στο κέντρο και, μολονότι για τα σημερινά δεδομένα δεν είναι πλέον τόσο γρήγορη, εξακολουθεί να διακρίνεται για το πολύ καλό τιμόνι και τη γοητεία της. Φαίνεται παλιά και δεν είναι τέλεια, αλλά σου επιτρέπει να συμμετάσχεις ενεργά στη διαδικασία της οδήγησης και έχει ισχύ εφάμιλλη της πρόσφυσής της.
Ε28 Μ5 (1985-1988)
Το επόμενο μοντέλο που χρησιμοποίησε τον εξακύλινδρο της Μ1 ήταν η Μ635 CSi. Ηταν θαυμάσιο αυτοκίνητο, αλλά λίγους μήνες αργότερα εμφανίστηκε ένα πιο σημαντικό, πιο ξεχωριστό και σατανικά χαμηλών τόνων sedan με τον ίδιο κινητήρα των 286 ίππων, η πρώτη Μ5. Η Μ5 κατασκευάστηκε στο χέρι από τη BMW Motorsport και κόστιζε σχεδόν 50% περισσότερο από τη Μ535i.
Η διακριτικότητα ήταν βασικό στοιχείο της έλξης που ασκούσε η Μ5, ενώ οι ζάντες BBS με τις διασταυρούμενες ακτίνες και τα ελαφρώς χρωματισμένα τόξα των θόλων αποκάλυπταν το επίπεδο της αισθητικής του αυτοκινήτου. Υπήρξε μικρή ζήτηση για το προαιρετικό body kit, που δικαιολογείται αφού αυτό το μέρος ήταν στάνταρ στην Μ535i.
Η αυθεντική Μ5 μοιάζει μικρή δίπλα στο τωρινό μοντέλο και λίγο μεγαλύτερη από την τελευταία M3. Η καμπίνα είναι αρκετά ευρύχωρη, κυρίως στο cockpit, χάρη στις ψηλές και λεπτές κολόνες, και τα εξαιρετικά καθίσματα σε βάζουν στην καρδιά των εξελίξεων. Βεβαίως θα δυσανασχετούσες αν το νέο Mondeo είχε πλαστικά αυτής της ποιότητας, αλλά η ιδιαίτερη κλίση του ταμπλό προς τον οδηγό και η αναγνωσιμότητα των οργάνων είχε καθιερωθεί από τότε ως σήμα-κατατεθέν της BMW.
Ο εξακύλινδρος ακούγεται εκπληκτικά, με ένα αργό, σταθερό γουργουρητό στο ρελαντί γεμάτο αυτοπεποίθηση. Η Μ5 της δοκιμής είχε πάνω από 140.000 μίλια στο κοντέρ -ο επιλογέας ήταν λίγο χαλαρός και το τιμόνι με τα επανακυκλοφορούντα σφαιρίδια κάπως ασαφές γύρω από την ευθεία, όμως ο κινητήρας λειτουργούσε βελούδινα ανέβαζε πολύ εύκολα από χαμηλά όταν επέλεγες να επιταχύνεις με μεγάλη σχέση. Για αποφασιστικά προσπεράσματα πρέπει να τον κρατάς πάνω από τις 4.000rpm, αλλά ακόμα και τότε αυτός ο κινητήρας των σχεδόν 300 ίππων δεν φαίνεται δραματικά ισχυρός.
Εντούτοις εδώ υπάρχει μαγεία, αφού ψηλά στους δρόμους του Black Mountain η Μ5 απαιτεί αυτοσυγκέντρωση. Μόλις τη βάλεις γρήγορα μέσα στη στροφή η ασάφεια εξαφανίζεται, το βαρύ τιμόνι γίνεται ξαφνικά κοφτερό και ακριβές, ολόκληρο το πλαίσιο αφυπνίζεται και αντιδρά άμεσα στους χειρισμούς. Τα φρένα χάνουν λίγο την αίσθησή τους μετά από μερικά σκληρά φρεναρίσματα και δεν υπάρχει η τυπική υπερπρόσφυση που χαρακτηρίζει τα μοντέρνα αυτοκίνητα, αλλά η Ε28 ρέει όμορφα στη δύσκολη διαδρομή και σε κερδίζει με την ισορροπία και την προσαρμοστικότητά της. Είναι τόσο ισορροπημένη και με τόσο ικανής αίσθησης τιμόνι ώστε σου επιτρέπει να συμμετέχεις πλήρως στα δρώμενα.
Ε30 Μ3 Sport Evo (1990)
Η αυθεντική Μ3 έχει το ανώτερο αγωνιστικό υπόβαθρο από όλες τις M αφού είναι καταξιωμένη τόσο στους αγώνες Τουρισμού όσο και στα ράλι. Είναι επίσης και πολύ όμορφη επειδή η Motorsport GmbH έκανε τα πάντα ώστε να την κάνει ανταγωνιστική παντού, και έχει εμφάνιση που ξεχωρίζει χάρη συν τοις άλλοις στα φουσκωμένα φτερά και το αεροδυναμικά τροποποιημένο πίσω παρμπρίζ της. Ανησυχούμε όμως μήπως φανεί αργή και χωρίς νεύρο επειδή οι πρώτες εκδόσεις με μοτέρ 2.3 απέδιδαν 200 ίππους, όσο δηλαδή αποδίδει σήμερα ένα μέσο hot hatch.
Το μοντέλο που επιλέξαμε είναι το τελευταίο της σειράς Sport Evolution, με το χαμηλότερο και πιο τονισμένο μπροστινό splitter, ρυθμιζόμενο πίσω spoiler Gurney και κυρίως τον μεγαλύτερο τετρακύλινδρο 2.5 απόδοσης 238Ps. Δείχνει πανέμορφη, γεμάτη έντονες ακμές και εστιασμένη στο στόχο της, και πατάει σε σχετικά στενά ελαστικά και ζάντες.
Μόλις γλιστρήσεις στο σχεδόν σμιλευμένο κάθισμα τα πάντα φαίνονται κομμένα και ραμμένα στα μέτρα σου, ακόμα και το μη ρυθμιζόμενο τιμόνι με τη suede επένδυση. Ο μεγάλης χωρητικότητας τετρακύλινδρος δεν διακρίνεται για τη ροπή του, που εμφανίζεται πάνω από τις 5.000rpm μέχρι τον κόφτη στις 7.500, αλλά μέχρι να φτάσω στη βάση του λόφου έχω πάρει μια γεύση από ένα από τα καλύτερα αυτοκίνητα του κόσμου στον τομέα της συμπεριφοράς.
Το πλαίσιο είναι εκπληκτικό. Κυριολεκτικά μνεία στα μικρά και σχετικά ελαφριά αυτοκίνητα με επάρκεια πρόσφυσης, η M3 είναι συναρπαστική. Η διαδρομή είναι πολύ ομαλή, αλλά επίσης πολύ παραπλανητική και σφιχτή σε ορισμένα σημεία... Ξεκινώ μαλακά, αλλά η προθυμία του αυτοκινήτου στις στροφές, η εξαιρετική ισορροπία και η ευελιξία του ακόμα κι όταν πιέζεται στο apex δείχνουν ότι χρησιμοποιώ ολοένα και λιγότερο τα φρένα και μαζεύω όλο και περισσότερη ταχύτητα. Ακούγεται περίεργο αλλά μοιάζει με Clio Williams, άλλο ένα αυτοκίνητο που μοιάζει πως κατασκευάστηκε για να στρίβει επ' άπειρον! Η ουρά της Μ3 δεν έχει τάσεις φυγής, απλώς ακολουθεί, και η μάζα του αυτοκινήτου είναι συγκεντρωμένη χαμηλά.
Η Ε30 είναι εξαιρετική και κάνει πράγματι τη διαφορά πέραν από συναισθηματικούς παρορμητισμούς!
E34 M5
Η δεύτερη γενιά Μ5 βασίζεται στην πιο όμορφη γενιά της 5 Series και έχει χαρακτηριστικά της Μ που είναι ακόμα πιο ανεπαίσθητα απ' ό,τι στην Ε28, και επιπλέον είναι σε θέση να κινείται με απόλυτη ισορροπία για περισσότερα από 25 μέτρα με ανάποδο τιμόνι!
Φτιαγμένη στο χέρι όπως η προηγούμενη Μ5, η Ε34 παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 1988 με κινητήρα 3.6 που μετά από την επέμβαση του τμήματος Μ απέδιδε 315Ps. Παρ' όλα αυτά δεν ήταν αρκετός για να κινήσει ακαριαία το σημαντικά βαρύτερο αμάξωμα και να αξιοποιήσει το ικανότερο πλαίσιο. Η έκδοση 3.8 των 340Ps και το εξατάχυτο κιβώτιο έδωσαν λύση σε αυτό το πρόβλημα, και γι' αυτό επιλέξαμε αυτή την έκδοση για τη δοκιμή μας.
Τούτη η M ενσωμάτωνε αρκετές τεχνολογικές εφαρμογές -φορούσε ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα αμορτισέρ που χρησιμοποιήθηκαν για πρώτη φορά στη σειρά. Υπήρχε επίσης το πακέτο ανάρτησης "Nuerburgring", ενώ η ικανότητα του πλαισίου και ο τέλειος συνδυασμός του με τη διαθέσιμη ισχύ εξασφάλισαν στο αυτοκίνητο εξαιρετική αίγλη.
Ο εξακύλινδρος 3.8 ακούγεται όπως οι παλαιότερες εκδοχές αλλά στροφάρει πολύ πιο πρόθυμα και προσφέρει τόσο μεγαλειώδη ώθηση στο apex ώστε σε προκαλεί να πειραματιστείς. Μπαίνοντας με μια Μ5 στη στροφή το πίσω μέρος ακολουθεί κανονικά, προσφέροντας πολλές επιλογές. Αν δεν κάνεις τίποτα δεν θα αντιδράσει ούτε εκείνο, και αν τελικά υποχωρήσεις επιστρέφει κατόπιν κι αυτό στην ουδετερότητα.
Οταν μείνεις στο γκάζι βυθισμένο το αυτοκίνητο κινείται ομαλά και ήρεμα προς την υποστροφή, που η διάρκειά της εξαρτάται από το στυλ του κάθε οδηγού και από τον διαθέσιμο χώρο.
Πράγματι απαιτούνται μερικά χιλιόμετρα μαζί της για να συνηθίσεις στην ιδέα πως δεν πρόκειται να σε διευκολύνει όταν πιέσεις πάνω από το όριο της πρόσφυσης -φυσιολογικά δεν περιμένεις ότι ένα μεγάλο και άνετο αυτοκίνητο όπως η Ε34 θα μπορούσε να πηγαίνει τόσο γρήγορα ή να αποπνέει τόσο ισορροπημένη αίσθηση συνοχής υπό πίεση, αλλά συμβαίνει!
συνεχιζεται (λογω ογκου)..
Τα τελευταία 30 χρόνια το M Division έχει δημιουργήσει μερικά αυτοκίνητα που διεθνώς θεωρούνται εξαιρετικά στον τομέα της οδηγικής συμπεριφοράς. Για να αναδείξουμε την κορυφαία Μ συγκρίνουμε 13 θρυλικά αυτοκίνητα της σειράς!
John Barker
Κριτήρια
Ποια είναι η καλύτερη M που έχει κατασκευάσει η BMW? Οχι η μεγαλύτερη, η ισχυρότερη ή η ογκωδέστερη -μολονότι ο νικητής της δοκιμής μας θα μπορούσε να έχει κάλλιστα ακόμα και όλα αυτά τα χαρακτηριστικά- αλλά η M που επιτρέπει στον οδηγό το μεγαλύτερο ποσοστό συμμετοχής του στην οδήγηση... Φυσικά δεν υπάρχει έλλειψη συμμετοχών, αφού έχουμε να επιλέξουμε από μια γκάμα M που απλώνεται σε βάθος 30 χρόνων, περιλαμβάνοντας τέσσερις γενιές Μ3 και πέντε Μ5!
Θα ήταν ιδανικό να συμπεριλαμβάναμε στο συγκριτικό μας όλες τις Μ όλων των εποχών αλλά πέραν των πρακτικών προβλημάτων θα αντιμετωπίζαμε και συναισθηματικά διλήμματα, επομένως γίναμε επιλεκτικοί. Αρχικά λοιπόν αποφασίσαμε να δοκιμάσουμε αποκλειστικά καθαρόαιμες M αποκλείοντας ενδιάμεσες εκδόσεις όπως οι δυο M535i. Στη συνέχεια αφήσαμε έξω τα παράγωγα (τις ανοικτές και τις εκδόσεις Touring), και από τα μοντέλα που έμειναν επιλέξαμε την έκδοση που θεωρούσαμε καλύτερη. Για παράδειγμα, όταν φτάσαμε στην δεύτερη γενιά (Ε34) Μ5, επιλέξαμε την εξατάχυτη έκδοση με τον κινητήρα 3.8.
Μα έστω και έτσι καταλήξαμε να βρεθούμε με 13 αυτοκίνητα, από το ιδρυτικό μοντέλο της σειράς (M1 ΜΥ 1978) μέχρι την τελευταία έκδοση της M3 ΜΥ 2003. Θεωρήσαμε επίσης σημαντικό να συμπεριλάβουμε όλες τις M που εξακολουθούν να παράγονται για να δείξουμε πού βρίσκεται το M Division σήμερα, επομένως η Z4 Coupe και οι M5 και Μ6 με τον εντυπωσιακό V10 είναι μέσα, αλλά θα πρέπει να παλέψουν για τη θέση τους στην δεύτερη φάση. Μόνο η τελευταία Μ3 με τον V8 περνά απευθείας στον τελικό...
Φάση 1
Δώδεκα αυτοκίνητα για τέσσερις διαθέσιμες θέσεις. Ακουγόταν δύσκολο όταν το σχεδιάζαμε, και τώρα, περικυκλωμένοι από Μ μέσα στο μικρό parking του ξενοδοχείου μας νιώθουμε πως η αποστολή μας εκτός από συναρπαστική είναι και εκφοβιστική... Οι γενναιόδωροι ιδιοκτήτες που μας προσέφεραν τα παλαιότερα μοντέλα έχουν καταλάβει τις καλύτερες θέσεις στάθμευσης -και δεν είμαι ο μοναδικός που παρατήρησε πόσο πολλά αυτοκόλλητα έχουν τα αυτοκίνητά τους με το σήμα του Nuerburgring. Αυτό επιβεβαιώνει ότι το "M" ήταν αρχικά συντομογραφία του "Motorsport" (οι πρώτες M δρόμου δημιουργηθήκαν από την BMW Motorsport GmbH, το τμήμα που εξέλισσε και κατασκεύαζε τα αγωνιστικά αυτοκίνητα της εταιρίας).
Στο παρελθόν είχα την τύχη να απολαύσω μοναδικές στιγμές με σχεδόν κάθε ένα από τα αυτοκίνητα που βρίσκονται εδώ σήμερα, παρ' όλα αυτά νιώθω πως έχουμε μπει ξανά σε περιπέτεια. Ισως αποδειχτεί ότι τα παλαιότερα μοντέλα υστερούν σε ισχύ, ότι τα νεώτερα είναι πιο αποστειρωμένα... Θα καταλήξουμε άραγε σε κοινή ετυμηγορία για τα αυτοκίνητα που κάνουν τη διαφορά?
Μ1 (1978-1981)
Το πρώτο μέλος της σειράς Μ, το πιο εξωτικό απ' όλα, κληροδότησε στα επόμενα μονάχα ένα ουσιαστικό στοιχείο -τον εξαιρετικό εξακύλινδρο 3.5 24v σε σειρά.
Ισως από υπερβολική φιλοδοξία, η Μ1 ήταν η πρώτη απόπειρα της BMW Motorsport GmbH να δημιουργήσει ένα αυτοκίνητο δρόμου μετά την ίδρυσή της το 1972.
Αν όλα πήγαιναν σύμφωνα με το σχέδιο η εταιρία θα αποκτούσε ένα επιτυχημένο αγωνιστικό του Group 5, αλλά για διάφορους λόγους η αγωνιστική καριέρα για την οποία προοριζόταν η πρώτη Μ δεν ευοδώθηκε.
Παρ' όλα αυτά το αυτοκίνητο παραγωγής ήταν ξεχωριστό. Η ελαφρώς συντηρητική σχεδίαση της Μ1, έργο του Giugaro και του Paul Bracq της BMW, ξεχωρίζει τόσο πολύ για την προσοχή στη λεπτομέρεια και την αντοχή της στο χρόνο ώστε η καμπίνα είναι αληθινή έκπληξη: θυμίζει σε μεγάλο βαθμό τη δεκαετία του '60 και ταιριάζει απόλυτα στην χωρίς ακρότητες φύση του αυτοκινήτου, με ένα απλό ταμπλό πλαισιωμένο με διακόπτες, λεβιέ και όργανα. Τα μονόχρωμα καθίσματα είναι μαλακά, τα πεντάλ έχουν ξεκάθαρα κλίση προς τα δεξιά και το τιμόνι είναι μεγάλο και επίπεδο.
Γυρίζεις το κλειδί και ο εξακύλινδρος αρχίζει να λειτουργεί. Κουμπώνεις 1η στο dog leg κιβώτιο, βρίσκεις το σημείο σύμπλεξης και ξεκινάς, για να διαπιστώσεις σύντομα ότι η Μ1 είναι ελαφριά, σφιχτή και γλυκιά. Ο εξακύλινδρος με τους δυο εκκεντροφόρους είναι ανέλπιστα ομαλός, ισχυρός πάνω από τις 3.000rpm και δεν ακούγεται σαν εκείνους που κινούν ιταλικά supercars -ο βρυχηθμός του έχει κλασική χροιά χωρίς ενδείξεις υστερίας. Το σύστημα διεύθυνσης χωρίς υποβοήθηση είναι βαρύ αλλά οι χειρισμοί γίνονται εύκολα και με εκπληκτική ακρίβεια, ενώ η Μ1 εμφανίζεται ισορροπημένη και με αξιοσημείωτα καλή ποιότητα κύλισης.
Η Μ1 είναι καλή όσο κάθε αυτοκίνητο της εποχής της με κινητήρα στο κέντρο και, μολονότι για τα σημερινά δεδομένα δεν είναι πλέον τόσο γρήγορη, εξακολουθεί να διακρίνεται για το πολύ καλό τιμόνι και τη γοητεία της. Φαίνεται παλιά και δεν είναι τέλεια, αλλά σου επιτρέπει να συμμετάσχεις ενεργά στη διαδικασία της οδήγησης και έχει ισχύ εφάμιλλη της πρόσφυσής της.
Ε28 Μ5 (1985-1988)
Το επόμενο μοντέλο που χρησιμοποίησε τον εξακύλινδρο της Μ1 ήταν η Μ635 CSi. Ηταν θαυμάσιο αυτοκίνητο, αλλά λίγους μήνες αργότερα εμφανίστηκε ένα πιο σημαντικό, πιο ξεχωριστό και σατανικά χαμηλών τόνων sedan με τον ίδιο κινητήρα των 286 ίππων, η πρώτη Μ5. Η Μ5 κατασκευάστηκε στο χέρι από τη BMW Motorsport και κόστιζε σχεδόν 50% περισσότερο από τη Μ535i.
Η διακριτικότητα ήταν βασικό στοιχείο της έλξης που ασκούσε η Μ5, ενώ οι ζάντες BBS με τις διασταυρούμενες ακτίνες και τα ελαφρώς χρωματισμένα τόξα των θόλων αποκάλυπταν το επίπεδο της αισθητικής του αυτοκινήτου. Υπήρξε μικρή ζήτηση για το προαιρετικό body kit, που δικαιολογείται αφού αυτό το μέρος ήταν στάνταρ στην Μ535i.
Η αυθεντική Μ5 μοιάζει μικρή δίπλα στο τωρινό μοντέλο και λίγο μεγαλύτερη από την τελευταία M3. Η καμπίνα είναι αρκετά ευρύχωρη, κυρίως στο cockpit, χάρη στις ψηλές και λεπτές κολόνες, και τα εξαιρετικά καθίσματα σε βάζουν στην καρδιά των εξελίξεων. Βεβαίως θα δυσανασχετούσες αν το νέο Mondeo είχε πλαστικά αυτής της ποιότητας, αλλά η ιδιαίτερη κλίση του ταμπλό προς τον οδηγό και η αναγνωσιμότητα των οργάνων είχε καθιερωθεί από τότε ως σήμα-κατατεθέν της BMW.
Ο εξακύλινδρος ακούγεται εκπληκτικά, με ένα αργό, σταθερό γουργουρητό στο ρελαντί γεμάτο αυτοπεποίθηση. Η Μ5 της δοκιμής είχε πάνω από 140.000 μίλια στο κοντέρ -ο επιλογέας ήταν λίγο χαλαρός και το τιμόνι με τα επανακυκλοφορούντα σφαιρίδια κάπως ασαφές γύρω από την ευθεία, όμως ο κινητήρας λειτουργούσε βελούδινα ανέβαζε πολύ εύκολα από χαμηλά όταν επέλεγες να επιταχύνεις με μεγάλη σχέση. Για αποφασιστικά προσπεράσματα πρέπει να τον κρατάς πάνω από τις 4.000rpm, αλλά ακόμα και τότε αυτός ο κινητήρας των σχεδόν 300 ίππων δεν φαίνεται δραματικά ισχυρός.
Εντούτοις εδώ υπάρχει μαγεία, αφού ψηλά στους δρόμους του Black Mountain η Μ5 απαιτεί αυτοσυγκέντρωση. Μόλις τη βάλεις γρήγορα μέσα στη στροφή η ασάφεια εξαφανίζεται, το βαρύ τιμόνι γίνεται ξαφνικά κοφτερό και ακριβές, ολόκληρο το πλαίσιο αφυπνίζεται και αντιδρά άμεσα στους χειρισμούς. Τα φρένα χάνουν λίγο την αίσθησή τους μετά από μερικά σκληρά φρεναρίσματα και δεν υπάρχει η τυπική υπερπρόσφυση που χαρακτηρίζει τα μοντέρνα αυτοκίνητα, αλλά η Ε28 ρέει όμορφα στη δύσκολη διαδρομή και σε κερδίζει με την ισορροπία και την προσαρμοστικότητά της. Είναι τόσο ισορροπημένη και με τόσο ικανής αίσθησης τιμόνι ώστε σου επιτρέπει να συμμετέχεις πλήρως στα δρώμενα.
Ε30 Μ3 Sport Evo (1990)
Η αυθεντική Μ3 έχει το ανώτερο αγωνιστικό υπόβαθρο από όλες τις M αφού είναι καταξιωμένη τόσο στους αγώνες Τουρισμού όσο και στα ράλι. Είναι επίσης και πολύ όμορφη επειδή η Motorsport GmbH έκανε τα πάντα ώστε να την κάνει ανταγωνιστική παντού, και έχει εμφάνιση που ξεχωρίζει χάρη συν τοις άλλοις στα φουσκωμένα φτερά και το αεροδυναμικά τροποποιημένο πίσω παρμπρίζ της. Ανησυχούμε όμως μήπως φανεί αργή και χωρίς νεύρο επειδή οι πρώτες εκδόσεις με μοτέρ 2.3 απέδιδαν 200 ίππους, όσο δηλαδή αποδίδει σήμερα ένα μέσο hot hatch.
Το μοντέλο που επιλέξαμε είναι το τελευταίο της σειράς Sport Evolution, με το χαμηλότερο και πιο τονισμένο μπροστινό splitter, ρυθμιζόμενο πίσω spoiler Gurney και κυρίως τον μεγαλύτερο τετρακύλινδρο 2.5 απόδοσης 238Ps. Δείχνει πανέμορφη, γεμάτη έντονες ακμές και εστιασμένη στο στόχο της, και πατάει σε σχετικά στενά ελαστικά και ζάντες.
Μόλις γλιστρήσεις στο σχεδόν σμιλευμένο κάθισμα τα πάντα φαίνονται κομμένα και ραμμένα στα μέτρα σου, ακόμα και το μη ρυθμιζόμενο τιμόνι με τη suede επένδυση. Ο μεγάλης χωρητικότητας τετρακύλινδρος δεν διακρίνεται για τη ροπή του, που εμφανίζεται πάνω από τις 5.000rpm μέχρι τον κόφτη στις 7.500, αλλά μέχρι να φτάσω στη βάση του λόφου έχω πάρει μια γεύση από ένα από τα καλύτερα αυτοκίνητα του κόσμου στον τομέα της συμπεριφοράς.
Το πλαίσιο είναι εκπληκτικό. Κυριολεκτικά μνεία στα μικρά και σχετικά ελαφριά αυτοκίνητα με επάρκεια πρόσφυσης, η M3 είναι συναρπαστική. Η διαδρομή είναι πολύ ομαλή, αλλά επίσης πολύ παραπλανητική και σφιχτή σε ορισμένα σημεία... Ξεκινώ μαλακά, αλλά η προθυμία του αυτοκινήτου στις στροφές, η εξαιρετική ισορροπία και η ευελιξία του ακόμα κι όταν πιέζεται στο apex δείχνουν ότι χρησιμοποιώ ολοένα και λιγότερο τα φρένα και μαζεύω όλο και περισσότερη ταχύτητα. Ακούγεται περίεργο αλλά μοιάζει με Clio Williams, άλλο ένα αυτοκίνητο που μοιάζει πως κατασκευάστηκε για να στρίβει επ' άπειρον! Η ουρά της Μ3 δεν έχει τάσεις φυγής, απλώς ακολουθεί, και η μάζα του αυτοκινήτου είναι συγκεντρωμένη χαμηλά.
Η Ε30 είναι εξαιρετική και κάνει πράγματι τη διαφορά πέραν από συναισθηματικούς παρορμητισμούς!
E34 M5
Η δεύτερη γενιά Μ5 βασίζεται στην πιο όμορφη γενιά της 5 Series και έχει χαρακτηριστικά της Μ που είναι ακόμα πιο ανεπαίσθητα απ' ό,τι στην Ε28, και επιπλέον είναι σε θέση να κινείται με απόλυτη ισορροπία για περισσότερα από 25 μέτρα με ανάποδο τιμόνι!
Φτιαγμένη στο χέρι όπως η προηγούμενη Μ5, η Ε34 παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 1988 με κινητήρα 3.6 που μετά από την επέμβαση του τμήματος Μ απέδιδε 315Ps. Παρ' όλα αυτά δεν ήταν αρκετός για να κινήσει ακαριαία το σημαντικά βαρύτερο αμάξωμα και να αξιοποιήσει το ικανότερο πλαίσιο. Η έκδοση 3.8 των 340Ps και το εξατάχυτο κιβώτιο έδωσαν λύση σε αυτό το πρόβλημα, και γι' αυτό επιλέξαμε αυτή την έκδοση για τη δοκιμή μας.
Τούτη η M ενσωμάτωνε αρκετές τεχνολογικές εφαρμογές -φορούσε ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα αμορτισέρ που χρησιμοποιήθηκαν για πρώτη φορά στη σειρά. Υπήρχε επίσης το πακέτο ανάρτησης "Nuerburgring", ενώ η ικανότητα του πλαισίου και ο τέλειος συνδυασμός του με τη διαθέσιμη ισχύ εξασφάλισαν στο αυτοκίνητο εξαιρετική αίγλη.
Ο εξακύλινδρος 3.8 ακούγεται όπως οι παλαιότερες εκδοχές αλλά στροφάρει πολύ πιο πρόθυμα και προσφέρει τόσο μεγαλειώδη ώθηση στο apex ώστε σε προκαλεί να πειραματιστείς. Μπαίνοντας με μια Μ5 στη στροφή το πίσω μέρος ακολουθεί κανονικά, προσφέροντας πολλές επιλογές. Αν δεν κάνεις τίποτα δεν θα αντιδράσει ούτε εκείνο, και αν τελικά υποχωρήσεις επιστρέφει κατόπιν κι αυτό στην ουδετερότητα.
Οταν μείνεις στο γκάζι βυθισμένο το αυτοκίνητο κινείται ομαλά και ήρεμα προς την υποστροφή, που η διάρκειά της εξαρτάται από το στυλ του κάθε οδηγού και από τον διαθέσιμο χώρο.
Πράγματι απαιτούνται μερικά χιλιόμετρα μαζί της για να συνηθίσεις στην ιδέα πως δεν πρόκειται να σε διευκολύνει όταν πιέσεις πάνω από το όριο της πρόσφυσης -φυσιολογικά δεν περιμένεις ότι ένα μεγάλο και άνετο αυτοκίνητο όπως η Ε34 θα μπορούσε να πηγαίνει τόσο γρήγορα ή να αποπνέει τόσο ισορροπημένη αίσθηση συνοχής υπό πίεση, αλλά συμβαίνει!
συνεχιζεται (λογω ογκου)..