Επιστροφή στο Forum : Στροφάρισμα σε περισσότερες RPM
Ας υποθέσουμε ότι έχουμε εναν 3-λιτρο BMW κινητήρα σειράς Μ54Β30.
Επίσης, ας υποθέσουμε οτι του έχουμε βάλει και κομπρέσορα και με την προσθήκη κάποιων ακόμα εξαρτημάτων (χταπόδια, καταλύτες, εκκεντροφόροι κλπ) έχουμε ανεβάσει την απόδοση κατά 75-80 % (και με προοπτική να φτάσουμε το 100%).
Δεδομένου οτι εργοστασιακά ο κόφτης στροφών είναι ορισμένος στις 6470 RPM και οτι μέχρι και 6900 RPM ο κινητήρας λειτουργεί αξιόπιστα, τί επιπλεον επεβάσεις (σε εντόσθια ή και αλλού) θα πρέπει να γίνουν για να μετατοπισθεί ο κόφτης στις 7400-7500 RPM και ο κινητήρας να συνεχίσει να λειοτυργεί αξιόπιστα?
Μιλάμε πάντα για αλλαγές στον κινητήρα και όχι για σύστημα μετάδοσης, αντοχή πλαισίου κλπ. Μόνο τον κινητήρα αφορά το συγκεκριμένο thread.
Ας υποθέσουμε οτι μιλάμε για project και ότι το κόστος των όποιων επεμβάσεων/αλλαγών δεν είναι ανασταλτικός παράγοντας μαις τέτοιας εξέλιξης.
:warriorsmiley:
και στην κρυογενική επεξεργασία (αν ξέρει κανείς) να αναφερθούμε παρακαλώ.
Για την κρυογενική επεξεργασία διάβασε τα παρακάτω Βαγγέλη...
Επικεντρώνει στα όπλα(κάνες) το παρακάτω, αλλά ακριβώς τα ίδια είναι και για ολα τα μηχανικά μέρη εκτός όπλων
για το στροφάρισμα δεν γνωρίζω συγκεκριμένα...:(
Κρυογενική Επεξεργασία μετάλλων
Κρυογενική Επεξεργασία μετάλλων τώρα εφαρμόζεται και στην Ελλάδα
Του Σοφοκλή Κοσκινά
Από την εποχή που ο άνθρωπος ανακάλυψε το μέταλλο και άρχισε να το κατεργάζεται διαπίστωσε ότι υπάρχουν πάμπολλες εφαρμογές. Η τεχνολογία προχωράει με απίστευτα γρήγορους ρυθμούς. Νέες μέθοδοι συνεχώς ανακαλύπτονται και μπαίνουν στην παραγωγική διαδικασία. Η κατεργασία CRYO που πρόσφατα είδαμε να εφαρμόζεται στο χώρο της κατασκευής όπλων, είναι μια από αυτές τις νέες μεθόδους. Αποσκοπεί στη βελτίωση των μηχανικών ιδιοτήτων της κάνης καθώς και των υπόλοιπων μεταλλικών εξαρτημάτων που απαρτίζουν το όπλο. Αυτή η τεχνολογία εφαρμόζεται πλέον και στην Ελλάδα.
Η επίσκεψή μας στους χώρους της εταιρείας Cryo μας έλυσε πολλές απορίες. Παράλληλα μας βοήθησε να αντιληφθούμε τις νέες προοπτικές που παρέχει η νέα αυτή τεχνολογία για την βελτίωση των όπλων.
Η κρυογενική άρχισε να εφαρμόζεται κατά τη διάρκεια του Βʼ Παγκοσμίου Πολέμου, κυρίως στην αεροναυπηγική. Σε εμπορικό και βιομηχανικό επίπεδο άρχισε να εφαρμόζεται το 1966.
Η εταιρεία CryoTech ήταν πρωτοπόρος σʼ αυτόν τον τομέα. Αργότερα, το 1990, η εταιρεία 300ο Below εξαγόρασε την CryoTech και έγινε πλέον η ηγέτιδα εταιρεία στο χώρο αυτό.
Η όλη διαδικασία αποσκοπεί στην αλλαγή της μοριακής δομής του μετάλλου, με αποτέλεσμα την μεγαλύτερη αντοχή στο χρόνο αλλά και τις καταπονήσεις.
Κρυογενική επεξεργασία είναι η επεξεργασία που γίνεται σε κάθε μεταλλικό αντικείμενο, το οποίο ψύχεται σε θερμοκρασία κάτω των -150°C.
Kατά την κρυογενική κατεργασία η κρυσταλλική δομή του μετάλλου συστέλλεται σε πολύ μεγάλο βαθμό. Τα άτομα του μετάλλου δημιουργούν πιο πυκνή διάταξη μεταξύ τους κι έτσι εξαλείφονται τα κενά στην κρυσταλλική δομή του. Παράλληλα, εκτονώνονται οι παραμένουσες τάσεις.
Στα ανθρακούχα κράματα του σιδήρου (ατσάλι, μαντέμι) παρατηρείται επίσης το φαινόμενο της μεταβολής του εναπομείναντα από τη βαφή (διαδικασία σκλήρυνσης) οστενίτη σε μαρτενσίτη. Τέλος, κατά την κρυογενική επεξεργασία παρουσιάζεται επιπλέον και εμφάνιση καρβιδίων από τα ελεύθερα άτομα άνθρακα. Έτσι, καλύπτονται τα μικροκενά τα οποία έχουν δημιουργηθεί κατά τη χύτευση.
Για να το κάνουμε πιο απλό να πούμε ότι, πολλά από τα καρβίδια (άλατα με βάση τον άνθρακα) \ανήκουν στα κεραμικά υλικά και επομένως είναι σκληρά με αποτέλεσμα να λειτουργούν ενισχυτικά.
Οι τρεις κυριότερες μεταβολές που προκύπτουν στα μέταλλα, μετά την κρυογενική επεξεργασία είναι:
1. Η κρυσταλλική δομή του μετάλλου μεταβάλλεται σε πιο ανθεκτική δομή στη φθορά.
2. Επιτυγχάνεται μεγαλύτερη συνοχή στη δομή του μετάλλου με τελικό αποτέλεσμα την μεγαλύτερη διάρκεια ζωής.
3. Εκτονώνονται οι τυχαίες μεταλλικές εντάσεις που μπορεί να έχουν προκληθεί από θερμική ή μηχανική επεξεργασία στα μέταλλα.
Τα πλεονεκτήματα της κρυογενικής επεξεργασίας είναι:
- Αυξημένη αντοχή στην τριβή (φθορά).
- Αυξημένη αντοχή στην κόπωση
- Μετατροπή του οστενίτη σε μαρτενσίτη* στα φερριτικά μέταλλα
(* Ο μαρτενσίτης είναι πολύ πιο σκληρός από τον οστενίτη με αποτέλεσμα να αυξάνεται η σκληρότητα του μετάλλου)
- Μείωση των ταλαντώσεων
- Αύξηση της ηλεκτρικής αγωγιμότητας
- Μεταβολή στη μεταφορά της θερμότητας
- Σταθεροποίηση των μετάλλων με τη μείωση της παραμόρφωσης λόγω θερμότητας, έντασης και ταλαντώσεων, και τέλος
- Εξάλειψη των παραμενουσών τάσεων.
Η κρυογενική μπορεί να εφαρμοστεί σε όλα τα μέταλλα: χάλυβα, αλουμίνιο, χαλκό κλπ.
Ο κύκλος διάρκειας της επεξεργασίας είναι 48 ώρες. Τις πρώτες 8 μέσα στον ειδικό θάλαμο η θερμοκρασία πέφτει στους –200°C. Σʼ αυτή τη θερμοκρασία παραμένει για τις επόμενες 30 ώρες. Τις επόμενες 10 ώρες η θερμοκρασία μεταβάλλεται σταδιακά και ελεγχόμενα έως ότου φτάσει σε θερμοκρασία περιβάλλοντος.
Σε επόμενο στάδιο μπαίνει στο φούρνο όπου αναπτύσσει θερμοκρασία 150°C για την απομάκρυνση τυχών υγρασιών και τη πλήρη επαναφορά του μετάλλου (ανόπτυση). Αυτή είναι η όλη διαδικασία.
Τρεις (3) μέρες ουσιαστικά χρειάζονται για να πραγματοποιηθεί η όλη διαδικασία και μπορεί να γίνει με την αποστολή των επιμέρους τμημάτων στην εταιρεία Cryo.
Σχετικά με το τι προσφέρει η κρυογενής επεξεργασία στις κάνες, να πούμε ότι στα πιο σημαντικά πλεονεκτήματα συγκαταλέγονται:
- αύξηση διάρκειας ζωής των κανών κατά 250%
- βελτίωση της απόδοσης κατά 30% (για την ακρίβεια βολής αυτό αφορά κυρίως τα ραβδωτά όπλα)
- μείωση των ταλαντώσεων, ειδικά στις υψηλές θερμοκρασίες
- σταθερότερη απόδοση και τέλος,
- ταχύτερη αποβολή της θερμοκρασίας που αναπτύσσεται κυρίως μετά από συνεχόμενες βολές.
Η όλη διαδικασία ελέγχεται ηλεκτρονικά και δεν υπάρχει καμία αρνητική επίπτωση.
Η κρυογενική επεξεργασία δεν επηρεάζει τις κολλήσεις που υπάρχουν μεταξύ των κανών δεν επηρεάζει το χρώμιο εσωτερικά ή εξωτερικά αν υπάρχει και δεν επιφέρει καμία αρνητική επίπτωση.
Το κόστος για τις κάνες (ανεξάρτητα αν είναι δίκανο ή αυτογεμές) από ότι μας ενημέρωσαν, ανέρχεται στα 100 ευρώ για τα υπόλοιπα εξαρτήματα το κόστος διαμορφώνεται ανάλογα.
Η κρυογενική επεξεργασία μπορεί να εφαρμοστεί και στην Ελλάδα από την εταιρεία Cryo που εδρεύει στην Αργυρούπολη.
ΜΟΤΟ
Η όλη διαδικασία αποσκοπεί στην αλλαγή της μοριακής δομής του μετάλλου με αποτέλεσμα την μεγαλύτερη αντοχή στο χρόνο αλλά και τις καταπονήσεις.
Κρυογενική επεξεργασία είναι η επεξεργασία που γίνεται σε κάθε μεταλλικό αντικείμενο το οποίο ψύχεται σε θερμοκρασία κάτω των -150°C.
Εφαρμογές της κρυογενικής
Το πεδίο εφαρμογών της κρυογενικής επεξεργασίας είναι ευρύ. Κρυογενική εφαρμόζεται κυρίως σε μεταλλικά αντικείμενα που μας ενδιαφέρει να αυξηθεί η διάρκεια ζωής τους και να έχουν βελτιωμένη αντίσταση στις μηχανικές καταπονήσεις.
Στο μέλλον θα δούμε την κρυογενική επεξεργασία να «συνεργάζεται» και με άλλες τεχνολογικές εξελίξεις όπως μαγνητικά πεδία. Αυτή η διεργασία βρίσκεται ήδη σε πειραματικό στάδιο και γίνονται δοκιμές.
Σε μια πρόσφατη δοκιμή, σε μία κάνη που δέχτηκε κρυογενική επεξεργασία και παράλληλα εκτέθηκε σε μαγνητικό πεδίο τα αποτελέσματα που καταγράφηκαν ήταν εντυπωσιακά.
Πηγή https://www.alfa-omega.gr/article.asp?AID=3611 (https://www.alfa-omega.gr/article.asp?AID=3611)
Χμμμμ νομίζω εδώ έχουμε δουλειά και πολλά να πούμε. Ας ξεκινήσουμε...
Ο κινητήρας σε πολύ υψηλότερο στροφάρισμα ταλαιπωρείται σε αρκετά σημεία στα οποία όμως πρέπει να δώσουμε ιδιαίτερη προσοχή. Ξεκινάμε με ανατεμένη σιρά και όχι με αυτό που την "ακούει" περισσότερος.
--Στρόφαλος: Ο στρόφαλος είναι ένα απο τα εξαρτήματα που καταπονήται λιγότερο και δεν χρίζει θέμα προς αντικατάσταση. Τα υσχηρά σφυρήλατα κράματα ατσαλιού που χρησιμοποιούνται του δίνου αντοχή τόσο στις μηχανικές καταπονήσεις που υποφέρει όσο και αντοχή στην κόπωση. Αν δεν πρόκειται να αντικατασταθεί ο στρόφαλος με κάποιον aftermarket τότε πρέπει όποσδήποτε να αφαιρεθεί και να γίνει ζυγοστάθμιση στις τουλάχιστον 8000 rpm για να δουλεύουμε με ασφάλεια στις 7500 rpm που είναι ο στόχος. Καλό είναι επίσης να γίνει και κάποιο ελάφρωμα στα αντίβαρα (κιθάρες) για πολύ γρηγορότερο στροφάρισμα αλλά και διαμόρφωση τους σε σχήμα σαν τσεκούρι έτσι ώστε όταν βιθύζονται στο κάρτερ να μην έχουν σχεδόν καθόλου αντίσταση καθώς το σκίζουν πιο άνετα.
Διωστήρες: είναι ένα απο τα δύο εξαρτήματα που ταλαιπορούνται πιο πολύ. Όταν ανεβάζουμε το όριο στροφών τότε οι δυνάμεις που δέχονται οι διωστήρες (μπιέλες) ανεβαίνουν με εκθετικό ρυθμό. Δηλαδή για μια αύξηση 1000 στροφών το φορτίο δεν αυξάνεται 20% αλλά περίπου 70% (είναι ανάλογη της τέταρτης δύναμης της αύξησης των στροφών). Εκεί κρίνεται επιτακτική χρήση σφυρίλατων μπιελών απο ατσάλι και μείγμα χρωμίου-μολυβδαινίου σε διατομή Η και όχι Ι. Η διατομή Η προσφέρει μεγαλήτερη αντοχή στα εναλασσόμενα θληπτικά-εφελκυστικά φορτία με τίμημα την ελαφρώς αυξημένη μάζα σε σχέση με τις Ι.
Πείρος: Είναι το δεύτερο εξάρτημα που καταπονήται πιο πολύ. Τα φορτία απο το πιστόνι μεταφέρονται στην μπιέλα μέσο αυτού. Στο ΑΝΣ και ΚΝΣ δέχεται τις μεγαλήτερες επιταχύνσεις οπότε και δυνάμεις. Για να μην γίνει ο πείρος σαν "ω" πρέπει να είναι κατασκεβασμένος επίσης απο chro-moly η απο κράμα τιτανίου μαγνησίου για βέλτιστη αντοχή.
Πιστόνι: χεχεχε εδώ μπορώ να γράψω διατριβή αλλά θα πούμε λίγα και καλά. Πιστόνι με μακριές φούστες δεν το θέλουμε, θέλουμε οποσδήποτε σφυρήλατο αλουμήνιο για λιγότερη μάζα αλλά με αυξημένη αντοχή και τέλος κάποια κεραμική επίστρωση. Οι επιστρώσεις είναι είτε γραφιτούχες στις φούστες για να περιορίζουν τους συντελεστές τριβής είτα μολυβδούχες για να θυσιάσουμε τον συντελεστή τριβής με την θερμική αντοχή. Η κορώνα του πιστονιού πρέπει να είναι οποσδηποτε επιστρομένη με κεραμική επικάλιψη Τιτανίου η στροντίου έτσι ώστε να ανακλά τα μεγάλα ποσά θερμότητας πίσω στο οριακό στρώμα του καύσιμου μείγματος και να απομακρίνει τα κατάλειπα που μπορεί να δημιουργήσουν hot spots και συνεπώς τρήπημα της κορώνας.
Κουζινέτα στροφάλου: Εδώ χρειαζόμαστε κουζινέτα φτιαγμένα απο το εξαιρετικά μαλακό λευκό μέταλο. Τα λευκά μέταλλα είναι μια κατηγορία μετάλλων και ονομάζονται έτσι λόγω του λευκού χρώματος και λάμψης που έχουν κάτω απο το κοινό φώς. Οι κυριότερη εφαρμογή τους είναι για χρήση σε αντιτριβικά στοιχεία μηχανών δηλαδή έδρανα κύλισης και κουζινέτα. Δεν έιναι λίγες οι φορές που τα πολλά, απο τα ακριβότερα aftermarket, κουζινέτα στροφάλου είναι φτιαγμένα απο αυτό το υλικό. Γενικα, η κύρια σύσταση τους είναι περίπου 80% κασσίτερος, 3.5% μόλυβδος και 3.5% αντιμόνιο και αποτελούν τα καλύτερα και ακριβότερα κράμματα, που θα αναλύσουμε τις ιδιότητες τους εν συντομία πιο κάτω.
Υπάρχουν και άλλες περιπτώσεις οπου ο κασσίτερος ελαχιστοποιήται σε περίπου 52% και το υπόλοιπο είναι μεγάλο ποσοστό μολύβδου και χαλκού. Η πρώτη περίπτωση είναι αυτή που χρησιμοποιείται κυρίως σε κουζινέτα ενώ η δεύτερη χρησιμοποιήται απο κοσμηματοποιούς για την δημιουργία καλουπιών χύτευσης χρυσού και άλλων τέτοιων μετάλων λόγω της ευκολίας τους στη διαμόρφωση του επιθυμητού σχήματος.
Τα λευκά μέταλα υψηλής περιεκτικότητος σε κασσίτερο είναι πολύ μαλακά και όλκυμα, δηλαδή παρουσιάζουν μεγάλη ελαστική παραμόρφωση πρίν έρθουν στο σημείο διαρροής τους και επομένως την εμφάνιση πλαστικής (μόνιμης) παραμόρφωσης. Το σημείο διαρροής τους είναι αρκετά χαμηλό, σχεδόν 83Mpa όταν ο κοινός χάλυβας έχει περίπου σημείο διαρροής 280 Mpa.
Παρόλαυτά, εμφανίζουν αρκετά μικρό συντελεστή τριβής και ΅αρπάζουνΆ δυσκολότερα σε συνθήκες ελειπούς λύπανσης. Για αυτό και χρησιμοποιούνται σε extreme εφαρμογές κουζινέτων. Η χρήση λευκού μέταλου δεν ενδίκνυται απο μόνη της. Ο λόγος είναι πως εμφανίζουν αστοχία σε κόπωση ύστερα απο δυναμική φόρτιση με μεγάλα φορτία. Πιο απλά, υστερα απο κάποιο χρονικό διάστημα τα μέταλλα αυτά χάνουν το αρχικό πάχος και μεγαλώνουν σε πλάτος (νόμος του Poisson) επειδή είναι πολύ μαλακά, σαν να έχουμε μια μπάλα πλαστελίνη και να την πατάμε με δύναμη απο πάνω. Έτσι, ο στρόφαλος ξεκινά να αποκτά μεγαλύτερες ανοχές απο τις επιτρεπτές και να ξεκινά να ΅παίζειΆ μέσα στα κουζινέτα με τις γνωστές καταστροφικές συνέπειες. Για αυτό το κάτω τους μέρος είναι απο κάποιο σκληρό υλικό ενώ το άνω τους μέρος επικαλύπτεται με λευκό μέταλλο. Ταυτόχρονα ελαχιστοποιείται και το κόστος τους ενώ απάγεται και πιο εύκολα η θερμότητα λόγω του μεγαλύστερου συντελεστή αγωγής που έχουν τα σκληρότερα μέταλλα βάσης. Μηλώντας για θερμοκρασίες το σημείο τήξης τους είναι κοντά στους 400-430 C και για αυτό δεν χρησιμοποιούνται στα κουζινέτα της μπιέλας με τον πείρο.
Άλλο ένα σημαντικό χαρακτηριστικό είναι η ευκολία κατεργασίας τους : μπορούν να πάρουν το επιθυμητό σχήμα και μορφή σχετικά εύκολα και με πολύ μεγάλη ακρίβεια σε σχέση με τα σκληρότερα μέταλλα. Για την ακρίβεια, έχωντας δουλέψει στο μηχανολογικό τομέα μεγάλης τσιμεντοβιομηχανίας είδα πως η κατεργασία του κουζινέτου του περιστροφικού κλιβάνου απο λευκό μέταλλο μπορούσε να γίνει και με το σύρμα που πλένουμε τις κατσαρόλες. Ξέρω ακούγεται περίεργο που ένα μέταλλο που χαράσεται βαθιά με το νύχι (!!!!) μπορεί να φέρει τόσο μεγάλα φορτία.
https://img15.imageshack.us/img15/6094/plainbearingmd4.jpg (https://img15.imageshack.us/i/plainbearingmd4.jpg/)
Στην παραπάνω φωτογραφία φαίνεται ένα κουζινέτο στροφάλου απο λευκό μέταλλο
Τα κουζινέτα απο λευκό μέταλλο αν αστοχούσαν εύκολα σε κόπωση δεν θα χρησιμοποιούνταν. Απλά, ενδείκνηται η χρήση τους με κάποια πιό σκληρή βάση/υπόστρωμα ώστε να γλυτώσουμε κόστος αλλα και φαινόμενα buckling (κανονικά συμαίνει λυγισμός αλλα δεν μπορώ να βρώ κάποιο συνώνημο, ίσως διέλαση μετα απο θλίψη να ήταν πιο σωστό).
Συνεπώς, ένα ατόφιο κουζινέτο απο white metal δέν συνιστάται αλλά είναι καλύτερο να έχει σκληρή βάση απο κάποιο Black metall και επίστρωση white metall.
Μηλώντας για black metall δεν έχει να κάνει παρα μόνο με χάλυβες υψηλής περιεκτικότητας σε άνθρακα. Εξού και φαιός (σκούρος) χυτοσίδηρος ή μαντέμι ως γνωστον (gray cast iron). To black/white έχει να κάνει μόνο με το χρώμα που ανακλούν στο λευκό φώς (ο χαλκός ανήκει στα ''κόκκινα'' μεταλλα).
Τελειώσαμε με το μπλόκ εν μέρη για αυτο πάμε στο καπάκι.
Valvetrain: είναι το σύστημα καπάκι, εκκεντροφόροι, ωστήρια, ελατήρια και βαλβίδες. Αφού δεν μας ενδιαφέρουν τα τρελά νούμερα ιπποδύναμης τότς δεν μηλάμε καθόλου για βαλβίδες με επίστρωση βυριλίου και κοίλο εσωτερικό με γέμηση νατρίου. Πρέπει να επικεντρωθούμε στα retainers (δεν θυμάμαι στα ελληνικά, είναι το "καπελάκι" στο πάνω μέρος των βαλβίδων που πιέζει προς τα κάτω το ελατήριο). Πρέπει να είναι οπωσδηποτε να είναι απο κράμα τιτανιόυ αλλιώς θα στραβώσουν και θα κοπούν με καταστροφικό αποτέλεσμα. Το άλλο κομμάτι είναι τα ελατήρια βαλβίδων. Χρειάζονται ενισχυμένα και διπλά ελατήρια βαλβίδων. Στο πολύ μεγάλο στροφάρισμα η βαλβίδα χάνει την επαφή της με τον εκκεντροφόρο όταν πάει να ανασηκωθεί και να κλήσει. αν χάσει την επαφή της και την προλάβει το πιστόνι στο ανέβασμα του τότε βαλβίδα και πιστόνι αποκτούν στενές επαφές και τότε βλέπουμε την βαλβίδα καρφωμένη στην κυριολεξία πάνω του σαν ένα σώμα. Επίσης τα ελατήρια δεν πρέπει να είναι ιδιαίτερα σκληρά αλλά να υπάρχει μια χρυσή τομή μεταξύ αντοχής στην κόπωση και γρήγορης επαναφοράς της βαλβίδας (δηλαδή στην σκληρότητα).
Τέλος χρειάζονται ενισχυμένα μποζόνια για να μην βραθεί αλλού το καπάκι και αλλού το μπλόκ απο τις μεγάλες αδρανειακές δυνάμεις.
Ελπίζω να βοήθησα κάπως
Ευχαριστώ τον Βασίλη για την παράθεση, με γλύτωσε απο πολύ γράψιμο χαχαχαχα (αύριο η θετική γιατί ξέμεινα).
Όλα σωστά και ωραία αλλά η υπάρχει ένα λάθος. Δεν είναι δυνατή η ανακρυστάλλωση σε μαρτενσίτη αλλά σε σφαιροειδήτη που έχει εντελώς διαφωρετικές ιδιότητες. Μαρτενσιτική δομή επιτυγχάνουμε μόνο με quenching, δηλαδή να ερυθροπυρώσουμε ένα μέταλο και να το ψύξουμε απότομα σε έλαιο ή νερό.
Επίσης σε καμία περίπτωση δεν εξαφανίζεις τις παραμένουσες τάσεις αλλά τις πολλαπλασιάζεις. Δημιουργείς περισσότερες ατέλειες σε μικροσκοπικό επίπεδο εμποδίζοντας την κίνηση των διαταραχών όπως είναι μικρο-ρογμές ή πρόδρομοι ρογμών.
Αυτό που καταφέρνεις στη ουσία είναι ανακρυστάλωση της εσωτερικής δομής λόγω της εσωτερικής κατάρευσης απο την συστολή που επέρχεται. Οι κρύσταλοι γίνονται μικρότεροι και αποκτούν ιδιότιτες που τήνουν σε νανο-υλικό. Έτσι έχουν την ικανότητα να απορροφούν περισσότερη ενέργεια πριν απο την αστοχία.
Αποροφούν περισσότερη ενέργεια δεν σημαίνει οτι γίνονται τα υλικά καλήτερα. Στην ουσία ανεβαίνει το σημείο διαρροής και το σημείο θραύσης έρχεται σε πιο μικρές επιμυκήνσεις. Δηλαδή απο όλκυμο πάμε σε ψαθυρό. Όλκιμο είναι το απλό σίδερο ή ακόμα καλήτερα ένα κομμάτι λάστιχο ενό ψαθυρό είναι ο χαλκός που όταν παραμορφωθεί ελάχιστα κόβεται σαν αγγούρι. Μπορεί μεν να αντέχει περισσότερο φορτίο αλλά παρουσιάζει μικρή παραμόρφωση πρίν απο την θραύση.
Πολλές εταιρίες το κάνουν σε δισκόφρενα και σε ότι μηχανικό μέρος φαντάζεστε..
Προσωπικά δεν θα το έκανα σε κανένα μηχανικό μέρος αυτοκινήτου (άλλο πράγμα τα όπλα, αλλά μέχρι να σκάσει καμιά κάνη είναι και μετά βλέπουμε).
Εγώ έχω ακούσει ότι το κάνουν σε κιβώτια για αμάξια με πολλά άλογα πάνω απο τα εργοστασιακά...Δηλαδή το αμάξι να βγαίνει με 100 άλογα και με turbo κτλπ να φτάνει στα 400...Για διαφορικά και πολλά άλλα μηχανικά μέρη αυτοκινήτου...
Με αυτό που είπες τώρα με έβαλες σε δρόμο για ψάξιμο ξανά περί της διαδικασίας αυτής...
Εγώ έχω ακούσει ότι το κάνουν σε κιβώτια για αμάξια με πολλά άλογα πάνω απο τα εργοστασιακά...Δηλαδή το αμάξι να βγαίνει με 100 άλογα και με turbo κτλπ να φτάνει στα 400...Για διαφορικά και πολλά άλλα μηχανικά μέρη αυτοκινήτου...
Με αυτό που είπες τώρα με έβαλες σε δρόμο για ψάξιμο ξανά περί της διαδικασίας αυτής...
Θα το έκανα σε κιβώτιο... αλλά όχι σε δισκόφρενα ή στρόφαλο
Stefanos_Cool
14-03-10, 13:48
και στην κρυογενική επεξεργασία (αν ξέρει κανείς) να αναφερθούμε παρακαλώ.
Πολύ ωραίο θέμα, μπράβο Βαγγέλη.
Επισυνάπτω ένα pdf να πάρουμε μια γεύση και θα επανέλθω με λεπτομέρειες
Βαγγέλη σκοπεύεις δηλαδή να πας για μπιέλες - πιστόνια στο άμμεσο μέλλον?
Stefanos_Cool
14-03-10, 14:34
Για την κρυογενική επεξεργασία διάβασε τα παρακάτω Βαγγέλη...
Επικεντρώνει στα όπλα(κάνες) το παρακάτω, αλλά ακριβώς τα ίδια είναι και για ολα τα μηχανικά μέρη εκτός όπλων
για το στροφάρισμα δεν γνωρίζω συγκεκριμένα...:(
Πολύ σωστά, επίσης η σκλήρυνση εξαρτημάτων όπλων τα τελευταία χρόνια (περίπου 3-4) γίνεται με LASER HARDENING/AGEING (https://www.lbbz.de/index.php?article_id=25&clang=1) και φυσικά και σε εξαρτήματα αυτοκινήτων :D
Βαγγέλη σκοπεύεις δηλαδή να πας για μπιέλες - πιστόνια στο άμμεσο μέλλον?
Για τα πιστόνια ήμουν προετοιμασμένος αλλά αφού θα ανοίξει που θα ανοίξει το μοτέρ, και αφού η ματαιοδοξία μου δεν έχει όρια, με βλέπω και για μπιέλες και για ελατήρια βαλβίδων και ότι άλλο...
Βέβαια δεν σημαίνει ότι αν βγάλεις Χ άλογα απο το μοτέρ (έστω και αξιόπιστα) θα μπορέσεις να τα «περάσεις» και στον δρόμο...
Αυτό είναι που ουσιαστικά με φρενάρει. Αλλά εδώ (στο thread) υποθετικά μιλάμε...
Stefanos_Cool
14-03-10, 17:53
Για τα πιστόνια ήμουν προετοιμασμένος αλλά αφού θα ανοίξει που θα ανοίξει το μοτέρ, και αφού η ματαιοδοξία μου δεν έχει όρια, με βλέπω και για μπιέλες και για ελατήρια βαλβίδων και ότι άλλο...
Βέβαια δεν σημαίνει ότι αν βγάλεις Χ άλογα απο το μοτέρ (έστω και αξιόπιστα) θα μπορέσεις να τα «περάσεις» και στον δρόμο...
Αυτό είναι που ουσιαστικά με φρενάρει. Αλλά εδώ (στο thread) υποθετικά μιλάμε...
Ελατήρια βαλβίδων νομίζω πως θα ήταν λάθος ...
Πιστόνια, κουζινέτα οκ, ελατήρια γιατί; τι θα κερδίσεις;
(ίσως και να χάσεις ...
και εννοώ φυσικά ότι θα χάσεις σε αντοχή και ενδέχεται να τα κόβει/σπάει)
χμμ..και για τα πιστόνια δεν είμαι σίγουρος ότι είναι καλή ιδέα, π.χ. μια εξάδα σφυρήλατα με εξπάντερ ελατήρια θα ήταν μια χαρά.
Βαγγέλη στην θεωρία είναι όλα καλά, στην πράξη όμως τα πράγματα αλλάζουν και δεν νομίζω ότι αν τελικά βρεις τρόπο να κάνεις σκλήρυνση στα εξαρτήματα που θεωρείς ότι πρέπει να κάνεις, ότι θα έχεις και επιτυχία.
Το κεφάλαιο αντοχής υλικών στην μηχανολογία είναι πάρα πολύ μεγάλο και θα σε συμβούλευα να πας σε δοκιμασμένες λύσεις και όχι πειράματα.
oldcarskickass
14-03-10, 18:41
Αν οι καμπύλες του dyno είναι ανοδικές μέχρι και τον κόφτη, ναι να αυξηθεί το όριο περιστροφής.
Αν όχι τότε δες που θες να πας (αλλιώς θα πας εκεί που κοιτάς), στήσε το μοτέρ έτσι ώστε να αντέξει αυτό που θες και ανέβαζε τον κόφτη βήμα βήμα και ρυθμίζοντάς το κάθε φορά.
Δεν είναι απαραίτητο ότι μόνο με την άνοδο του κόφτη θα πάρεις άλογα, και δεν είναι λόγος να μπεις σε διαδικασία rebuilt ΜΟΝΟ για να ανεβάσεις τον κόφτη.
Αυτά περί φιλοσοφίας.
Για την κρυογενική επεξεργασία συμφωνώ με στράτο και βασίλη στο τι κάνει.
Εγώ προσωπικά θα την εμπιστευόμουν όμως και για τον εξής λόγο.
Μπορεί όντως το υλικό να γίνεται πιο ψαθυρο (όχι μπορεί γίνεται) όμως η αντοχή του σε θερμική καταπόνηση και η αύξηση του φορτίου που μπορεί να δεχτεί δικαιολογεί πιστεύω τη διαδικασία. Ο λόγος γιατί οι ανοχές ενός σύγχρονου μοτέρ και γενικά των εξαρτημάτων που το συνοδεύουν (ακόμα και τα φρένα) είναι τόσο μικρές που καταστροφικά αποτελέσματα θα έχεις ακόμα και αν κάποιο εξάρτημα υποστεί έστω και την ΕΛΑΧΙΣΤΗ στρέβλωση (πριν σπάσει δλδ).
Από τη στιγμή που αυξάνεις το όριο της στρέβλωσης αυτής και αν σκεφτείς ότι ήδη είσαι άνω των ορίων των κανονικών εξαρτημάτων, το μόνο μειονέκτημα είναι ότι φέρνεις το όριο διαρροής του υλικού πιο χαμηλά. Όπως είπα όμως και η παραμικρή στρέβλωση (που σε ένα ΜΗ επεξεργασμένο μέταλλο θα έρθει συντομότερα) θα έχει καταστροφικά αποτελέσματα.
Αυτό που πρέπει να κοιτάξεις είναι και το όριο περιστροφής του κομπρέσσορα αν ξεφύγεις πολύ από τον κόφτη.
Μιλάω στα περί φιλοσοφίας και χονδροειδώς, αλλά δε νομίζω ότι πέρα από ακαδημαϊκό ενδιαφέρον, έχουν και άλλο ενδιαφέρον, τα μαθηματικά στη συγκεκριμένη περίπτωση.
Ο Δ.Χοϊδάς είχε γράψει σε ένα R&D ότι μια εταιρεία ταχυδρομείων στην Αμερική πέρασε από κρυγοενική επεξεργασία ΌΛΑ τα δισκόφρενα από τα φορτηγάκια της με αποτέλεσμα την ΘΕΑΜΑΤΙΚΟΤΑΤΗ αύξηση της αντοχής τους σε χρόνο και γενικά στις καταπονήσεις.
ΥΓ:στάθη, ο Χοϊδάς εκδίδει τίποτα γράφει πουθενά; Ξέρεις;
Αν οι καμπύλες του dyno είναι ανοδικές μέχρι και τον κόφτη, ναι να αυξηθεί το όριο περιστροφής.
...
Ναι έχεις δίκιο, δεν είχα θέσει αυτήν την παράμετρο.
Στην δική μου περίπτωση (λόγω εκκεντροφόρων), αν είχα κόφτη στις 7100 RPM, σίγουρα θα είχα μεγαλύτερη απόδοση. Για παραπάνω δεν ξέρω.
Πρίν την τοποθέτηση του κομπρέσορα είχα πρόγραμμα που είχε μεταθέσει τον κόφτη στις 7150 RPM και πράγματι είχα μεγαλύτερη απόδοση σε σχέση με όταν ο κόφτης ήταν στις 6900 RPM.
Πάντως οταν είχα ρωτήσει την ESS αν μπορούσε να μου βάλει τον κόφτη στις 7000 αντί στις 6900 (οπου ή ίδια τον τοποθετεί) μου είχαν πεί οτι αν επέμενα θα το έκαναν αλλά μου πρότειναν να το σκεφτώ μια 2η φορά γιατί η καταπόνηση του κινητήρα (με εργοστασιακά "εντόσθια" πάντα) θα ήταν πολύ μεγαλύτερη.
Εδώ όμως λέμε τί πρέπει να γίνει ωστε να μπορέσουμε ν φτιάξουμε τον κινητήρα να αντέξει τις παραπάνω καταπονήσεις απο στροφάρισμα σε 7500 RPM.
Και γιατι να πας στις 7500 και να μην πιεσεις για παραπανω εκει που εισαι τωρα;
Και γιατι να πας στις 7500 και να μην πιεσεις για παραπανω εκει που εισαι τωρα;
Σταμάτη το thread ξεκίνησε με υποθετικές παραμέτρους και προοπτικές.
Προσωπικά, το δικό μου θα το ήθελα να δουλευει μέχρι 7100-7200 λόγω του σχετικά κοντού βήματος στο διαφορικό.
Το διαφορικό που φοράω είναι απο Ζ3Μ το οποίο είχε μοτέρ που στρόφαρε μέχρι και 7500 αν δεν κάνω λάθος.
ΥΓ:στάθη, ο Χοϊδάς εκδίδει τίποτα γράφει πουθενά; Ξέρεις;
βγαζει ενα καινουργιο περιοδικο το ignition.
θα ποσταρω καποια στιγμη ενα αρθρο που ειχε γραψει στους 2Τ για το θεμα πριν απο 10 και βαλε χρονια, οταν το βρω στο αρχειο μου...
Με προλαβε ο oldcarskickass να ρωτουσα γιατι θες να ανεβασεις το στροφαρισμα.
Για τα υλικα και για τα προιοντα δε θα πω και πολλα γιατι δε γνωριζω και πολλα.
Απλως θα ηθελα να μου πεις αν με το παραπανω στροφαρισμα θα βγαλεις κατι που να αξιζει.
Αν μπορεσεις να φτασεις με ασφαλεια το στροφαρισμα που θελεις θα ακολουθησει η δυναμη του κινητηρα κει ψηλα η απλα θα στροφαρει?
Θα ξαναχρειαστει να δεις το προγραμμα σου για να ακολουθησει το καυσιμο μειγμα τις στροφες?
Θελω να πω,μηπως δεν χρειαζεται κατι τετοιο?
Η μηπως αυτο που θα παρεις δεν θα αξιζει σε σχεση με τους παραγοντες χρημα-αντοχη κλπ?
Ολα αυτα ειναι πραγματικες απορειες μου και οχι επικριτικες ερωτησεις :)
Υ.Γ.1 Μια "φωτο" της τελευταιας σου δυναμομετρησης θα ειναι αρκετα διαφωτιστικη.
Υ.Γ.2 Αν ειμαι off topic ζητω συγνωμη αλλα θελω να μαθαινω!!!
Απο την στιγμή που η ισχύς θα ανεβεί πολύ παραπάνω και κρίνεται επιτακτική η αντικατάσταση των περισσότερων κινούμενων μερών τότς σίγουρα λέμε για μεγαλήτερο στροφάρισμα με λίγη περισσότερη ασφάλεια. Βασικά, αν θες το πλεονέκτημα σε "πάτημα" πιο πολύ θα σε βοηθήσει να ανεβάσεις ισχύ, να κρατήσεις σταθερό τον κόφτη και να μακρήνεις το βήμα στο διαφορικό.
Εγώ νομίζω ότι τα παραπάνω λεφτά ή πρέπει να πάνε σε φούσκωμα με τις στροφές που παίζει τώρα, ή να μπαχθεί KATI TETOIO (https://www.drenth-gearboxes.com/producten/versnellingsbakken/dg400-versnellingsbak.html)
Εγώ νομίζω ότι τα παραπάνω λεφτά ή πρέπει να πάνε σε φούσκωμα με τις στροφές που παίζει τώρα, ή να μπαχθεί KATI TETOIO (https://www.drenth-gearboxes.com/producten/versnellingsbakken/dg400-versnellingsbak.html)
straightcut dogbox κιβώτιο... Ναγίνει αν αντέχεις την φασαρία :)
Δεν χωράει τέτοιο πράμα στο Ζ3.
Ίσως ενα λίγο μακρύτερο βήμα π.χ. 3,07 (σε σχέση με το 3,15 που φοράω τώρα) να είναι μια λύση.
Δεν χωράει τέτοιο πράμα στο Ζ3.
Ίσως ενα λίγο μακρύτερο βήμα π.χ. 3,07 (σε σχέση με το 3,15 που φοράω τώρα) να είναι μια λύση.
ΕΔΩ (https://www.bokchoys.com/differential/e46_gear_ratio_calculator.htm) θα δεις ότι θες ακόμα μακρύτερο.
πιστευω ,πως εφοσον θελεις να ανεβασεις αποδοση, καλο θα ηταν μια αναβαθμιση των εντοσθιων με αφτερμαρκετ...επισης και με την κρυογενετικη διαδικασια. το ανεβασμενο στροφαρισμα, δεν μπορω να καταλαβω...γιατι το θες? εφοσον φτιαξεις εσωτερικο μοτερ...βαλεις μια μικροτερη τροχαλια κομπρεσσορα(ωστε να ανεβασεις πιεση) ,..φτιαξεις εκ νεου προγραμμα....βαλεις και ενα μακρυτερο διαφορικο! ....γιατι να ρισκαρεις με υψηλο στροφαρισμα?
ΕΔΩ (https://www.bokchoys.com/differential/e46_gear_ratio_calculator.htm) θα δεις ότι θες ακόμα μακρύτερο.
...κι εγώ πιστεύω ότι θέλει 2.93 (standard 330i manual) ....πολλά τα άλογα με τρελές ροπές από χαμηλά ...γιατί να μην έχεις άνεση και να "απλώνουν" όμορφα οι σχέσεις? (χωρίς να χρειάζεσαι παραπάνω στροφές και χωρίς να υστερείς στα "μπαμ")
5αρι σασμάν δεν έχεις Βαγγέλη?
5άρι κιβώτιο φοράει το Ζ3.
Το δικό μου διαφορικό είναι το μπλοκέ (25%) του Ζ3Μ με βήμα 3.15.
Γίνεται να αλλάξει (να μακρύνει) το βήμα στο ήδη υπάρχων ;
Σε κάθε περίπτωση χρειάζομαι μπλοκέ.
Ναι το βημα αλλαζει στο ιδιο διαφορικο.
Με κορωνοπηνιο. Γραναζια υπαρχουν στο εμποριο, ψαχνω να βρω λινκς, τα ειχα ολα στο παλιο λαπτοπ.
Μεχρι το μεσημερι θα τα εχεις.
ΕΔΩ (https://www.bokchoys.com/differential/e46_gear_ratio_calculator.htm) θα δεις ότι θες ακόμα μακρύτερο.
Ναι το βημα αλλαζει στο ιδιο διαφορικο.
Με κορωνοπηνιο. Γραναζια υπαρχουν στο εμποριο, ψαχνω να βρω λινκς, τα ειχα ολα στο παλιο λαπτοπ.
Μεχρι το μεσημερι θα τα εχεις.
Προκειμένου να μην πειραχτεί το υπάρχον διαφορικό (είναι και μπλοκέ) με ότι αυτό συνεπάγεται σε ώρες, κόστος, ρίσκο κλπ, θα δοκιμάσω την λύση αλλαγής βήματος (να το κάνω λίγο μακρύτερο) μέσω της αλλαγής των διαστάσεων των πίσω ελαστικών.
Απο το πρόγραμμα που παρέθεσε ο αγαπητός Snoopy (ευχαριστώ Σταμάτη), δηλώνοντας τις σχέσεις μετάδοσης του αυτοκινήτου μου μαζί με το ότι το διαφορικό μου (Ζ3Μ) έχει βήμα 3,15 αλλά και δοκιμάζοντας μερικές εναλλακτικές τόσο σε βήμα διαφορικού όσο και σε άλλες διαστάσεις πίσω ελαστικών, φαίνεται οτι αν βάλω πίσω λάστιχο με μεγαλύτερο profile (255/40 όπως το Ζ4Μ αντί του 255/35 που φοράω τώρα) και κρατώντας απείραχτο το βήμα του διαφορικού μου, είναι σαν να αλλάζω το βήμα του διαφορικού και να το κάνω 3,03 (αλλά με τα λάστιχα που φοράω τώρα – 255/35).
Σας επισυνάπτω μια εικόνα που έχω αποτυπώσει τους συγκεκριμένους υπολογισμούς (θεωρώντας οτι 1 Mph = 1,609344 Km/h)
Αριστεράς στον πίνακα φαίνονται και οι εργοστασιακές σχέσεις μετάδοσης του αυτοκινήτου μου.
Είναι ένα «τρίκ» που θα δουλέψει χωρίς να μακρύνω πολύ το διαφορικό (για να πάω σε 2,93 ας πούμε) αλλά και χωρίς ουσιαστικά να «πειράξω» το διαφορικό καθόλου !
Θα πρέπει να βρώ κι ένα ζευγάρι μεταχειρισμένα λάστιχα 255/40/18 και «Ίδωμεν...»
Θα θέλεις και "καλιμπράρισμα" στο κοντέρ μετά για να βλέπεις τα σωστά χιλιόμετρα. Δεν ξέρω αν μπορεί να γίνει στο Z3 αυτό... εκτός αν δεν σε απασχολεί.... το ότι θα "ψηλώσεις" κατα 1cm (χοντρικά) είναι άλλο ένα θέμα.. :think:
Είναι μια λύση πάντως
εκανα ενα τηλ. σε εναν γνωστο μου λαστιχα..ισως το απογευμα σου εχω νεα!
ρε βαγγελη η γυναικα σου δεν ουρλιαζει οταν της λες οτι παλι κατι θα φτιαξω στο αμαξι....??????????????
Θα θέλεις και "καλιμπράρισμα" στο κοντέρ μετά για να βλέπεις τα σωστά χιλιόμετρα. Δεν ξέρω αν μπορεί να γίνει στο Z3 αυτό... εκτός αν δεν σε απασχολεί.... το ότι θα "ψηλώσεις" κατα 1cm (χοντρικά) είναι άλλο ένα θέμα.. :think:
Είναι μια λύση πάντως
Νίκο αν σκεφτείς ότι τα περισσότερα κοντέρ «κλέβουν» (το δικό μου τα πραγματικά 97km/h τα «δείχνει» 100), με την κίνηση αυτή, πιο «πραγματική» ένδειξη θα έχω Απο το κοντέρ (τα 101 θα μου τα δείχνει 100 αλλά όχι 97...)
Όσο για το ύψος, θα «πάρει» 1cm πίσω, δεν με ενοχλεί καθόλου, ίσα ίσα...
ρε βαγγελη η γυναικα σου δεν ουρλιαζει οταν της λες οτι παλι κατι θα φτιαξω στο αμαξι....??????????????
δεν φαίνονται τέτοιες αλλαγές...
Και πάντα, όταν φεύγει το Ζ3 το πρωί Απο το garage, το απόγευμα-βράδυ επιστρέφει...
Όταν παντρευτείς θα μάθεις...
Νίκο αν σκεφτείς ότι τα περισσότερα κοντέρ «κλέβουν» (το δικό μου τα πραγματικά 97km/h τα «δείχνει» 100), με την κίνηση αυτή, πιο «πραγματική» ένδειξη θα έχω Απο το κοντέρ (τα 101 θα μου τα δείχνει 100 αλλά όχι 97...)
Όσο για το ύψος, θα «πάρει» 1cm πίσω, δεν με ενοχλεί καθόλου, ίσα ίσα...
Σωστά!
...τώρα που ξαναείδα τους υπολογισμούς σου βλέπω ...πόσο χρειάζεσαι ένα 6άρι! ...για παραπάνω από 1 λόγους.. :original:
εξαρι χρειαζομαι και γω με 170hp και πιο κοντο βημα απο του βαγγελη.
μια εκτη θα ηταν καλοδεχουμενη για μενα.
με 238 κοντερ βαραει κοφτη 5ης και λες "μια εκτουλα ρε παιδια,ισα να κρατησω τα χλμ με πιο λιγες rpm"
Ποσο μαλλον του Βαγγελη......και ας εχει και πιο μακρυ βημα!
Σωστά!
...τώρα που ξαναείδα τους υπολογισμούς σου βλέπω ...πόσο χρειάζεσαι ένα 6άρι! ...για παραπάνω από 1 λόγους.. :original:
εξαρι χρειαζομαι και γω με 170hp και πιο κοντο βημα απο του βαγγελη.
μια εκτη θα ηταν καλοδεχουμενη για μενα.
με 238 κοντερ βαραει κοφτη 5ης και λες "μια εκτουλα ρε παιδια,ισα να κρατησω τα χλμ με πιο λιγες rpm"
Ποσο μαλλον του Βαγγελη......και ας εχει και πιο μακρυ βημα!
6-άρι κιβώτιο σε Ζ3 κανονικά δεν χωράει χωρίς "κόψε-ραψε" (που κανείς δεν θέλει).
Στο συνεργείο που το πηγαίνω, ο μηχανικός ισχυρίζεται οτι μπορεί να χωρέσει "ορθόδωξα" το 6-άρι απο το Ζ3 3.0 (με τους 231 ίππους) το οποίο έχει ίδιες τις 5 πρώτες σχέσεις με αυτές του δικού μου και την 6η overdrive.
Μιλάμε όμως για ένα κόστος (μεταχειρ.κιβώτιο + εργασία) τουλάχιστον 2000 ευρώ. Δε νομίζω οτι αξίζει δεδομένου οτι το Ζ3 δεν το χρησιμοποιώ για ταξίδια.
Μιλάμε όμως για ένα κόστος (μεταχειρ.κιβώτιο + εργασία) τουλάχιστον 2000 ευρώ.
:shok:Μπαααα...ξες τι ωραια που παει το 5αρακι μου?!!!
Μιιιιιια χαρα!!!
Σωστά!
...τώρα που ξαναείδα τους υπολογισμούς σου βλέπω ...πόσο χρειάζεσαι ένα 6άρι! ...για παραπάνω από 1 λόγους.. :original:
εξαρι χρειαζομαι και γω με 170hp και πιο κοντο βημα απο του βαγγελη.
μια εκτη θα ηταν καλοδεχουμενη για μενα.
με 238 κοντερ βαραει κοφτη 5ης και λες "μια εκτουλα ρε παιδια,ισα να κρατησω τα χλμ με πιο λιγες rpm"
Ποσο μαλλον του Βαγγελη......και ας εχει και πιο μακρυ βημα!
Θέλω να διαφωνήσω και με τους 2 σας στο θέμα αυτό. Ο Βαγγέλης κάνει χρήση ...εχχμμμμμμ... καταλάβαμε..... :whistle:
Το να βάλει 6άρι σίγουρα θα βοηθήσει στις επιταχύνσεις. Αλλά σε ένα πάτημα Χ μέτρα θα έχει κάνει μια αλλαγή παραπάνω που κοστίζει χρόνο απο πολλές μεριές. Αν μακρήνεις το βήμα αλλα κρατήσεις το 5άρι θα απλώνεις καλήτερα την δύναμη χωρίς μια παραπάνω αλλαγή χάνοντας χρόνο.
Αν η χρήση του αυτοκινήτου ήταν για βουνό και αναβάσεις, ισχύουν τα ακριβώς ανάποδα !!!
σωστος ο Στρατος (ως συνηθως!) απλα εγω δεν μπορω να μπω στην ψυχολογια του κοντριστ και να σκεφτομαι τεχνικα με αυτη τη βαση!!!
δεν το εχω συνηθησει ρ αδερφε!!! χαχααχααχα
Πραγματι αν το ζητουμενο ειναι αυτο σιγουρα δε σου χρειαζονται πολλες αλλαγες.
Μηπως να βρεις κανα getrag 4αρι......να απλωνει η δευτερα 150χλμ?
...
Το να βάλει 6άρι σίγουρα θα βοηθήσει στις επιταχύνσεις...
Στράτο, όπως είναι το συγκεκριμένο 6-άρι (ίδιες οι 5 πρώτες + 6η overdrive), στην επιτάχυνση δεν πρόκειται να αλλάξει τίποτε.
Απλά πιο "ήσυχο" και οικονομικότερο ταξίδι θα εξασφαλίζει η 6η.
Εσύ προφανώς φαντάζερσαι ένα 6-άρι κιβώτιο με πιο "κλειστές" σχέσεις γενικότερα όπου η 6η θα ήταν 1:1
...Μηπως να βρεις κανα getrag 4αρι......να απλωνει η δευτερα 150χλμ?
Το ιδανικό για την δική μου "περίπτωση" θα ήταν το κιβώτιο που έχω τώρα αλλά με μια αρκετά πιο μακριά 1η...
Θέλω να διαφωνήσω και με τους 2 σας στο θέμα αυτό. Ο Βαγγέλης κάνει χρήση ...εχχμμμμμμ... καταλάβαμε..... :whistle:
Το να βάλει 6άρι σίγουρα θα βοηθήσει στις επιταχύνσεις. Αλλά σε ένα πάτημα Χ μέτρα θα έχει κάνει μια αλλαγή παραπάνω που κοστίζει χρόνο απο πολλές μεριές. Αν μακρήνεις το βήμα αλλα κρατήσεις το 5άρι θα απλώνεις καλήτερα την δύναμη χωρίς μια παραπάνω αλλαγή χάνοντας χρόνο.
Αν η χρήση του αυτοκινήτου ήταν για βουνό και αναβάσεις, ισχύουν τα ακριβώς ανάποδα !!!
Ναι για αποκλειστική χρήση VanVic OK thumb ...αλλά σαν όχημα τέτοιας ιπποδύναμης/ροπής πλέον, όπως λέει κι ο Δημήτρης, το χρειάζεται. Δεν αλλάζει κάτι από 1η ως 5η στο 6άρι, οπότε δεν έχει να χάσει κάτι εκεί. Απλά τρελαίνομαι με την ιδέα να πηγαίνω ταξιδάκι με 6η 180 στις 3500 και να έχω γκάζια χωρίς να ακούγεται καθόλου.... :whistle:
Ρε παιδιά όπως τα γράφετε θα τα διαβάσει κανείς που «δεν ξέρει» και θα με περάσει για επαγγελματία κοντρέρ.
Εδώ «έρευνα» κάνουμε...
Στράτο, όπως είναι το συγκεκριμένο 6-άρι (ίδιες οι 5 πρώτες + 6η overdrive), στην επιτάχυνση δεν πρόκειται να αλλάξει τίποτε.
Απλά πιο "ήσυχο" και οικονομικότερο ταξίδι θα εξασφαλίζει η 6η.
Εσύ προφανώς φαντάζερσαι ένα 6-άρι κιβώτιο με πιο "κλειστές" σχέσεις γενικότερα όπου η 6η θα ήταν 1:1
ΟΚ αυτό δεν το ήξερα και είναι λάθος μου. Ευχαριστώ Βαγγέλη για την ενημέρωση.
Εγώ φαντάστηκα οτι το6άρι είναι πιο σφιχτό κιβώτιο και το 5άρι πιο μακρύ όπως συμβαίνει με τα Evo. Αν η μόνη διαφορά είναι η overdrive 6η τότε μόνο σε ταξίδι θα σε βοηθήσει αυτό (που φαντάζομαι δεν γίνονται και πολλά ταξίδια με το Ζ).
Οπότε για να απλώσουν οι ταχύτητες χρειάζεσαι πιο μακρύ διαφορικό. Με τα λάστιχα ίσως δείς κάποια διαφορά αλλά δεν φαντάζομαι οτι θα είναι και τόσο αίσθητή. Βέβαια δοκιμάζοντας προχωράς σε αυτά τα πράγματα όπως έκανες με το βολάν. :)
σωστος ο Στρατος (ως συνηθως!) απλα εγω δεν μπορω να μπω στην ψυχολογια του κοντριστ και να σκεφτομαι τεχνικα με αυτη τη βαση!!!
δεν το εχω συνηθησει ρ αδερφε!!! χαχααχααχα
Πραγματι αν το ζητουμενο ειναι αυτο σιγουρα δε σου χρειαζονται πολλες αλλαγες.
Μηπως να βρεις κανα getrag 4αρι......να απλωνει η δευτερα 150χλμ?
Εσύ φίλε μου είσαι των αναβάσεων και του urban drifting πώς να το κάνουμε? χαχαχα
Το ιδανικό για την δική μου "περίπτωση" θα ήταν το κιβώτιο που έχω τώρα αλλά με μια αρκετά πιο μακριά 1η...
Αν εχουμε το ιδιο κιβωτιο,ναι η πρωτη ειναι εκνευριστικα κοντη.
Δε βολευει πουθενα.Ηθελε λιγο πιο μακρυα
Ρε παιδιά όπως τα γράφετε θα τα διαβάσει κανείς που «δεν ξέρει» και θα με περάσει για επαγγελματία κοντρέρ.
Εδώ «έρευνα» κάνουμε...
Χμμμμ.....
Εσύ φίλε μου είσαι των αναβάσεων και του urban drifting πώς να το κάνουμε? χαχαχα
Και παλι εχεις δικιο:thumbsup:
Ελατήρια βαλβίδων νομίζω πως θα ήταν λάθος ...[/B]
Θέλει κάποιος να στροφάρει παραπάνω και είναι λάθος να αλλάξει ελατήρια βαλβίδων ?????????
π.σ. Το ξέρετε ότι ο Μ54 ΔΕΝ έχει μηχανικά ωστήρια ???? ... ξέρετε τι θα γίνει αν χάσει πίεση το Hydraulic valve lifter ???? ... θα συνάψει σχέση η βαλβίδα με το πιστόνι ... ήτοι θα αρχίσουν να φιλιούνται !!!! :D :D ... το Βάνος το ρωτήσατε αν θέλει να στροφάρει 7500 ???
τέσπα ... και στο Βόρειο Πολο να το αφήσεις το μοτέρ Βαν ... να κρυώσει 2 χρόνια ... 7500 με 1 μπαρ υπερπλήρωση δεν πρόκειται να στροφάρεις αν δεν αλλάξεις ΟΛΟ το μοτέρ
330compressor
15-03-10, 20:48
Θέλει κάποιος να στροφάρει παραπάνω και είναι λάθος να αλλάξει ελατήρια βαλβίδων ?????????
π.σ. Το ξέρετε ότι ο Μ54 ΔΕΝ έχει μηχανικά ωστήρια ???? ... ξέρετε τι θα γίνει αν χάσει πίεση το Hydraulic valve lifter ???? ... θα συνάψει σχέση η βαλβίδα με το πιστόνι ... ήτοι θα αρχίσουν να φιλιούνται !!!! :D :D ... το Βάνος το ρωτήσατε αν θέλει να στροφάρει 7500 ???
τέσπα ... και στο Βόρειο Πολο να το αφήσεις το μοτέρ Βαν ... να κρυώσει 2 χρόνια ... 7500 με 1 μπαρ υπερπλήρωση δεν πρόκειται να στροφάρεις αν δεν αλλάξεις ΟΛΟ το μοτέρ
Ετσι ειναι οπως τα λες φιλε μου ....ψαγμενο σε βρισκω στα bmw μοτερ.... ο φιλος μας θα τρελαθη αν κανει αυτο που εχει στο μυαλο του μεγα λαθος. :thumbsdown:
Ετσι ειναι οπως τα λες φιλε μου ....ψαγμενο σε βρισκω στα bmw μοτερ.... ο φιλος μας θα τρελαθη αν κανει αυτο που εχει στο μυαλο του μεγα λαθος. :thumbsdown:
Αντρέα αν διαβάσεις το post No.16 (https://www.bmwfans.gr/forum/showpost.php?p=34931&postcount=16) θα δείς οτι προσωπικά δεν ενδιαφέρομαι να κάνω το μοτέρ μου να στροφάρει στις 7500 RPM.
Ιδανικά θα το ήθελα να φτάνει τις 7100-7200 ωστε να "ξεζουμίσω" και τους συγκεκριμένους εκκεντροφόρους που φοράω, γνωρίζοντας ότι και η συμπίεση πρέπει να πέσει αλλά και να αλλάξουν πολλά "εντόσθια".
Επείδή όμως ειδικός δεν είμαι, έφτιαξα αυτό το thread για να αναπτυχθούν απόψεις απο ανθρώπους που γνωρίζουν και ίσως κι απο κάποιους που ενδεχομένως να έχουν αντίστοιχη εμπειρία.
Σκέφτηκα λοιπόν να μιλήσουμε για υποθετικό σενάριο ανώτατου στροφαρίσματος στις 7500 RPM και να δούμε τί μπορεί να χρειάζεται για να επιτευχθεί αξιόπιστα κάτι τέτοιο.
Ακραίο σενάριο δείχνει και ίσως πράγματι να χρειάζεται να αλλάξουν όλα αλλά είναι μια καλή ευκαιρία να μάθουμε και όσοι δεν ξέρουμε, απο μέλη που έχουν την διάθεση να μοιραστούν γνώση και εμπειρίες με τους υπόλοιπους.
330compressor
15-03-10, 21:30
Ένα μου αρέσει ότι όλοι εμείς οι bmwδακιδες τις ίδιες ανησυχίες έχουμε (μας λένε μια άλλη ράτσα) αυτά κάποτε δε σου κρύβω και εγώ τα σκεπτόμουν αλλά όταν μου τα εξήγησαν μηχανολόγοι με γνώσεις και διατριβή στο αντικείμενο τότε κατάλαβα το τη ζήταγα & έψαχνα να κάνω γωνία στο δεκάρικο..!!! καλύτερα 5 και στο χέρι, παρά 10 και να τρέχεις με τα μαλλιά όρθια …… thumb
330compressor
15-03-10, 21:58
Και τα λέω γιατί εγώ το είχα ανοίξει το μοτέρ 2001-2002 φαντάσου για πόση τρέλα κουβαλάω..!!!
Σκέφτηκα λοιπόν να μιλήσουμε για υποθετικό σενάριο ανώτατου στροφαρίσματος στις 7500 RPM και να δούμε τί μπορεί να χρειάζεται για να επιτευχθεί αξιόπιστα κάτι τέτοιο.
Ακραίο σενάριο δείχνει και ίσως πράγματι να χρειάζεται να αλλάξουν όλα αλλά είναι μια καλή ευκαιρία να μάθουμε και όσοι δεν ξέρουμε, απο μέλη που έχουν την διάθεση να μοιραστούν γνώση και εμπειρίες με τους υπόλοιπους.
Βαγγέλη σου το έχω ξαναπεί, εχω γνωστό που τον ξέρεις κι εσύ (Κώστας, είχε έρθει και στην κοπή της πίτας) 330 μπλε coupe, φίλος του Νίκου (Σοκιν). Ο κόφτης είναι στις 7800 2 χρόνια τώρα. Το αυτοκίνητο έχει πολλά και όμορφα (ατμοσφαιρικά) φτιαξίματα αλλά τα ελατήρια των βαλβίδων είναι στοκ με άγριους - 2ο shrick. Κανένα πρόβλημα. Το έχει κι αυτός για "συγκεκριμένη" χρήση αλλά και κανα ταξιδάκι. Ο Μ54 από άλλα πράγματα θα πάει ...πριν τα παίξουν τα ελατήρια ...αν δουλευει 7500+ συνέχεια..
Mέχρι 7000 είσαι απολύτως ασφαλής πιστεύω. Στην τρόμπα λαδιού έχεις κολλήσει το παξιμάδι ή έχεις βάλει αριστερόστροφη βόλτα?
Ρίξε και μια προσεκτική ματιά σε >>αυτό (https://forum.e46fanatics.com/showthread.php?t=445340&page=11)<< το project. Έχει τρομερή πληροφορία, από την αρχή ως το τέλος
Θέλει κάποιος να στροφάρει παραπάνω και είναι λάθος να αλλάξει ελατήρια βαλβίδων ?????????
π.σ. Το ξέρετε ότι ο Μ54 ΔΕΝ έχει μηχανικά ωστήρια ???? ... ξέρετε τι θα γίνει αν χάσει πίεση το Hydraulic valve lifter ???? ... θα συνάψει σχέση η βαλβίδα με το πιστόνι ... ήτοι θα αρχίσουν να φιλιούνται !!!! :D :D ... το Βάνος το ρωτήσατε αν θέλει να στροφάρει 7500 ???
τέσπα ... και στο Βόρειο Πολο να το αφήσεις το μοτέρ Βαν ... να κρυώσει 2 χρόνια ... 7500 με 1 μπαρ υπερπλήρωση δεν πρόκειται να στροφάρεις αν δεν αλλάξεις ΟΛΟ το μοτέρ
Σωστό το ότι δεν φτιάχτηκε για να στροφάρει 7500, από την άλλη όμως οι κινητήρες F1 στην συντριπτική πλειοψηφία τους έχουν υδραυλικά ωστήρια και στροφάρουν 18αρες +
Άλλα μέταλλα ΟΚ, αλλά το σύστημα γενικά ανταπεξέρχεται άνετα...αν είναι σωστό και σωστά συντηρημένο. Εγώ τουλάχιστον δεν έχω ακούσει να έχει συμβεί κάτι τέτοιο σε Μ54 που έχουν ανεβάσει κόφτη, εκτός από το γρανάζι της αντλίας, που αν ξελασκάρει και δεν το καταλάβεις αμέσως τα έκανες κυμά, και τις βάσεις στις γλίστρες της καδένας που πάρα μα πάρα πολύ σπάνια ξελασκάρουν και μόνο αν είσαι πολύ τυχερός το σώνεις....
... Στην τρόμπα λαδιού έχεις κολλήσει το παξιμάδι ή έχεις βάλει αριστερόστροφη βόλτα?
Nίκο δεν έχω κάνει τίποτα με το συγκεκριμένο παξιμάδι αλλά έχω ζητήσει στον μηχανικό μου, σε 1η ευκαιρία να το ελέγξει.
Προτέινεις να του ζητήσω να το κολλήσει;
Εγώ απ'οσο έχω δει, του βάζουν απλά απο αυτό το μπλέ που είναι για τις βίδες για να μην ξελασκάρουν,όχι τίποτα το σημαντικό...Απλά η ολη φασαρία είναι μέχρι να δείς το παξιμάδι...;)
Δεν το εχω υποψη μου σαν εξαρτημα, αλλα παξιμαδι ασφαλειας δεν χωραει να μπει;
Η καμμια σχεση;
Οχι Σταμάτη...δεν μπαίνει κάτι άλλο...Δες το βιντεάκι...;)
https://www.bmwfans.gr/forum/images/imported/2010/03/th_Oilpumpnut-1.jpg (https://s36.photobucket.com/albums/e29/PEI330Ci/M54B30%20Engine%20rebuild/?action=view¤t=Oilpumpnut.flv)
@ΝίκοΕ60 ... ελεος ... ΤΙ ΣΧΕΣΗ ΕΧΟΥΝ ΤΑ ΥΔΡΑΥΛΙΚΑ ΩΣΤΗΡΙΑ ΤΩΝ F1 ΜΕ ΤΟΥ Μ54 ....
Στην F1 επειδή ΔΕΝ υπάρχει μέταλλο με το οποίο να κατασκευαστεί ελατήριο που να ανοιγοκλείνει 20.0000 φορές το λεπτό ... ΕΦΗΥΡΑΝ ένα σύστημα με είδικά βισκοελαστικά υγρά κλπ κλπ
Στον Μ54 ... προφανώς ΔΕΝ είναι το ίδιο σύστημα
@ΒανΒικ ... φίλε μου προφανώς δεν έχεις καταλάβει τι ακριβώς γίνεται σε ένα μοτέρ ...
έχεις ένα ΥΠΟΤΕΤΡΑΓΩΝΟ ατμ μοτέρ σχεδιασμένο να στροφάρει 6000 και απλά να βγάζει αρκετή ροπή στις χαμηλομεσαίες
το κομπρεσάρεις ... μέχρι εδώ όλα καλά ... και εκμεταλεύεσαι τον κυβισμό με την υπερπλήρωση ώστε να βγάλεις ιπποδύναμη ...
και μετά λές ... να στροφάρω 8άρες ... ποιούς εκκεντροφόρους να ξεζουμίσεις ???... προφανώς μιλάς για ατμ έκκεντρα με μεγάλα οβερλαπ και προπορέιες - επιπορέιες με σκοπό να μείνουν πολύ ώρα ανοικτές οι βαλβίδες ώστε να βάλεις άερα (ατμ) και να προλαβάινουν να βγάινουν τα καυσέρια (λόγω υψηλού στροφαρίσματος) ... αυτό προφανώς θέλει και μεγάλο αβάνς ... όμως έχεις καταλάβει τι γίνεται στο θάλαμο καύσης αν πας να στροφάρεις 7500 με 1 μπαρ στον Μ54 ... ???? ...
το όλο θέμα είναι σα να πάρεις
μια μέτρια ψιλο χοντρούλα γκόμενα
να της βάλεις μεγάλα βυζιά ... οκ καλή βελτίωση
και μετά να θες να γίνει πρωταθλήτρια ρυθμικης επειδή της φόρεσες ροζ φόρμα...
ε δε γίνεται αυτό !!!
...το όλο θέμα είναι σα να πάρεις
μια μέτρια ψιλο χοντρούλα γκόμενα
να της βάλεις μεγάλα βυζιά ... οκ καλή βελτίωση
και μετά να θες να γίνει πρωταθλήτρια ρυθμικης επειδή της φόρεσες ροζ φόρμα...
ε δε γίνεται αυτό !!!
αν θες να μιλήσουμε κι έτσι, ε ναι λοιπόν θέλω να της βάλω και ζαρτίερες και όταν της τα χώνω και την ξεσκίζω, να την ακούω να στριγγλίζει (εκεί ψηλά...)
Γκε γκε ;
Έχεις κανείς πρόβλημα μ΄αυτό;
Εξάλλου την «γκόμενα» μόνος μου την πληρώνω κι οι υπόλοιποι απλά «μάτι»...
Το ερώτημα λοιπόν είναι πώς την κάνουμε να «στριγγλίζει» όταν τα δίνει όλα χωρίς να την «πονέσουμε» και πολύ αλλά και να γουστάρει αν γίνεται...
Κατά τ΄αλλα, απο την «κοπέλα» και μέχρι τώρα, πολύ ευχαριστημένος είμαι, όλα μου τα κάνει και δίνει και κwlo !
Oλα τα λεφτά !
ο μπανβικ απ οτι καταλαβα δεν ειχε σκοπο να προβει σε μια τετοια κινηση, απλα εθεσε ενα φιλολογικο ερωτημα ως θεμα προς συζητηση.
δεν χωραει καμια αμφιβολια, οτι για να μπορεσει να στροφαρει ενα υπερσυμπιεζομενο μοτερ σε τετοια νουμερα που αναφερθηκαν (οκταρες), χρειαζονται και πολλα και ακριβα πραγματα.
σιγουρα θα χρειαζονταν εμβολα, μπιελες (με αλλαγη στη διαμετροΧδιαδρομη), νεο μπλοκ, στροφαλος, ειδικη επεξεργασια στην κεφαλη και τους θαλαμους καυσης, προφανως καταργηση του βανος, ειδικης κατασκευης εκκεντροφοροι, αρκετες ωρες προγραμματισμου, πολλα αλλα σπεσιαλ περιφερειακα και σιγουρα αρκετα ανταλλακτικα γιατι τα πειραματα δεν εχουν επιτυχια με την πρωτη προσπαθεια...
εκτιμω (χωρις να ειμαι ειδικος βεβαια ή να εχω αναλογη εμπειρια), οτι σε ενα τετοιο προτζεκτ, μονο τα καρτερ θα εμεναν...
απο κει και μετα, βεβαια κιβωτιο ταχυτητων και συστημα μεταδοσης θα ηθελαν αναλογες αναβαθμισεις...
αν δεν ηθελε ο φιλος μας ο μπανβικ να πηγαινει στο συνεργειο καθε 3 πατηματα...
ετσι εκτιμω οτι τελικα το προτζεκτ αυτο δεν θα ηταν εφικτο.
Κοίτα να δε σου αρέσει η πραγματικότητα και θες να ακούς μόνο "μπάξε" και "τούμπανο" και "πριόνι" ... μην ανοίγεις θρεντ !!!
κατά τα άλλα πρόσεξε μην από τις πολλές στριγγλίες και τα ξεσκίσματα ...σκιστεί και κανα https://www.ra1.gr/img/cosmetics2/or3156.jpg
μην το γυρισουμε στο σεξουαλικο παρακαλω....
διαβαζουν και παιδια...:D
ο μπανβικ απ οτι καταλαβα δεν ειχε σκοπο να προβει σε μια τετοια κινηση, απλα εθεσε ενα φιλολογικο ερωτημα ως θεμα προς συζητηση...
Ανιψιέ κι εσύ με κατάλαβες, όπως και οι περισσότεροι απο τους υπόλοιπους.
Τις προθέσεις μου και το τί θα ήθελα τα έχω παραθέσει σε προηγούμενα post αυτού του thread, βαριέμαι να τα ξαναγράφω.
Νομίζω ήμουν ξεκάθαρος.
Ευχαριστώ πάντως για την διευκρίνιση και την πρόθεσή σου να εξηγήσεις.
Κοίτα να δε σου αρέσει η πραγματικότητα και θες να ακούς μόνο "μπάξε" και "τούμπανο" και "πριόνι" ... μην ανοίγεις θρεντ !!!
κατά τα άλλα πρόσεξε μην από τις πολλές στριγγλίες και τα ξεσκίσματα ...σκιστεί και κανα ...
Κοίτα, αν δεν το έχεις καταλάβει, το αυτοκίντό μου μια χαρά λειτουργεί παρά τα όσα μπαξίματα και "σκισίματα". Μιλάμε για πραγματικότητα την οποία έχουν δεί και αρκετοί.
Οσο γι'αυτά που γράφεις για το: "Κοίτα αν δε σου αρέσει η πραγματικότητα και θες να ακούς μόνο "μπάξε" και "τούμπανο" και "πριόνι"... μου τα'χει ξαναγράψει κι ένας "Επιστήμονας" που είχα γνωρίσει σε κάποιους άλλους χώρους. Υπάρχει περίπτωση να έχεις καμία σχέση ?
Αν ναί, σου προτείνω να μην επαναλαμβάνεσαι γιατί θα καταντήσεις γραφικός.
Επίσης για το: "αν δε σου αρέσει ... μην ανοίγεις θρεντ !" , αυτά αλλού, εκεί που ίσως να σε χωράει να δίνεις εντολές, όχι εδώ.
Εδώ είναι λίγο διαφορετικά αν δεν το έχεις καταλάβει.
Ισως βέβαια να μην έχεις καταλάβει οτι και να το σπάσω το μοτέρ μου, εγώ το πλήρωσα κι εγώ θα πληρώσω να το ξαναφτιάξω.
Δεν είναι όμως αυτό το θέμα.
Ο σκοπός αυτού του thread αποτυπώνεται στο 1ο post.
Πράγματι ενδεχομένως αυτό που θέτω σαν προβληματισμό, σαν project να είναι πανάκριβο για να "στηθεί" αλλά και γι'αυτήν την παράμετρο (κόστος) έχω γράψει οτι δεν πρέπει να λειτουργήσει ανασταλτικά.
Πιστευω οτι μιλάμε ελληνικά...
Kαλά οκ ...
φίλε βάλε ΕΣΣ !!!! :D
Kαλά οκ ...
φίλε βάλε ΕΣΣ !!!! :D
χαίρομαι που μαθαίνess !
ε ναι φίλε μου είσαι εγκυκλοπαίδεια στην αυτοκίνηση ... θεκνς για τις χρήσιμες πληροφορίες !!!
περαν του ess ή του asa, εγω θα ενδιαφερομουν να ακουσω την αποψη του φιλου μας του bmw σχετικα με ενα τετοιο εγχειρημα...
σε καθαρα θεωρητικη βαση.
ε ναι φίλε μου είσαι εγκυκλοπαίδεια στην αυτοκίνηση ... θεκνς για τις χρήσιμες πληροφορίες !!!
Καμία εγκυκλοπαίδια δεν είμαι απλά προβληματίζομαι και ρωτώ για να μαθαίνω.
Εξάλλου ρωτώντας πάς στην πόλη...
Δεν ξέρω και κανέναν εδώ μέσα που να γεννήθηκε μέσα στο εργοστάσιο της BMW. Οποιος θέλει ρωτάει ότι θέλει και όποιος έχει γνώσεις (εσύ προφανώς έχεις), αν θέλει, τις μοιράζεται. Ετσι "δουλευει" το πράμα εδώ.
Η δημιουργία εντυπώσεων είναι άλλο πράμα, μακριά απο 'μας.
Ευάγγελος.
περαν του ess ή του asa, εγω θα ενδιαφερομουν να ακουσω την αποψη του φιλου μας του bmw σχετικα με ενα τετοιο εγχειρημα...
σε καθαρα θεωρητικη βαση.
Αφού μας τα είπε παραπάνω Στάθη, μας τα είχε πει και στο άλλο. Ο Μ54 είναι για 6500 άντε 6700 και όποιος "πειράζει" Μ54 είναι χαζός. Έχει το ένα πρόβλημα, έχει το άλλο, δεν λειτουργεί σωστά θα χαλάσει, πετας λεφτα κλπ κλπ. Απο ένα σημείο και μετα πετας λεφτα συμφωνώ, αλλά δεν έχει φτάσει στο σημείο αυτό κανένα Μ54 κομπρεσορ, από τα γνωστά τουλάχιστον.
Αυτό που με ενοχλεί εμένα περισσότερο απ' οτιδήποτε άλλο είναι ότι δεν έχω ακούσει 1 καλή κουβέντα για τα ess (ΤS) από τα γραπτά του, κι ας ξέρει ότι δουλεύουν άψογα κι απροβλημάτιστα σε οποιεσδήποτε συνθήκες. Έστω 1 κουβέντα, 1 παραδοχή. Από κει και μετά να κάτσω να ακούσω οτιδήποτε. Αυτό εγώ το βλέπω τουλάχιστον σαν προκατάληψη. Τι να κάνουμε? αφού γίνεται, το έχουν κάνει άλλοι και παίζει, γιατί να μη δοκιμάσει? Σου λέει ότι δεν τον νοιάζει το κόστος!
Panos 316T
17-03-10, 07:26
Αν οι καμπύλες του dyno είναι ανοδικές μέχρι και τον κόφτη, ναι να αυξηθεί το όριο περιστροφής.
Αν όχι τότε δες που θες να πας (αλλιώς θα πας εκεί που κοιτάς), στήσε το μοτέρ έτσι ώστε να αντέξει αυτό που θες και ανέβαζε τον κόφτη βήμα βήμα και ρυθμίζοντάς το κάθε φορά.
Δεν είναι απαραίτητο ότι μόνο με την άνοδο του κόφτη θα πάρεις άλογα, και δεν είναι λόγος να μπεις σε διαδικασία rebuilt ΜΟΝΟ για να ανεβάσεις τον κόφτη.
Αυτά περί φιλοσοφίας.
Βαγγέλη αν βλέπεις στο dyno ότι έχει "όρεξη" το μοτέρ σου κάντο αλεξίσφαιρο και προχώρα...(υποθετικά)
Επίσης το ότι "δεν γίνεται" το ακούω βερεσέ αν κρίνω από το δικό μου που στροφάρει ωφέλιμα μέχρι σχεδόν 7500 και αναφέρωμαι για ένα απλό 1600cc ,8βάλβιδο,4κύλινδρο (μ43β16) πόσο μάλλον φαντάζομαι για την δικιά σου μοτερούκλα...
περαν του ess ή του asa, εγω θα ενδιαφερομουν να ακουσω την αποψη του φιλου μας του bmw σχετικα με ενα τετοιο εγχειρημα...
σε καθαρα θεωρητικη βαση.
Εγώ την είπα τη θέση μου αλλά κοκκίνησε και εδέχθει και ινφρακτιον !!! ... χεχεχε ... τέσπα καθεις εφώ ετάχθει ...
μπαχτε παιδιά μπαχτε ... οι τιούνερς περνάνε δύσκολα ... :D :D ...XAXAXAXAXA
P.S. Άσχετο αλλά έτσι να το σκεφτούμε ... ο κομπρέσορας ποσες στροφές θα έχει αν το μοτέρ γυρνάει με 7500-8000 ???? ... το δυναμό ???? ή αντλία λαδιού ??? ... έτσι πριν ασχοληθούν οι ειδικοί με την κρυογονική χαχαχαχαχ , τα στρόφαλα και τα πιστόνια ... και τις βαλβίδες ... που ξέχασα ... δεν είναι πρόβλημα !!!!
Εγώ την είπα τη θέση μου αλλά κοκκίνησε και εδέχθει και ινφρακτιον !!! ... χεχεχε ... τέσπα καθεις εφώ ετάχθει ...
μπαχτε παιδιά μπαχτε ... οι τιούνερς περνάνε δύσκολα ... :D :D ...XAXAXAXAXA
P.S. Άσχετο αλλά έτσι να το σκεφτούμε ... ο κομπρέσορας ποσες στροφές θα έχει αν το μοτέρ γυρνάει με 7500-8000 ???? ... το δυναμό ???? ή αντλία λαδιού ??? ... έτσι πριν ασχοληθούν οι ειδικοί με την κρυογονική χαχαχαχαχ , τα στρόφαλα και τα πιστόνια ... και τις βαλβίδες ... που ξέχασα ... δεν είναι πρόβλημα !!!!
για να μην δημιουργουνται εντυπωσεις.......
ας ητο η θεση σου πιο κοσμια κ δεν θα ελαμβανες ουτε κοκκινη , ουτε ινφρακσιον...!
αν αλλαξεις συμπεριφορα...κ εσυ , αλλα σιγουρα κ εμεις θα βγουμε κερδισμενοι!
με την εως τωρα συμπεριφορα .... υπαρχει κ αλλου χωρος που εχει αναγκη τις γνωσεις σου κ σε τιμα δεοντος...ή οχι?
Στο site της ESS φαίνεται (https://www.esstuning.com/products/Alpina-Roadster-S-TS2-7PSI-Supercharger-System.html) οτι ο twin-screw κομπρέσορας "φοριέται" και στο Αlpina Roadster S (https://www.alpina-automobiles.com/en/models-alpina/model-history/roadsters/z1z8z4.html)(Ζ4 E85-86 με υπερκυβισμένο Μ54Β30 στα 3.3 lt) το οποίο στροφάρει στις 7200 RPM (το αναφέρει ξεκάθαρα στο σχετικό product description).
Σημειώσατε οτι στο Alpina Roadster S, το κίτ η ESS το δίνει να δουλευει στα 7psi (στροφάρει μέχρι 7200 RPM) ενώ στο απλό Ζ4 3.0i το δίνει με 8-8,5psi ( εδώ το μοτέρ το στροφέρει μέχρι τις 6900 RPM).
Επίσης, αν και το kit φαίνεται ίδιο (προφανώς εκτός του προγράμματος), στην περίπτωση του Alpina Roadster S, το kit της ESS κοστίζει σχεδόν 80% παραπάνω σε σχέση με το απλό 3-λιτρο Ζ4 (ύποπτο αυτό...)
Τώρα με δεδομένη την σχέση Noelle και Alpina δείτε και αυτό (https://www.noellemotors.de/3_3l_engine_basis_BMW_M54_B30.289+M52c51bde6ce.0.h tml).
Αν και δεν μιλάνε για ακριβώς τον ίδιο κυβισμό (3286 cc δηλώνει ο Noelle ενώ η Alpina δηλώνει 3346 cc ) πρέπει να υπάρχει σχέση.
Βέβαια εδώ ο Νοelle εκτός απο πιστόνια, αλλάζει και μπιέλες αλλά και στρόφαλο !
Πάντως για τις βαλβίδες και τα ελλατήρια, δεν βλέπω να γίνεται λόγος αλλά αν φτάσεις ως εκεί, το κόστος των ελλατηρίων/βαλβίδων θα σκεφτείς ?
Πώς το σχολιάζετε ?
Που πας και τα βρίσκεις?!!! Θέλω 3350cc στα 14 psi να στροφάρει στις 7200! :original:
Θέλω πολλά άλογα??? :think: :th_Laie_67-1: :hystericalbs1:
....μέχρι τα 550 πάντως ο TS δεν έχει πρόβλημα. Το θέμα είναι ποιος στρόφαλος θα γυρίσει τέτοια δύναμη :shok:
Που πας και τα βρίσκεις?!!! Θέλω 3350cc στα 14 psi να στροφάρει στις 7200! :original:
Θέλω πολλά άλογα??? :think: :th_Laie_67-1: :hystericalbs1:
....μέχρι τα 550 πάντως ο TS δεν έχει πρόβλημα. Το θέμα είναι ποιος στρόφαλος θα γυρίσει τέτοια δύναμη :shok:
Φαντάζεσαι για πόση ροπή μιλάμε με 3.3lt και 15-16 psi ?
Δε νομίζω να μιλάμε για λιγότερο απο 60 κιλά.
Απο ιπποδύναμη, στις 7200 RPM θα μιλάμε σίγουρα για πάνω απο 500 ίππους.
Ισως να φτάνει και στα όρια του ο κομπρέσορας και το σύστημα ψύξης του (πώς λές να έχουν βρεί οτι αντέχει μέχρι 550 ίππους ? χεχεχεχεχε)
(πώς λές να έχουν βρεί οτι αντέχει μέχρι 550 ίππους ? χεχεχεχεχε)
Eγώ πιστεύω πάντως, όχι στην πράξη...thumb Ίσως να παίρνει και παραπάνω απο 550 thumb :thumbsup: :thumbsup: :thumbsup:
:rally: :rally: :rally:
Φαντάζεσαι για πόση ροπή μιλάμε με 3.3lt και 15-16 psi ?
Δε νομίζω να μιλάμε για λιγότερο απο 60 κιλά.
Απο ιπποδύναμη, στις 7200 RPM θα μιλάμε σίγουρα για πάνω απο 500 ίππους.
Ισως να φτάνει και στα όρια του ο κομπρέσορας και το σύστημα ψύξης του (πώς λές να έχουν βρεί οτι αντέχει μέχρι 550 ίππους ? χεχεχεχεχε)
65 κιλά αν τηρηθεί η αναλογία του TS3 στα 14psi (470Din/540Nm) :whistle:
m-power_01
06-04-10, 02:19
Που πας και τα βρίσκεις?!!! Θέλω 3350cc στα 14 psi να στροφάρει στις 7200! :original:
Εισαι μεσα στο μυαλο μου!
Powered by vBulletin® Version 4.2.3 Copyright © 2024 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved.