αλήθειες και ψέμματα για το μη αναρτώμενο βάρος

[stefm5]

με αφορμή την αναβάθμιση των φρένων μου σε μεγαλύτερα, έψαξα να δω τί πραγματικά ισχύει με το μη αναρτώμενο βάρος.

Sprung Vs. Unsprung Weight

Definitions
“Unsprung weight” moves when the wheel moves. “Sprung weight” moves when the chassis moves.
Weight controlled by the suspension, and usually below the suspension, which forces it into contact with the road surface or other components, is unsprung weight.
Weight supported by the suspension, and usually above the suspension, which separates and isolates it from the road surface and other components, is sprung weight.
There appears to be some confusion concerning the definition and behavior of rotating weight. Many advantages that apply solely to reduction of rotating weight have been erroneously applied to reduction of unsprung weight. Among these are the concept that there is a ratio or formula that predicts a greater effect on the acceleration of a vehicle if weight is removed than the actual weight change; there is no single accurate formula (although some rough predictions provide useful information through a combination of generalities), and it does not apply to unsprung weight in any case. There are components on all vehicles that are both rotating weight and unsprung weight, but the effects are frequently, and improperly, combined and attributed to unsprung weight.
Effects
Unsprung vs. sprung weight have no difference in their effect on acceleration or top speed. There is no “1-10” rule (or any other ratio) where 1 lb. removed from unsprung weight “has the same same effect as” a higher amount of sprung weight. Any benefit from weight reduction towards increased MPH or reduced ET will be exactly the same as if the weight were removed from the chassis. Weight removed from an unsprung component, such as a rear wheel or axle housing, may affect traction if the wheel is not under control during launch.
Lighter wheels & tires do have a very small additional benefit due to the lower amount of power required to rotate them (true of all rotating components), but this is not due to their classification as unsprung weight.
The unsprung vs. sprung weight percentage greatly affects wheel control, but its importance is almost entirely limited to un-even surfaces, or conditions where the attitude of the vehicle changes (such as through G forces). This is most important in off-road and pavement road racing, somewhat less important in dirt track, and has almost no value in drag racing. As the importance of suspension travel for proper wheel control diminishes, the value of reducing the unsprung proportion of the total car weight is lessened, and becomes zero if the suspension travel is zero.
Cars requiring precise control of wheel movement, where a low percentage of unsprung weight is an advantage, will have faster lap times and higher top speeds, not because unsprung weight reduction improves acceleration or top speed, but because traction is improved.
The unsprung vs. sprung weight percentage also affects ride comfort, since lighter springs are needed to maintain traction and control with lighter unsprung components (alloy wheels, independent rear suspension, alloy calipers, composite springs, in-board brakes, etc.), the chassis is less disturbed by wheel movement and road surface irregularities.
Unsprung Weight
Here are some examples of “pure” unsprung weight on a typical front-engine rear-drive sedan:
» Brake rotors or drums + shoes, wheel cylinders, backing plates, calipers, pads, caliper brackets, flex hoses, return
springs, wheel bearings, etc.
» Wheels, tires, tubes & valves
» Steering knuckles
» Rear axle housing, ring & pinion, differential, axles, etc.
» Pinion snubber
» Sway bar linkage (but not the arms or center beam)
Sprung Weight
Almost all of the remainder of the car is sprung weight, including some components that move, oscillate, reciprocate and/or rotate, including the motor and transmission, since their movement is still supported by the suspension which isolates them from the road surface.
Hybrid Weight
On some of the remaining components the definition is not so straight-forward. Parts that are attached to the chassis and the wheels are “hybrid” (mixed): both sprung and unsprung. It's generally considered that the weight split is 50/50, but the actual separation is based on the centerline from the pivot point (not the location of the center of gravity). For example: the outer (ball joint) end of a control arm is unsprung, but much lighter than the inner (chassis) sprung end.
For a more extreme example, imagine a driveshaft 60” long, with a tiny U-joint on a 30” aluminum tube in front, mated to a ½” wall thickness 30” long steel tube with a huge U-joint in back. If the 50/50 rule applied, ½ of the total weight would be sprung (on the transmission end), and ½ of the total weight would be unsprung (on the axle end), based on a separation point located at the center of gravity.
This is an incorrect and misleading oversimpification, because the first 1” of the weight of the transmission end moves the same amount as the chassis, the next inch moves less, etc. and the final 1” of weight just before the rear axle hardly follows chassis movement at all - itΆs tracking the unsprung rear axle movement. The balance of chassis-to-axle (sprung-to-unsprung) movement percentage doesn't have anything to do with the weight - it's based on a separation point located at the geometric center (30” in this case), where a molecule follows 50% of the chassisΆs motion and 50% of the axleΆs. Clearly, splitting the motion based on weight will predict that this particular driveshaft is almost all unsprung weight (because the heavier components are in the back), even though ½ of it isn't.
Some examples of parts fitting in the “hybrid” category, including some non-Mopar:
» Upper control arm (front or rear)
» Lower control arm (front or rear)
» Shock absorber
» Sway bar arms (but not the linkage or center beam)
» Leaf spring
» Coil spring
» Ladder bar
» Trailing arm
» Panhard bar
» Watts linkage
» Drive-shaft

[nikos1400]

ωραι θεμα και σημαντικο. thumb
(θα το διαβασω μετα γιατι δεν εχω ωρα τωρα)

Στεφανε εννοεις ΘΑ βαλεις φρενα και το ψαχνεις πρωτα, ή ΕΒΑΛΕΣ ηδη ?

Σιγουρα, οσοι εχουμε αλλαξει απο 15αρες ζαντες σε 17αρες και παλι πισω, εχουμε δει τις διαφορες.
Ισως η πιο συνηθισμενη περιπτωση αυτη.

:popcorn::popcorn:

[stefm5]

θα βάλω νίκο.
ανησυχούσα για το επιπρόσθετο βάρος αλλά τα πράγματα δεν είναι όπως παρουσιάζονται.
ούτε αναλογίες 1:10 και κάτι τέτοια τραγικά

[nikos1400]

κραταω αυτο

Lighter wheels & tires do have a very small additional benefit due to the lower amount of power required to rotate them (true of all rotating components), but this is not due to their classification as unsprung weight.
The unsprung vs. sprung weight percentage greatly affects wheel control, but its importance is almost entirely limited to un-even surfaces, or conditions where the attitude of the vehicle changes (such as through G forces). This is most important in off-road and pavement road racing, somewhat less important in dirt track, and has almost no value in drag racing. As the importance of suspension travel for proper wheel control diminishes, the value of reducing the unsprung proportion of the total car weight is lessened, and becomes zero if the suspension travel is zero.
Cars requiring precise control of wheel movement, where a low percentage of unsprung weight is an advantage, will have faster lap times and higher top speeds, not because unsprung weight reduction improves acceleration or top speed, but because traction is improved.

[Kostas Maras]

Χάθηκε να κάνετε μια μετάφραση να καταλάβει κι ο κόσμος που δεν γνωρίζει ξένες γλώσσες.......τι θέλετε να πείτε;

[stefm5]

Χάθηκε να κάνετε μια μετάφραση να καταλάβει κι ο κόσμος που δεν γνωρίζει ξένες γλώσσες.......τι θέλετε να πείτε;

μόλις βρω λίγο χρόνο θα κάνω

[alexm]

με αφορμή την αναβάθμιση των φρένων μου σε μεγαλύτερα, έψαξα να δω τί πραγματικά ισχύει με το μη αναρτώμενο βάρος.

Sprung Vs. Unsprung Weight

Definitions
“Unsprung weight” moves when the wheel moves. “Sprung weight” moves when the chassis moves.
Weight controlled by the suspension, and usually below the suspension, which forces it into contact with the road surface or other components, is unsprung weight.
Weight supported by the suspension, and usually above the suspension, which separates and isolates it from the road surface and other components, is sprung weight.
There appears to be some confusion concerning the definition and behavior of rotating weight. Many advantages that apply solely to reduction of rotating weight have been erroneously applied to reduction of unsprung weight. Among these are the concept that there is a ratio or formula that predicts a greater effect on the acceleration of a vehicle if weight is removed than the actual weight change; there is no single accurate formula (although some rough predictions provide useful information through a combination of generalities), and it does not apply to unsprung weight in any case. There are components on all vehicles that are both rotating weight and unsprung weight, but the effects are frequently, and improperly, combined and attributed to unsprung weight.
Effects
Unsprung vs. sprung weight have no difference in their effect on acceleration or top speed. There is no “1-10” rule (or any other ratio) where 1 lb. removed from unsprung weight “has the same same effect as” a higher amount of sprung weight. Any benefit from weight reduction towards increased MPH or reduced ET will be exactly the same as if the weight were removed from the chassis. Weight removed from an unsprung component, such as a rear wheel or axle housing, may affect traction if the wheel is not under control during launch.
Lighter wheels & tires do have a very small additional benefit due to the lower amount of power required to rotate them (true of all rotating components), but this is not due to their classification as unsprung weight.
The unsprung vs. sprung weight percentage greatly affects wheel control, but its importance is almost entirely limited to un-even surfaces, or conditions where the attitude of the vehicle changes (such as through G forces). This is most important in off-road and pavement road racing, somewhat less important in dirt track, and has almost no value in drag racing. As the importance of suspension travel for proper wheel control diminishes, the value of reducing the unsprung proportion of the total car weight is lessened, and becomes zero if the suspension travel is zero.
Cars requiring precise control of wheel movement, where a low percentage of unsprung weight is an advantage, will have faster lap times and higher top speeds, not because unsprung weight reduction improves acceleration or top speed, but because traction is improved.
The unsprung vs. sprung weight percentage also affects ride comfort, since lighter springs are needed to maintain traction and control with lighter unsprung components (alloy wheels, independent rear suspension, alloy calipers, composite springs, in-board brakes, etc.), the chassis is less disturbed by wheel movement and road surface irregularities.
Unsprung Weight
Here are some examples of “pure” unsprung weight on a typical front-engine rear-drive sedan:
» Brake rotors or drums + shoes, wheel cylinders, backing plates, calipers, pads, caliper brackets, flex hoses, return
springs, wheel bearings, etc.
» Wheels, tires, tubes & valves
» Steering knuckles
» Rear axle housing, ring & pinion, differential, axles, etc.
» Pinion snubber
» Sway bar linkage (but not the arms or center beam)
Sprung Weight
Almost all of the remainder of the car is sprung weight, including some components that move, oscillate, reciprocate and/or rotate, including the motor and transmission, since their movement is still supported by the suspension which isolates them from the road surface.
Hybrid Weight
On some of the remaining components the definition is not so straight-forward. Parts that are attached to the chassis and the wheels are “hybrid” (mixed): both sprung and unsprung. It's generally considered that the weight split is 50/50, but the actual separation is based on the centerline from the pivot point (not the location of the center of gravity). For example: the outer (ball joint) end of a control arm is unsprung, but much lighter than the inner (chassis) sprung end.
For a more extreme example, imagine a driveshaft 60” long, with a tiny U-joint on a 30” aluminum tube in front, mated to a ½” wall thickness 30” long steel tube with a huge U-joint in back. If the 50/50 rule applied, ½ of the total weight would be sprung (on the transmission end), and ½ of the total weight would be unsprung (on the axle end), based on a separation point located at the center of gravity.
This is an incorrect and misleading oversimpification, because the first 1” of the weight of the transmission end moves the same amount as the chassis, the next inch moves less, etc. and the final 1” of weight just before the rear axle hardly follows chassis movement at all - itΆs tracking the unsprung rear axle movement. The balance of chassis-to-axle (sprung-to-unsprung) movement percentage doesn't have anything to do with the weight - it's based on a separation point located at the geometric center (30” in this case), where a molecule follows 50% of the chassisΆs motion and 50% of the axleΆs. Clearly, splitting the motion based on weight will predict that this particular driveshaft is almost all unsprung weight (because the heavier components are in the back), even though ½ of it isn't.
Some examples of parts fitting in the “hybrid” category, including some non-Mopar:
» Upper control arm (front or rear)
» Lower control arm (front or rear)
» Shock absorber
» Sway bar arms (but not the linkage or center beam)
» Leaf spring
» Coil spring
» Ladder bar
» Trailing arm
» Panhard bar
» Watts linkage
» Drive-shaft

Με αφορμή την αναβάθμιση των φρένων μου σε μεγαλύτερα , έψαξα να δω τί πραγματικά ισχύει με το μη αναρτώμενο βάρος .

Sprung Vs . το μη αναρτώμενο βάρος

Ορισμοί


" Μη αναρτώμενο βάρος " κινείται όταν τις κινήσεις των τροχών . " Πλωτό βάρος " κινείται όταν κινείται το σασί .
Βάρος ελέγχεται από το αιώρημα , και συνήθως κάτω από το εναιώρημα, το οποίο αναγκάζει σε επαφή με την επιφάνεια του δρόμου ή άλλα συστατικά, είναι μη αναρτώμενο βάρος .
Βάρος υποστηρίζεται από την αναστολή, και συνήθως πάνω από το εναιώρημα, το οποίο διαχωρίζει και απομονώνει από την επιφάνεια του δρόμου και άλλα συστατικά , είναι αναρτημένη βάρος .
Φαίνεται να υπάρχει κάποια σύγχυση σχετικά με τον ορισμό και τη συμπεριφορά του περιστρεφόμενου βάρους εκεί . Πολλά πλεονεκτήματα που ισχύουν αποκλειστικά για τη μείωση των περιστρεφόμενου βάρους εφαρμόστηκε εσφαλμένα για τη μείωση του μη αναρτώμενο βάρος . Μεταξύ αυτών είναι η έννοια ότι υπάρχει μια αναλογία ή φόρμουλα που προβλέπει μια μεγαλύτερη επίδραση για την επιτάχυνση ενός οχήματος εάν το βάρος αφαιρείται από την πραγματική αλλαγή βάρους? δεν υπάρχει ενιαίο και ακριβή τύπο ( αν και κάποιες πρόχειρες προβλέψεις παρέχουν χρήσιμες πληροφορίες μέσω ενός συνδυασμού γενικότητες ) , και δεν ισχύει για το μη αναρτώμενο βάρος , σε κάθε περίπτωση . Υπάρχουν συστατικά σε όλα τα οχήματα που είναι τόσο περιστρεφόμενου βάρους και το μη αναρτώμενο βάρος , αλλά τα αποτελέσματα είναι συχνά , και καταχρηστικά , σε συνδυασμό και αποδίδεται σε μη αναρτώμενο βάρος .
επιπτώσεις
Το μη αναρτώμενο βάρος εναντίον ελατήρια δεν έχουν καμία διαφορά στην επίδρασή τους στην επιτάχυνση ή την τελική ταχύτητα . Δεν υπάρχει κανόνας δεν " 1-10 " ( ή οποιοδήποτε άλλο λόγο ) , όπου £ 1 αφαιρείται από το μη αναρτώμενο βάρος " έχει την ίδια ίδιο αποτέλεσμα ως« ένα υψηλότερο ποσό της αναρτημένης βάρους . Οποιοδήποτε όφελος από τη μείωση του βάρους προς την αυξημένη ή μειωμένη MPH ΕΤ θα είναι ακριβώς το ίδιο όπως εάν το βάρος απομακρύνθηκαν από το σασί . Βάρος αφαιρεθεί από το μη αναρτώμενο στοιχείο , όπως ένα πίσω τροχό ή άξονα στέγαση , μπορεί να επηρεάσει την πρόσφυση αν ο τροχός δεν είναι υπό έλεγχο κατά τη διάρκεια της εκτόξευσης .
Αναπτήρας τροχούς και τα ελαστικά έχουν ένα πολύ μικρό πρόσθετο όφελος που οφείλεται στο χαμηλότερο ποσό της ενέργειας που απαιτείται για την περιστροφή ( ισχύει για όλα τα περιστρεφόμενα μέρη ) , αλλά αυτό δεν οφείλεται στο χαρακτηρισμό τους ως μη αναρτώμενο βάρος .
Η μη αναρτώμενο εναντίον ξεπηδήσει ποσοστό βάρους επηρεάζει σε μεγάλο βαθμό τον έλεγχο των τροχών , αλλά η σημασία της περιορίζεται σχεδόν αποκλειστικά σε μη ομαλές επιφάνειες , ή συνθήκες όπου η στάση των αλλαγών του οχήματος ( όπως μέσω G δυνάμεις) . Αυτό είναι το πιο σημαντικό σε off-road αγώνες δρόμου και πεζοδρομίου , κάπως λιγότερο σημαντικό σε χωματόδρομο , και έχει σχεδόν καμία αξία σε αγώνες drag . Καθώς η σημασία των αναρτήσεων για τη σωστή μικραίνει έλεγχο του τροχού , η αξία της μείωσης του μη αναρτώμενες ποσοστό του συνολικού βάρους του αυτοκινήτου μειώνεται , και γίνεται μηδέν, εάν η διαδρομή της ανάρτησης είναι μηδέν .
Αυτοκίνητα που απαιτούν ακριβή έλεγχο της κίνησης των τροχών , όπου ένα χαμηλό ποσοστό μη αναρτώμενο βάρος είναι ένα πλεονέκτημα , θα έχετε ταχύτερους χρόνους γύρου και υψηλότερες τελικές ταχύτητες , όχι επειδή το μη αναρτώμενο μείωση του βάρους βελτιώνει την επιτάχυνση ή την τελική ταχύτητα , αλλά επειδή πρόσφυση βελτιώνεται .
Η μη αναρτώμενο εναντίον ξεπηδήσει ποσοστό κατά βάρος επηρεάζει επίσης οδηγική άνεση , καθώς οι ελαφρύτερα πηγές που απαιτούνται για να διατηρείτε την έλξη και τον έλεγχο με ελαφρύτερα μη αναρτώμενες συστατικά ( ζάντες αλουμινίου , ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση , δαγκάνες αλουμινίου , σύνθετα ελατήρια , φρένα του πλοίου , κ.λπ. ) , η σασί είναι λιγότερο ενοχλημένοι από την κίνηση των τροχών και του οδοστρώματος ανωμαλίες .
το μη αναρτώμενο βάρος
Εδώ είναι μερικά παραδείγματα της " καθαρής " μη αναρτώμενο βάρος σε ένα τυπικό εμπρός τον κινητήρα sedan οπίσθιας κίνησης :
» Ρότορες φρένων ή τύμπανα + παπούτσια , κύλινδροι τροχό , πλάκες στήριξης , δαγκάνες , τακάκια , παρένθεση δαγκάνα , flex σωλήνες , επιστροφή
ελατήρια , ρουλεμάν τροχών, κ.λπ.
» Τροχοί , ελαστικά , σωλήνες και βαλβίδες
» Αρθρώσεις τιμόνι
» Πίσω άξονα στέγαση , δαχτυλίδι και γρανάζι , διαφορικό, άξονες , κλπ.
» Pinion snubber
» Sway bar σύνδεση (αλλά όχι η δέσμη χέρια ή στο κέντρο)
αναρτημένης Βάρος
Το σύνολο σχεδόν του υπολοίπου του αυτοκινήτου είναι δονούμενης βάρος , συμπεριλαμβανομένων ορισμένων εξαρτημάτων που κινούνται , ταλαντεύονται , παλινδρομεί και / ή περιστροφή, συμπεριλαμβανομένου του κινητήρα και μετάδοσης, δεδομένου κυκλοφορία τους εξακολουθεί να στηρίζεται από την αναστολή που τους απομονώνει από την επιφάνεια του δρόμου .
Υβριδικά Βάρος
Σε μερικά από τα υπόλοιπα συστατικά , ο ορισμός δεν είναι τόσο απλή. Μέρη που συνδέονται με το αμάξωμα και οι τροχοί είναι "υβριδικό " ( μικτή ) : και τα δύο ελατήρια και μη αναρτώμενο . Είναι γενικά θεωρείται ότι η διάσπαση βάρος είναι 50/50 , αλλά ο πραγματικός διαχωρισμός βασίζεται στην κεντρική γραμμή από το σημείο περιστροφής ( όχι η θέση του κέντρου βάρους ) . Για παράδειγμα : το εξωτερικό ( σφαιρική άρθρωση ) άκρο του βραχίονα ελέγχου είναι μη αναρτώμενο , αλλά πολύ ελαφρύτερο από το εσωτερικό ( σασί ) αναρτημένης τέλος .
Για μια πιο ακραίο παράδειγμα , φανταστείτε ένα ημιαξόνιο 60 " μακρύ , με ένα μικρό U -από κοινού με 30 " σωλήνα αλουμινίου μπροστά , συνδυάζεται με ένα μακρύ σωλήνα ½ " πάχος τοιχώματος 30 " ατσάλι με ένα τεράστιο U -από κοινού στην πλάτη . Αν εφαρμοστεί ο κανόνας 50/50 , ½ του συνολικού βάρους θα αναπηδήσει ( στο τέλος μετάδοσης) , και ½ του συνολικού βάρους θα είναι μη αναρτώμενου ( επί του άκρου άξονα) , με βάση ένα σημείο διαχωρισμού βρίσκεται στο κέντρο βάρους .
Αυτή είναι μια εσφαλμένη και παραπλανητική oversimpification , επειδή η πρώτη 1 " του βάρους του άκρου μετάδοσης κινεί το ίδιο ποσό όπως το σασί , η επόμενη ιντσών κινείται λιγότερο , κλπ. και το τελικό 1 " του βάρους ακριβώς πριν ο οπίσθιος άξονας ακολουθεί μετά βίας κίνηση σασί σε όλα - είναι η παρακολούθηση της μη αναρτώμενο οπίσθιο άξονα κίνησης . Το υπόλοιπο του πλαισίου στον άξονα ( αναρτημένη προς το μη αναρτώμενο ) ποσοστό κίνημα δεν έχει τίποτα να κάνει με το βάρος - είναι βασισμένο σε ένα σημείο διαχωρισμού που βρίσκεται στο γεωμετρικό κέντρο ( 30 " σε αυτή την περίπτωση ) , όπου ένα μόριο ακολουθεί το 50% της κίνησης του σασί και το 50% του άξονα του. Σαφώς , ο διαχωρισμός της κίνησης με βάση το βάρος θα προβλέπουν ότι η συγκεκριμένη κινητήριος άξονας είναι σχεδόν όλα το μη αναρτώμενο βάρος ( επειδή τα βαρύτερα συστατικά είναι στο πίσω μέρος ) , έστω και αν το ½ δεν είναι .
Μερικά παραδείγματα των μερών τοποθέτηση στην κατηγορία " υβρίδιο" , συμπεριλαμβανομένων και ορισμένων μη - Mopar :
» Άνω βραχίονας ελέγχου ( εμπρός ή πίσω)
» Κάτω βραχίονα ελέγχου ( εμπρός ή πίσω)
» Αμορτισέρ
» Όπλα bar Sway (αλλά όχι η δέσμη σύνδεση ή κέντρο )
» Φύλλων την άνοιξη
» Ελατήριο
» Μπαρ Σκάλα
» Ακολουθίας βραχίονα
» Μπαρ Panhard
» Watts σύνδεση
» Drive- άξονα

[paganis]

μεταφραση που χρειαζεται μεταφραση...

[Bassakos]

με απλα λογια,

οταν ελαφρωνουμε το αναρτομενο βαρος στην αναρτηση (φρενα-ζαντες-λαστιχα)
, κερδιζουμε σε ανεση και κρατημα μιας και οι αδρανειες ειναι μικροτερες ,
οποτε η αναρτηση δουλεβει καλυτερα και προλαβαινει να "διαβασει"
ποιο γρηγορα της ανωμαλιες και τον ιδιο τον δρομο

οταν ελαφρωνουμε το περιστρεφομενο βαρος εχουμε κερδος και εκει
ξανα λογο αδρανειας η ενεργεια που απαιτειται ειναι μικροτερη για την περιστροφη
(ζαντες-λαστιχα και γενικα οτι περιστρεφεται οπως τροχαλιες στροφαλου , βολαν κτλ κτλ)


απλα το βαρος των ελαστικων ,ζαντων και οι δισκοπλακες εχουν 2πλη επιδραση λογο θεσης

και στην λειτουργια της αναρτησης (μετακινηση πανω-κατω)
και στην επιταχυνση-επιβραδυνση (μεριστροφικη κινηση )

απλα νομοι της φυσικης

[pilot]

Φύλλων την άνοιξη! Χαχαχαχαχα

[nikos1400]

κραταω αυτο

Lighter wheels & tires do have a very small additional benefit due to the lower amount of power required to rotate them (true of all rotating components), but this is not due to their classification as unsprung weight.
The unsprung vs. sprung weight percentage greatly affects wheel control, but its importance is almost entirely limited to un-even surfaces, or conditions where the attitude of the vehicle changes (such as through G forces). This is most important in off-road and pavement road racing, somewhat less important in dirt track, and has almost no value in drag racing. As the importance of suspension travel for proper wheel control diminishes, the value of reducing the unsprung proportion of the total car weight is lessened, and becomes zero if the suspension travel is zero.
Cars requiring precise control of wheel movement, where a low percentage of unsprung weight is an advantage, will have faster lap times and higher top speeds, not because unsprung weight reduction improves acceleration or top speed, but because traction is improved.

Οι ελαφρυτερες ζαντες και τα λαστιχα εχουνε οντως ωφελος, χαρη στη λιγοτερη δυναμη που απαιτειται για να τα «γυρισει», και οχι λογω της ιδιοτητας τους ως «μη αναρτωμενο βαρος».
Ο λογος μη-αναρτωμενο/αναρτωμενο βαρος εχει σημαντικο αντικτυπο στον ελεγχο της κινησης των τροχων, αλλα η σημαντικοτητα του σχεδον περιοριζεται μονο σε ανωμαλα εδαφη, ή συνθηκες οπου η συμπεριφορα του αυτοκινητου εναλλασεται (οπως σε αλλαγες δυναμης G επιταχυνσης). Αυτος ειναι πιο σημαντικος σε εκτος δρομου αγωνες ή σε αγωνες σε συνθηκες δρομου (οχι πιστα), σχετικα λιγοτερο σε αγωνες dirt-track, και ελαχιστη σε αγωνες ντραγκστερ.
Οσο λιγοστευει η απαιτηση για ελεγχο της κινησης του τροχου μεσω διαδρομης της αναρτησης, η αξια της μειωσης του μη-αναρτωμενου βαρους μικραινει, και μηδενιζεται οταν η διαδρομη της αναρτησης ειναι μηδενικη.

Αυτοκινητα που απαιτουν καλυτερο ελεγχο κινησης του τροχου, οπου το μικρο μη-αναρτωμενο βαρος ειναι προτερημα, θα εχουνε καλυτερους χρονους γυρου και καλυτερες τελικες ταχυτητες, ΟΧΙ επειδη το χαμηλο μη-αναρτωμενο βαρος βελτιωνει την επιταχυνση ή την τελικη, αλλα επειδη βελτιωνεται η προσφυση.


Αν εκανα λαθος καπου διορθωστε.
thumb

[paganis]

χονδρικα ...καθε 1 κιλο μη αναρτωμενης μαζας αντιστοιχει σε 8 κιλα μεσα στο οχημα.
δηλαδη αν αφαιρεσεις 5 κιλα μη αναρτωμενης μαζας, θα ειναι σαν να εβγαλες μεσα απο το αμαξι περιπου 40 κιλα.

[stefm5]

χονδρικα ...καθε 1 κιλο μη αναρτωμενης μαζας αντιστοιχει σε 8 κιλα μεσα στο οχημα.
δηλαδη αν αφαιρεσεις 5 κιλα μη αναρτωμενης μαζας, θα ειναι σαν να εβγαλες μεσα απο το αμαξι περιπου 40 κιλα.

αυτό ακριβώς είναι που δεν ισχύει.
αν έχεις κάποιο επιστημονικό άρθρο που το υποστηρίζει βάλε το.
φαντάσου ότι βρήκα 1:2, 1:10, 1:8, και όλοι το έχουν ακούσει από κάπου.
δεν υπάρχει καμία διαφορά μεταξύ αναρτώμενου και μη αναρτώμενου βάρους σύμφωνα με το άρθρο και την κοινή λογική

[paganis]

αν επιμενεις πως δεν ισχυει....βαλε εσυ καποιο επιστημονικο αρθρο ,που το αποδεικνυει.
προσωπικα, εχοντας αρκετες δοκιμες στο δρομο, αφαιρωντας ή προσθετοντας βαρος στο αμαξι(φρενα, αναρτησεις,ζαντες, εξοπλισμο, καθισματα κτλ)...εχω καταληξει πως καπου εκει ειναι η αναλογια.

[stefm5]

νομίζω πως αυτό έκανα εξ'αρχής.
επίσης έχω την εντύπωση πώς φαίνεται το άρθρο στο πρώτο ποστ.
δε θα έγραφα την άποψή μου γιατί δεν είναι θέμα αίσθησης.

[paganis]

αν εχεις ενα bmw 500 αλογα...ναι το να βαλεις βαρυτερες ζαντες και μεγαλυτερα φρενα, δεν θα αλλαξει δραματικα το αποτελεσμα.
αν εχεις ομως ενα αμαξι 150-160 αλογων και καμια 850αρια κιλα το να χασεις 10κιλα απο τις ζαντες-λαστιχα-φρενα...ειναι σαν εβγαλες πολλα περισσοτερα απο την καροτσα.
το εχω δοκιμασει πολλακις και η πραξη αυτο δειχνει...

[stefm5]

αυτό λοιπόν που λέει το άρθρο είναι ότι έχει μια μικρή επίπτωση η μείωση της περιστρεφόμενης μάζας όπως πχ γίνεται με το βολάν.
δεν έχει να κάνει η βελτίωση αυτή με το μη αναρτώμενο βάρος, αλλά με το περιστρεφόμενο

[paganis]

δεν ειναι Γιαννης...ειναι Γιαννακης...

[stefm5]

υπάρχουν και κάποιοι που καταλαβαίνουν τη διαφορά.
δεν πόσταρα για ανούσιες αντιπαραθέσεις αλλά για εποικοδομητικά ποστ.

[paganis]

εποικοδομητικο ποστ...θα ηταν ενα ποστ μεταφρασμενο εξαρχης στα ελληνικα...με δικες σου αποψεις επι του θεματος και οχι ενα αντεγραμμενο κατεβατο που σε καποιους μοιαζει ακαταλαβιστικο.
οσο για την διαφορα που ανεφερες...αν εξαιρεσεις μερος της κινουμενης αναρτησης και των δαγκανων...ολα τα υπολοιπα περιστρεφονται και ειναι το μεγαλυτερο ποσοστο του βαρους της μη αναρτωμενης μαζας.
επισης αν δεν καταλαβαινεις πως πχ οι ελαφρυτεροι τροχοι εχουν το πλεονεκτημα στην αλλαγη της κινητικης καταστασης..τοσο στην επιταχυνση οσο και στην επιβραδυνση ...νομιζω μια επαναληξη στους νομους του Νευτωνα, δεν θα εβλαπτε.

[stefm5]

τη δική μου άποψη επί του θέματος;
δεν έχω άποψη όταν αφορά θέματα φυσικής. έχει άποψη η φυσική. ψάχνω, διαβάζω για να μαθαίνω.
δεν μπήκα να γράψω ό,τι μου κατέβει σύμφωνα με τα δικά μου τεστ. αλήθεια για πες από πού προκύπτει το 1:8. με νευτώνια μηχανική παρακαλώ.
επίσης δε διαφώνησα πουθενά για τους ελαφρύτερους τροχούς, καθ'ότι με ενδιαφέρει η βαρύτητα της επίπτωσης.

έβαλα ένα τεχνικό άρθρο στα αγγλικά που έκρινα ενδιαφέρον. δε γνωρίζουν όλοι αγγλικά συγγνώμη.
δε μίλησα ούτε για γιάννηδες ούτε για γιώργηδες, ούτε ειρωνεύομαι κάποιον.

[aristent]

:busted_cop:

ειναι και αγιες μερες παιδια,ας ειμαστε λιγο χαλαροτεροι.thumb

παρ'ολα αυτα,ειναι ωραιο να εχουμε διαφορετικες αποψεις.:original:

:thnx:

[alexk]

Δεν ξέρω από πού είναι το άρθρο αλλά έχει πολλά λάθη.
Φυσικά και το περιστρεφομενο αλλά και το μη αναρτωμενο βάρος παίζουν μεγάλο ρόλο.

[stefm5]

από τεχνικό βιβλίο αλέξη.
για πες

[nikos1400]

Ειρηνη υμιν τεκνα μου...

Χριστος ανεστη, προφανως ειμαι στη δουλεια και οχι σπιτι,
γι'αυτο γραφω και γω για μη-αναρτωμενη μαζα.
το αρθρο ειναι απο δω
https://victorylibrary.com/mopar/sprung-c.htm
https://victorylibrary.com/tech/tech.htm#automotive

Δεν εχω γνωσεις παρα στοιχειωδεις της φυσικης, αλλα συμμεριζομαι νομιζω και τις δυο αποψεις.
Συμφωνω οτι παιζει ρολο στην αποκριση γενικα του αυτοκινητου η μειωση της μη-αναρτωμενης μαζας, αλλα και αυτα που λεει το αρθρο μου φαινονται λογικα.

the jury's out...

υγ. το 1/10 ή δεν ξερω τι, οντως ακουγεται λιγο "μπακαλιστικο".

[oldcarskickass]

Εγώ αυτό που κατάλαβα είναι ότι το μη αναρτώμενο βάρος παίζει μεγάλο ρόλο στο σετάπ της ανάρτησης και όχι άμεσα με την πρόσφυση.

40 κιλά είναι 40 κιλά, είτε είναι μη είτε αναρτώμενα, την ίδια ενέργεια (πρόσφυση) θέλουν για να αλλάξουν κινητική κατάσταση, όπου και αν βρίσκονται. Το θέμα εδώ είναι το πως συμπεριφέρεται η ανάρτηση και το πως πρέπει αυτή να καλιμπραριστεί όταν αλλάζει ένα από τα δύο βάρη ξεχωριστά και όχι σε σχέση το ένα με το άλλο.


Χωρίς να μπορώ να εμβαθύνω λόγω έλλειψης γνώσεων - οι οποίες, μεταξύ μας, είναι παντελώς άχρηστες, εκτός αν τρέχεις σε αγώνες -εγώ θα ψώνιζα άμεσα ένα alfa 75, που δεν έχει και πίσω φρένα.

[Bassakos]

χαζε! εχει πισω φρενα, απλα ειναι αορατα!:hystericalbs1:

κατα τα αλλα, μια χαρα! βαρος? ελα μορε,.....
αμα ειναι βαρυ το αμαξι παταει καλυτερα
ολοι το λενε....ο πατερας μου, ο κυρ μπαμπης με το volvo το ταξι
και η λιστα μεγαλωνει....:th_Laie_67-1:

[stefm5]

ποιός άλλος το λέει φίλε εκτός από το φίλο σου το μπάμπη;
γιατί εγώ δεν ξέρω κάποιον.

[nikos1400]

ποιός άλλος το λέει φίλε εκτός από το φίλο σου το μπάμπη;
γιατί εγώ δεν ξέρω κάποιον.

https://www.bmwfans.gr/forum/showthread.php?t=21425&page=5

εδω εισαι

υγ. για πλακα το λεει εννοειται. μαλλον θυμηθηκε το παραπανω λινκ (θρεντ)

[stefm5]

https://www.bmwfans.gr/forum/showthread.php?t=21425&page=5

εδω εισαι

υγ. για πλακα το λεει εννοειται. μαλλον θυμηθηκε το παραπανω λινκ (θρεντ)

εντάξει μου είχε ξεφύγει το θρεντ!

[Bassakos]

ποιός άλλος το λέει φίλε εκτός από το φίλο σου το μπάμπη;
γιατί εγώ δεν ξέρω κάποιον.
ο μπαμπης ο σουγιας, ο τασος ο λεπιδας και τοσοι ακομα....
δεν το ξερες? μα καλα που ζεις?
:th_Laie_67-1:

[stefm5]

https://www.thetruthaboutcars.com/2013/04/heresy-unsprung-lotus-engineering-unsprung-weight-doesnt-really-matter-much/

κι άλλη τροφή για έριδες

[Bassakos]

nice!

[nikos1400]

https://www.thetruthaboutcars.com/2013/04/heresy-unsprung-lotus-engineering-unsprung-weight-doesnt-really-matter-much/

κι άλλη τροφή για έριδες


Surprisingly, Lotus, which knows a thing or two about chassis dynamics, said that tires and suspension tuning have a greater impact on ride and handling than adding the 68 lbs per wheel that the Protean system weighs. That sounds like heresy in an automotive world that has chanted “reduced unsprung mass” as a mantra for the past 50 years, at least. Reducing the mass of the parts of the car not supported by the suspension, in other words the mass of the suspension itself, has long been considered essential to better handling. Since theyΆre mounted in the wheel, hub motors are on the wrong side of the unsprung mass equation. Lotus says that while adding weight to the wheel has an effect on ride and handling, that effect can be offset by normal suspension tuning procedures.
thumb

[alexk]

από τεχνικό βιβλίο αλέξη.
για πες

Σχετικά με το μη αναρτώμενο βάρος.
Ο λόγος να το χαμηλώσεις είναι για να έχεις καλύτερη λειτουργία της ανάρτησης.
Οι κατασκευαστές εδώ και πολλά χρόνια προσπαθούν να το μειώσουν γι αυτόν ακριβώς το λόγο (βλέπε ψαλίδια αλουμινίου κτλ).

Το περιστρεφόμενο βάρος είναι ένα ακόμη πιο σημαντικό στοιχείο.
Είναι η λεγόμενη ροπή αδράνειας (moment of inertia) και εξαρτάται από το βάρος (και την κατανομή του βάρους) σε ένα περιστρεφόμενο και κινούμενο αντικείμενο.
Στο αυτοκίνητο (ανάρτηση) έχουν ροπή αδράνειας οι ζάντες, λάστιχα, δίσκοι.
Το πόσο μεγάλη ροπή αδράνειας έχουν επηρεάζει πόσο εύκολα αλλάζει κατεύθυνση το αυτοκίνητο, πόσο καλά δουλεύει η ανάρτηση.
Θα δεις σε ακριβές ζάντες η μεγάλη προσπάθεια είναι το στεφάνι της ζάντας να είναι πολύ ελαφρύ, και αυτό γιατί η ροπή αδράνειας αυξάνεται αν το βάρος βρίσκεται σε μεγαλύτερη ακτίνα.
Έτσι όταν βάζουμε πάρα πολύ μεγάλους δίσκους (που δεν χρειάζονται) κάνουμε το αυτοκίνητο χειρότερο.
Η ροπή αδράνειας επηρεάζει και πόσο εύκολα επιταχύνει ή επιβραδύνει το αυτοκίνητο.

Δεν ξέρω το πόσο κατανοητό είναι τα παραπάνω.
Το να περιστρέψεις τον εμπρός τροχό από ποδήλατο με μεγάλη ταχύτητα και μετά να στρίψεις το τιμόνι (πόσο πιο δύσκολο είναι σε σχέση με το άν ο τροχός είναι ακίνητος) φαντάζομαι θα το έχεις κάνει.

[stefm5]

παιδιά συζητάμε τα αυτονόητα. το θέμα όμως εξ αρχής είναι το μέγεθος της επίπτωσης κι όχι η ύπαρξή της.

αγόρασα το αμάξι με όμορφες 19άρες ρέπλικα και η πρώτη κίνηση που εκανα ήταν να βάλω σφυρήλατες 18άρες για όλους τους ευνόητους λόγους

[Bassakos]

τι ακριβως θελεις να κανεις στο αμαξι σου?
να βαλεις μεγαλυτερα φρενα σωστα? γιατι αμαξι μηλαμε?
εαν συζητας για το Μ5 (κρινοντας απο Nick name σου)
δεν νομιζω οτι θα καταλαβεις καποια διαφορα πρως το χειροτερο

[stefm5]

τι ακριβως θελεις να κανεις στο αμαξι σου?
να βαλεις μεγαλυτερα φρενα σωστα? γιατι αμαξι μηλαμε?
εαν συζητας για το Μ5 (κρινοντας απο Nick name σου)
δεν νομιζω οτι θα καταλαβεις καποια διαφορα πρως το χειροτερο

ναι το θέμα είναι τα μεγαλύτερα και συγχρόνως βαρύτερα φρένα.
σκέφτομαι για φρένα από Μ5 Ε60

[Bassakos]

λεγοντας Μ5 εννοουσα οτι εχεις στην κατοχη σου Μ5 :original:
μην γνωριζοντας τις τιμες των Μ5 Ε60 φρενων, εαν δεν θες να μπεις
σε αυτην την διαδικασια αλλαγης σε βαρυτερα φρενα

μπορεις να βελτιωσεις τα δικα σου με καλυτερα υλικα τριβης
καλυτερα υγρα φρενων, σωληνακια υψηλης, καλυτερες δισκοπλακες κτλ


με αλλαγη σε καλυτερο τακακι απο το εργοστασιακο
καλυτερα υγρα φρενων και σωληνακια υψηλης θα δεις διαφορα
ψαξτο λιγο το θεμα

[oldcarskickass]

Σχετικά με το μη αναρτώμενο βάρος.
Ο λόγος να το χαμηλώσεις είναι για να έχεις καλύτερη λειτουργία της ανάρτησης.
Οι κατασκευαστές εδώ και πολλά χρόνια προσπαθούν να το μειώσουν γι αυτόν ακριβώς το λόγο (βλέπε ψαλίδια αλουμινίου κτλ).

Το περιστρεφόμενο βάρος είναι ένα ακόμη πιο σημαντικό στοιχείο.
Είναι η λεγόμενη ροπή αδράνειας (moment of inertia) και εξαρτάται από το βάρος (και την κατανομή του βάρους) σε ένα περιστρεφόμενο και κινούμενο αντικείμενο.
Στο αυτοκίνητο (ανάρτηση) έχουν ροπή αδράνειας οι ζάντες, λάστιχα, δίσκοι.
Το πόσο μεγάλη ροπή αδράνειας έχουν επηρεάζει πόσο εύκολα αλλάζει κατεύθυνση το αυτοκίνητο, πόσο καλά δουλεύει η ανάρτηση.
Θα δεις σε ακριβές ζάντες η μεγάλη προσπάθεια είναι το στεφάνι της ζάντας να είναι πολύ ελαφρύ, και αυτό γιατί η ροπή αδράνειας αυξάνεται αν το βάρος βρίσκεται σε μεγαλύτερη ακτίνα.
Έτσι όταν βάζουμε πάρα πολύ μεγάλους δίσκους (που δεν χρειάζονται) κάνουμε το αυτοκίνητο χειρότερο.
Η ροπή αδράνειας επηρεάζει και πόσο εύκολα επιταχύνει ή επιβραδύνει το αυτοκίνητο.

Δεν ξέρω το πόσο κατανοητό είναι τα παραπάνω.
Το να περιστρέψεις τον εμπρός τροχό από ποδήλατο με μεγάλη ταχύτητα και μετά να στρίψεις το τιμόνι (πόσο πιο δύσκολο είναι σε σχέση με το άν ο τροχός είναι ακίνητος) φαντάζομαι θα το έχεις κάνει.


Μια διόρθωση, αυτό που αναφέρεις δεν είναι η ροπή αδράνειας, ο όρος είναι λίγο ελλειπης, λέγεται ΠΟΛΙΚΗ ροπή αδράνειας. Το τονίζω γιατί είναι 2 τελείως διαφορετικές φυσικές έννοιες. Η πολική ροπή αδράνειας ουσιαστικά είναι το μέτρο του πόσο δύσκολα μπορεί ένα αντικείμενο να αλάξει την κινητική του κατάσταση σε κάποιον άξονα ΜΗ παράλληλο με τον άξονα περιστροφής.

[stefm5]

λεγοντας Μ5 εννοουσα οτι εχεις στην κατοχη σου Μ5 :original:
μην γνωριζοντας τις τιμες των Μ5 Ε60 φρενων, εαν δεν θες να μπεις
σε αυτην την διαδικασια αλλαγης σε βαρυτερα φρενα

μπορεις να βελτιωσεις τα δικα σου με καλυτερα υλικα τριβης
καλυτερα υγρα φρενων, σωληνακια υψηλης, καλυτερες δισκοπλακες κτλ


με αλλαγη σε καλυτερο τακακι απο το εργοστασιακο
καλυτερα υγρα φρενων και σωληνακια υψηλης θα δεις διαφορα
ψαξτο λιγο το θεμα

άλογα γύρω στα 400.
δε νομίζω πώς γίνεται η δουλειά μόνο με υλικά τριβής

[Bassakos]

ok.... οι επιλογες σου οπως το βλεπω ειναι

α) το αφηνεις ως εχει (δεν νομιζω....)
β)βαζεις φρενα απο Ε60 Μ5 οπως ειπες με οτι παει να πει αυτο σε βαρος κτλ
γ)βαζεις after market φρενα με ελαφριες δαγκανες ("εξωτικα υλικα" δλδ)
κρατας το βαρος στα ιδια επιπεδα, (ποιο ελαφρυ πορτοφολι ομως)
δ) κοιτας για παντρεματα απο αλλα μοντελα αλλων εταιριων οχι bmw δλδ

θελει πολυ ψαξιμο, εννοειται οτι ξεκινας απο το κοστος ποσα χρηματα μπορεις να διαθεσεις δλδ
και μετα επιλεγεις βαση αυτου

απο τα λεγομενα σου "μονο με υλικα δεν γινεται δουλεια" καταληγω στο συμπερασμα οτι εχεις
θεμα με τα φρενα , οποτε μπροστα στην δικια σου σωματικη ασφαλεια,των επιβατων , τις περιουσιας σου αλλα και των αλλων (δεν εισαι μονος σου στο δρομο)
παραμερισε την οποια θεωριτικη και πρακτικη υποβαθμιση των επιδοσεων του αυτοκινητου βαζοντας του αλλα 20 κιλα εξτρα πχ , και φτιαξε τα φρενα στο αμαξι , δεν μηλαμε για καποιο track day car που κινηγας χρονους σε πιστες κτλ αλλα για μια 5αρα φουλ εξτρα με ολες τις ανεσεις ΚΑΙ δυναμη
Γιατι οταν θα τα χρειαστεις και αυτα δεν θα ειναι εκει να σε γλυτωσουν απο το λιγοτερο υλικες ζημιες....τοτε θα κλαψεις
:cheers:

[stefm5]

είναι γνωστό ότι ακόμα και τα φρένα του Μ5 Ε39 δεν είναι ικανοποιητικά.
επειδή δε διακινδυνεύω να έχω δυσάρεστες εκπλήξεις, σίγουρα θα αναβαθμίσω τα φρένα.
αφτερμάρκετ δεν πρόκειται να βάλω από τη στιγμή που έχουν εξωπραγματικά λεφτά για την εποχή.

[pilot]

Σχετικά με το μη αναρτώμενο βάρος.
Ο λόγος να το χαμηλώσεις είναι για να έχεις καλύτερη λειτουργία της ανάρτησης.
Οι κατασκευαστές εδώ και πολλά χρόνια προσπαθούν να το μειώσουν γι αυτόν ακριβώς το λόγο (βλέπε ψαλίδια αλουμινίου κτλ).

Το περιστρεφόμενο βάρος είναι ένα ακόμη πιο σημαντικό στοιχείο.
Είναι η λεγόμενη ροπή αδράνειας (moment of inertia) και εξαρτάται από το βάρος (και την κατανομή του βάρους) σε ένα περιστρεφόμενο και κινούμενο αντικείμενο.
Στο αυτοκίνητο (ανάρτηση) έχουν ροπή αδράνειας οι ζάντες, λάστιχα, δίσκοι.
Το πόσο μεγάλη ροπή αδράνειας έχουν επηρεάζει πόσο εύκολα αλλάζει κατεύθυνση το αυτοκίνητο, πόσο καλά δουλεύει η ανάρτηση.
Θα δεις σε ακριβές ζάντες η μεγάλη προσπάθεια είναι το στεφάνι της ζάντας να είναι πολύ ελαφρύ, και αυτό γιατί η ροπή αδράνειας αυξάνεται αν το βάρος βρίσκεται σε μεγαλύτερη ακτίνα.
Έτσι όταν βάζουμε πάρα πολύ μεγάλους δίσκους (που δεν χρειάζονται) κάνουμε το αυτοκίνητο χειρότερο.
Η ροπή αδράνειας επηρεάζει και πόσο εύκολα επιταχύνει ή επιβραδύνει το αυτοκίνητο.

Δεν ξέρω το πόσο κατανοητό είναι τα παραπάνω.
Το να περιστρέψεις τον εμπρός τροχό από ποδήλατο με μεγάλη ταχύτητα και μετά να στρίψεις το τιμόνι (πόσο πιο δύσκολο είναι σε σχέση με το άν ο τροχός είναι ακίνητος) φαντάζομαι θα το έχεις κάνει.
Αυτό είναι σωστό και συμβαίνει διότι κάθε περιστρεφομενη μάζα είναι γυροσκόπιο και η ιδιότητα του γυροσκοπιου είναι ακριβώς αυτή.

[BILL007]

ροπή αδράνειας αυξάνεται αν το βάρος βρίσκεται σε μεγαλύτερη ακτίνα

Αν θυμάμαι καλά είναι το τετράγωνο της ακτίνας κιόλας Ι=m*(r^2) πράγμα το οποίο κάνει ακόμα πιο "δραματική" την επίπτωση της απόστασης απο το σημείο

[Stunt Mike]

είναι γνωστό ότι ακόμα και τα φρένα του Μ5 Ε39 δεν είναι ικανοποιητικά.
επειδή δε διακινδυνεύω να έχω δυσάρεστες εκπλήξεις, σίγουρα θα αναβαθμίσω τα φρένα.
αφτερμάρκετ δεν πρόκειται να βάλω από τη στιγμή που έχουν εξωπραγματικά λεφτά για την εποχή.

Εγω Στεφανε,λεω ν'αφησεις τα φρενα του 530 οπως ειναι και να προσπαθεις να φρεναρεις με μεταφορες βαρους και πλαγιολισθησεις,οταν προκυψει εκτακτη αναγκη!!!Εκει να δεις πως θα βελτιωθεις σαν οδηγος σε χρονο dt!! :hystericalbs1: :th_Laie_67-1: thumb

[stefm5]

Εγω Στεφανε,λεω ν'αφησεις τα φρενα του 530 οπως ειναι και να προσπαθεις να φρεναρεις με μεταφορες βαρους και πλαγιολισθησεις,οταν προκυψει εκτακτη αναγκη!!!Εκει να δεις πως θα βελτιωθεις σαν οδηγος σε χρονο dt!! :hystericalbs1: :th_Laie_67-1: thumb

εγώ λέω πως είσαι παλαβός :drive: