Leonidas_E39
15-09-12, 09:49
https://www.driftsession.com/drifting_cars/fd3s_mazda_rx7/fd3s_mazda_rx7_05.jpg
Ήταν μέρες που όλα πήγαιναν καλά για τη Mazda, πολύ καλά. Τα αυτοκίνητά της, τα σχέδιά της, οι ιδέες της, ακόμα και τα ρίσκα, όλα της έβγαιναν και το 1991 ήταν μια χρονιά αποθέωσης! Ας μην ξεχνάμε ότι μόλις ένα χρόνο είχε παρουσιάσει μέσα σε παγκόσμια αποθέωση το ΜΧ-5. Και το RX-7 ήταν η κορώνα μιας μεγάλης διαδρομής, αλλά ταυτόχρονα και το τέλος μιας εποχής, γιατί αν και αποτέλεσε την κορυφή της τεχνολογία των περιστροφικών κινητήρων, δεν κατάφερε να νικήσει τον συμβατικό παλινδρομικό.
Το απίστευτο RX-7 του 1991 σήμαινε και το τέλος της μετεωρικής ανόδου της Mazda.
Ιστορία
Παρουσιάστηκε στοTokyo Motor Show 1991. Έτυχε να είμαι εκεί και από τότε άρχισα να πιστεύω στον «έρωτα με τη πρώτη ματιά». Ήταν ένα αυτοκίνητο που τα είχε όλα, ήταν το πιο σωστά σχεδιασμένο sportcar, που είχα δει μέχρι εκείνη την ημέρα. Ήταν πρώτα από όλα ελαφρύ, είχε αγωνιστικές αλουμινένιες αναρτήσεις, τέλεια κατανομή βάρους 50/50, χωρίς να αναγκαστεί να μεταφέρει το κιβώτιο ταχυτήτων πίσω μαζί με το διαφορικό και οι επιδόσεις του ήταν ηλεκτρικές, ενώ μπορούσες να βγάλεις και σχεδόν απεριόριστη δύναμη πολύ εύκολα παίζοντας με τους υπερσυμπιεστές
Δεν ήταν 2+2, αλλά μόνο 2+τίποτα και η εμφάνισή του ισορροπούσε θαυμάσια ανάμεσα στο προκλητικό και το απόλυτα κλασικό με καμπύλες, και φώτα που ανοιγόκλειναν. Μια σχεδίαση που ακολουθούσε το αυτοκίνητο και με το κατάμαυρο εσωτερικό του.
Μάλιστα το πρώτο πρωτότυπο χρησιμοποιούσε μονοκύλινδρο κινητήρα από χορτοκοπτικό τοποθετημένο πίσω, γιατί η διεύθυνση της εταιρείας ήθελε να αξιολογήσει το αυτοκίνητο εν κινήσει! Το οδήγησε τιμής ένεκεν ο Paul Frere.
Η επόμενη δοκιμή έγινε στο Nurburgring το 1990. Ήταν τόσο γρήγορο που διέρρευσε στον τύπο ότι πρέπει να έχει κινητήρα με τρείς ρότορες, γιατί δεν εξηγούταν αλλιώς η ταχύτητά του.
Τo 1991 το δοκίμασαν ρόδα-ρόδα με το άλλο ιαπωνικό supercar, το Honda NSX, στο Willow Springs. Μαντέψτε ποιος έχασε!
Σχεδίαση
Για να τελεστεί ένα θαύμα θα πρέπει να υπάρξει μια... συνομωσία, γιατί απαιτούνται όλα τα σωστά στοιχεία, όλα τα κατάλληλα πρόσωπα, όλα την κατάλληλη στιγμή. Και αυτό ακριβώς συνέβη τότε: Ο Takaharu Kobayakawa (1941), ήταν γιός του Βαρόνου Motoharu, γνωστός στην Ιαπωνία για τις συμμετοχές του στους αγώνες ταχύτητας με MG και αποφοίτησε από το Gakushuin University Tokyo, όπου μόνο οι γαλαζοαίματοι Ιάπωνες μπορούσαν να εγγραφούν. Το 1963 προσλαμβάνεται στην Toyo Kogyo σαν μηχανικός εξέλιξης και μπαίνει στην ομάδα των «47 samurai» που αποτέλεσαν τον πυρήνα της εξέλιξης του περιστροφικού κινητήρα. Το 1986 αναλαμβάνει επικεφαλής της εξέλιξης του κινητήρα Wankel από τον Akio Uchiyama, που ήταν ο πατέρας των δύο πρώτων RX-7.
Αλλά ακόμα και τα θαύματα θέλουν τον χρόνο τους. Γιατί από το 1972 που μπήκαν στη Mazda οι πρώτες ιδέες για ένα σπορ αυτοκίνητο, μέχρι την παρουσίαση του FD, πέρασαν σχεδόν είκοσι χρόνια. Η πρώτη προσπάθεια έγινε με το πρωτότυπου X20G με κινητήρα που έφτανα τα 1.050 κυβικά, όμως η πετρελαϊκή κρίση τους πρόλαβε και το όλο σχέδιο μπήκε στο ράφι. Στο Tokyo Motor Show του 1985 η Mazda επανέρχεται σχεδιάζοντας ακόμα ένα supercar, το πρωτότυπο ΜΧ-03 το οποίο εκτός από υπερτροφοδοτούμενο περιστροφικό κινητήρα με τρείς ρότορες, διέθετε τετρακίνηση και τετραδιεύθυνση. Έμεινε όμως πρωτότυπο, γιατί την ίδια χρονιά η Mazda προετοιμάσει την είσοδό της στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι στη κατηγορία Group S. Το πρωτότυπο που σχεδίασε διέθετε πλαίσιο χωροδικτύωμα, κινητήρα με τρείς ρότορες τοποθετημένο εμπρός και διαφορικά από την Ferguson. Όμως και αυτό ποτέ δεν προχώρησε, αφού οι αγώνες ράλι μετά τα αλλεπάλληλα ατυχήματα και θανάτους άλλαξαν τους κανονισμούς αποδεχόμενα μόνο αυτοκίνητα στο group A. Τελικά το 1987, στο Tokyo Motor Show σχεδιασμένο από τον Masakatsu Kato (τον θυμάστε από την σχεδίαση του MX-5) παρουσιάστηκε το MX-04 που ήταν ένα μικρό sport αυτοκίνητο με περιστροφικό κινητήρα. Δυστυχώς κανείς και πάλι δεν του έδωσε σημασία.
Όμως η Mazda ήθελε πάση-θυσία να κάνει τη διαφορά, γιατί πολύ καλά ήξερε ότι μόνο έτσι θα μπορούσε να επιβιώσει, μόνο εξάγοντας αυτοκίνητα και κατακτώντας την αγορά των Η.Π.Α.
Το όλο project αυτή τη φορά το ανέλαβε ο Yoichi Sato, που δεν ήταν κάποιος άσχετος σχεδιαστής, αφού είχε συμβάλει στη σχεδίαση του ανοιχτού RX-7 το 1987.
Ο Sato γιΆ αυτό το σκοπό ανέθεσε το όλο project παράλληλα και στα τέσσερα σχεδιαστικά κέντρα της Mazda: Mazda Hiroshima Design Center (Japan), Yokohama R&D (Japan), Mazda Research Irvine (U.S.A.) και Mazda R&D Hessen (Germany). Τελικά διαλέχτηκαν δύο σχέδια, ένα από το Irvine και ένα από την Hiroshima και η τελική επιλογή έγινε στα μέσα Δεκεμβρίου του 1989. Η σχεδίαση διέθετε διπλές καμπύλες aero-wave στην οροφή αντιγράφοντας την ιδέα της Abarth και το πάτωμα ήταν επίπεδο δημιουργώντας venturi πίσω.
Η γωνία του εμπρός τζαμιού ήταν 27,8 μοίρες, τα χερούλια ενσωματωμένα στις πόρτες και το ηχητικό σύστημα «Acoustic Wave Music System», σχεδιασμένο από την Bose.
Με μήκοςΧπλάτοςΧύψος, 4,280Χ1,750Χ1,230μ. ήταν μάλλον μικρών διατάσεων με μεταξόνιο στα 2,425 μ. και μετατρόχιο εμπρός/πίσω στα 1,460 μ. Αλλά παρά τις μόνο δύο θέσεις του εσωτερικά κάθε άλλο παρά άνετο ήταν και οι χώροι που προσφέρει μια μικροπράγματα ήταν ανύπαρκτοι, εκτός από δύο θήκες πίσω από τα καθίσματα, όπου μπορούσες να στριμώξεις τον χαρτοφύλακά σου και το παλτό, γιατί η χωρητικότητα του χώρους αποσκευών ήταν μόνο 481 λίτρα, με το δοχείο καυσίμου στα 76 λίτρα και το βάρος του μόλις στα 1.265 κιλά καινό. Αλλά όπως είπαμε το μεγαλύτερο πλεονέκτημά του ήταν η τέλεια κατανομή βάρους εμπρός/πίσω, 50/50, στο οποίο βοηθά και το αλουμινένιο καπό! Τέλος ο αεροδυναμικός συντελεστής ήταν ένα πολύ καλό CD 0,31. Η παραγωγή του έφτασε τα 68.589 αυτοκίνητα από το 1992 έως το 2002 για να ακολουθήσει το RX-8.
Κινητήρας (13Β-REW Twin-Rotor)
Ο Nobuhiro Yamamoto ήταν αυτός που έβαλε το χέρι του στη σχεδίαση του κινητήρα που αυτή τη φορά διέθετε sequential twin turbo, που ανέβαζε το αυτοκίνητο στη κατηγορία των supercar, από αυτή των sportcar, που μέχρι εκείνη τη στιγμή κινούνταν το RX-7.
Ο κινητήρας βρισκόταν πίσω από τον νοητό άξονα των εμπρός τροχών και το ψυγείο νερού ήταν τοποθετημένο σχεδόν οριζόντια στις 58 μοίρες με δύο ανεμιστήρες, ενώ υπήρχε και
ψυγείο λαδιού και δύο ψεκαστήρες καυσίμου ανά ρότορα, κάτι που ανέβαζε την κατανάλωση σε επίπεδα που ντρεπόμαστε να αναφέρουμε, αλλά ποιός ενδιαφέρεται;
Χάρη στη γραμμική απόδοση του κινητήρα Wankel, οι μικροί υπερσυμπιεστές μπορούσαν και περιστρέφονται πιο γρήγορα, χωρίς turbo-lag, με το «air to air intercooler» να προσπαθεί να κρατήσει την θερμοκρασία του αέρα εισαγωγής σε λογικά επίπεδα, αν και οι υψηλές θερμοκρασίες που δημιουργούνταν κάτω από το καπό ήταν πάντα ένα από τα προβλήματα του αυτοκινήτου. Οι δύο υπερσυμπιεστές ήταν Hitachi HT12, ο πρώτος των 51 χιλ. με εννέα λεπίδες και ο δεύτερος 57 χιλ. με δέκα λεπίδες, ήταν τοποθετημένοι ο ένας απέναντι στον άλλον, χωρίς όμως να βρίσκονται πάνω σε κοινό άξονα.
Μάλιστα για να μην μπαίνει απότομα ο δεύτερος υπερσυμπιεστής, δεχόταν ένα ποσοστό καυσαερίων, ώστε να περιστρέφεται στις 100.000 σ.α.λ., πριν ανοίξει η δεύτερη πεταλούδα στις 2.700 σ.α.λ., ενώ στις 2.750 μπαίνει και ο δευτερεύον ψεκαστήρας καυσίμου σε κάθε ρότορα, όπου πλέον όλα τρελαίνονται με τα turbo να περιστρέφονται στις 140.000 σ.α.λ.
Ο κυβισμός του ήταν 654Χ2=1.308 κ.εκατ. και οι ίπποι έφταναν τους 255 στις 6.500 σ.α.λ. (όριο 8.000 σ.α.λ.) με συμπίεση 9,0:1 που έδιναν τελική ταχύτητα 252 χλμ./ώρα, ενώ για τα 100 χλμ./ώρα από στάση απαιτούσε μόνο 4,9ΆΆ!
Πραγματικά τρομερά νούμερα και όχι μόνο για εκείνες τις ημέρες, γιατί ακόμα και σήμερα σε καρφώνουν στο κάθισμα. Γιατί δεν είναι μόνο η ποσότητα των ίππων, αλλά και η ποιότητά τους, ο τρόπος που ανεβαίνει το στροφόμετρο! Όταν μάλιστα ο δρόμος είναι βρεμένος, φιλική συμβουλή, καλά θα κάνετε να το… παρκάρετε, γιατί δεν υπάρχει το οποιαδήποτε σύστημα traction να σας σώσει!
Όμως το βασικό πρόβλημα των περιστροφικών κινητήρων που δεν είναι άλλο από την «σφράγιση» των τριγωνικών κυλίνδρων παρέμεινε, ενώ λόγο της υψηλής απόδοσης του κινητήρα τώρα δημιουργήθηκε και ένα νέο πρόβλημα που ήταν οι υψηλές θερμοκρασίες γύρω από τα μπουζί, καθώς ο θάλαμος καύσης περιστρέφεται και έτσι δεν μπορεί να ψυχθεί. Και όπως όλοι οι περιστροφικοί κινητήρες πάντα καταναλώνει ένα λίτρο λαδιού, κάθε χίλια χιλιόμετρα και πολλά λίτρα βενζίνης.
Για την μετάδοση ήταν υπεύθυνο ένα πολύ καλό κλασικό κιβώτιο πέντε σχέσεων που ενώνονταν με το πίσω διαφορικό μέσα από ένα υποπλαίσιο (κάτι ανάλογο υπάρχει και στο MΧ-5) που ονομάζεται από τη Mazda PPF, δηλαδή Power Plant Frame και που ενώνει το κιβώτιο με το ελεγχόμενο διαφορικό τύπου Torsen, το οποίο προέρχονταν από το από το προηγούμενο Japan-only RX-7.
Αναρτήσεις-φρένα
Ότι καλύτερο, διπλά ψαλίδια εμπρός και πίσω. Εμπρός από αλουμίνιο με τηλεσκοπικό αμορτισέρ και ομόκεντρα ελατήρια, να περνά από το κέντρο του πάνω ψαλιδιού και να στηρίζεται στο κάτω ψαλίδι σχήματος «L», με την αντιστρεπτική δοκό να φτάνει τα 28,6 χιλ.
Πίσω και πάλι από αλουμίνιο με το πάνω ψαλίδι είναι σχήματος ανάποδου «Υ», πάνω στο οποίο πιάνει το αμορτισέρ, ενώ το κάτω αποτελείται από δύο τμήματα που δημιουργούν ένα «Τ» μαζί με πρόσθετη δοκό, η οποία ουσιαστικά μετατρέπει την ανάρτηση σε πολλαπλών συνδέσμων, αφού η τελευταία αλλάζει την σύγκλιση κατά την κίνηση της ανάρτησης πάνω-κάτω. Εδώ η αντιστρεπτική είναι 17,3 χιλ.
Τέλος τα φρένα αποτελούνταν από αεριζόμενους δίσκους εμπρός και πίσω με τετραπίστονες δαγκάνες εμπρός και μονή πίσω των 294 χιλ., φυσικά πάντα με ABS, σε ελαστικά P225/50R-16 91V, πάνω σε πανάλαφρους αλουμινένιους τροχούς.
Beamme…
Ιδρώνεις, ιδρώνεις στο κάθισμα! Μετά τη πρώτη επαφή και τον πρώτο έρωτα όταν το είδα στο Τόκυο., όταν κάθισα στο κάθισμα… ήρθε η φρίκη. Από τα λίγα αυτοκίνητα που ακόμα και σήμερα σε κάνουν να ιδρώνεις στο κάθισμα. Είναι ο τρόπος που λειτουργεί ο Wankel, γραμμικός στην αρχή και μετά ανεβάζει και όλο ανεβάζει και όταν περνά τις 3.000 σ.α.λ. απλά διακτινίζεσαι! Το ταχύμετρο ανεβαίνει το ίδιο γρήγορα, όσο και το στροφόμετρο, ή συμβαίνει το αντίθετο και αυτά με πέμπτη στο κιβώτιο. Απαιτεί την απεριόριστη προσοχή σας και τον απεριόριστο σεβασμό σας. Προσέχετε πότε το... σανιδώνετε και καλά θα κάνετε να έχετε τους τροχούς σας στην ευθεία, γιατί traction control σύστημα δεν υπάρχει. Ποτέ δεν υποστρέφει, αλλά… γυρίζει και καλά θα κάνετε να μην έχετε πολλά χιλιόμετρα όταν θα «ξεκολλήσει» και το να μαζέψετε χιλιόμετρα χωρίς να το καταλάβετε (λόγο του κινητήρα που ανεβάζει στροφές αγόγγυστα) είναι το μόνο εύκολο. ΓιΆ αυτό μην κοιτάτε και φτιάχνεστε μόνο με το κεντρικά τοποθετημένο στροφόμετρο με το κόκκινο στις 8.000 σ.α.λ., αλλά να ρίχνετε και καμιά κλεφτή ματιά στο ταχύμετρο κάπου-κάπου, έτσι για να προσγειώνεστε στη λογική, για να μην δείτε τον… καρχαρία να σας χαμογελά! Ίσως για αυτό το λόγο δεν θα βρείτε πολλά RX-7 FD να κυκλοφορούν στο δρόμο από αυτό το ιαπωνικό modern classic!
Modern classic ο Batman; Ε, όχι δα!
RX-7 (SA/FB 1978-1985)
https://www.gocar.gr/data/photos/Mazda_RX_7_1978_small.jpg
Ήταν αυτό που άνοιξε τον δρόμο με τα αναδιπλούμενα φώτα και το μεγάλο πίσω τζάμι. Ο κινητήρας με τους δύο ρότορες απέδιδε 130 ίππους για να φτάσει τους 135, αλλά βασικά ήταν ένα απλό αυτοκίνητο με άκαμπτο πίσω άξονα. Η παραγωγή του έφτασε τα 471.018 αντίτυπα.
RX-7 (FC 1986-1991)
https://www.gocar.gr/data/photos/Mazda_RX_7_1986_small.jpg
Η φυσική εξέλιξη με νέα μεγαλύτερη καρότσα που απέκτησε και έκδοση cabrio. Οι αναρτήσεις του ήταν σαφώς αναβαθμισμένες, όπως και ο κινητήρας με υπερσυμπιεστή ανέβηκε στους 150 ίππους και από εκεί στους 205. Η παραγωγή πάντως κρατήθηκε σε αναλογικά χαμηλά νούμερα, μόλις στα 272.027 αυτοκίνητα.
Επίσης να αναφέρουμε ότι το 1989 παρουσιάστηκε σαν πρωτότυπο που όμως δεν έφτασε σε παραγωγή και ακόμα coupe έκδοση, ονομαζόμενη Cosmo με κινητήρα με τρείς ρότορες και 300 ίππους.
Πηγη : Gocar.gr
Ήταν μέρες που όλα πήγαιναν καλά για τη Mazda, πολύ καλά. Τα αυτοκίνητά της, τα σχέδιά της, οι ιδέες της, ακόμα και τα ρίσκα, όλα της έβγαιναν και το 1991 ήταν μια χρονιά αποθέωσης! Ας μην ξεχνάμε ότι μόλις ένα χρόνο είχε παρουσιάσει μέσα σε παγκόσμια αποθέωση το ΜΧ-5. Και το RX-7 ήταν η κορώνα μιας μεγάλης διαδρομής, αλλά ταυτόχρονα και το τέλος μιας εποχής, γιατί αν και αποτέλεσε την κορυφή της τεχνολογία των περιστροφικών κινητήρων, δεν κατάφερε να νικήσει τον συμβατικό παλινδρομικό.
Το απίστευτο RX-7 του 1991 σήμαινε και το τέλος της μετεωρικής ανόδου της Mazda.
Ιστορία
Παρουσιάστηκε στοTokyo Motor Show 1991. Έτυχε να είμαι εκεί και από τότε άρχισα να πιστεύω στον «έρωτα με τη πρώτη ματιά». Ήταν ένα αυτοκίνητο που τα είχε όλα, ήταν το πιο σωστά σχεδιασμένο sportcar, που είχα δει μέχρι εκείνη την ημέρα. Ήταν πρώτα από όλα ελαφρύ, είχε αγωνιστικές αλουμινένιες αναρτήσεις, τέλεια κατανομή βάρους 50/50, χωρίς να αναγκαστεί να μεταφέρει το κιβώτιο ταχυτήτων πίσω μαζί με το διαφορικό και οι επιδόσεις του ήταν ηλεκτρικές, ενώ μπορούσες να βγάλεις και σχεδόν απεριόριστη δύναμη πολύ εύκολα παίζοντας με τους υπερσυμπιεστές
Δεν ήταν 2+2, αλλά μόνο 2+τίποτα και η εμφάνισή του ισορροπούσε θαυμάσια ανάμεσα στο προκλητικό και το απόλυτα κλασικό με καμπύλες, και φώτα που ανοιγόκλειναν. Μια σχεδίαση που ακολουθούσε το αυτοκίνητο και με το κατάμαυρο εσωτερικό του.
Μάλιστα το πρώτο πρωτότυπο χρησιμοποιούσε μονοκύλινδρο κινητήρα από χορτοκοπτικό τοποθετημένο πίσω, γιατί η διεύθυνση της εταιρείας ήθελε να αξιολογήσει το αυτοκίνητο εν κινήσει! Το οδήγησε τιμής ένεκεν ο Paul Frere.
Η επόμενη δοκιμή έγινε στο Nurburgring το 1990. Ήταν τόσο γρήγορο που διέρρευσε στον τύπο ότι πρέπει να έχει κινητήρα με τρείς ρότορες, γιατί δεν εξηγούταν αλλιώς η ταχύτητά του.
Τo 1991 το δοκίμασαν ρόδα-ρόδα με το άλλο ιαπωνικό supercar, το Honda NSX, στο Willow Springs. Μαντέψτε ποιος έχασε!
Σχεδίαση
Για να τελεστεί ένα θαύμα θα πρέπει να υπάρξει μια... συνομωσία, γιατί απαιτούνται όλα τα σωστά στοιχεία, όλα τα κατάλληλα πρόσωπα, όλα την κατάλληλη στιγμή. Και αυτό ακριβώς συνέβη τότε: Ο Takaharu Kobayakawa (1941), ήταν γιός του Βαρόνου Motoharu, γνωστός στην Ιαπωνία για τις συμμετοχές του στους αγώνες ταχύτητας με MG και αποφοίτησε από το Gakushuin University Tokyo, όπου μόνο οι γαλαζοαίματοι Ιάπωνες μπορούσαν να εγγραφούν. Το 1963 προσλαμβάνεται στην Toyo Kogyo σαν μηχανικός εξέλιξης και μπαίνει στην ομάδα των «47 samurai» που αποτέλεσαν τον πυρήνα της εξέλιξης του περιστροφικού κινητήρα. Το 1986 αναλαμβάνει επικεφαλής της εξέλιξης του κινητήρα Wankel από τον Akio Uchiyama, που ήταν ο πατέρας των δύο πρώτων RX-7.
Αλλά ακόμα και τα θαύματα θέλουν τον χρόνο τους. Γιατί από το 1972 που μπήκαν στη Mazda οι πρώτες ιδέες για ένα σπορ αυτοκίνητο, μέχρι την παρουσίαση του FD, πέρασαν σχεδόν είκοσι χρόνια. Η πρώτη προσπάθεια έγινε με το πρωτότυπου X20G με κινητήρα που έφτανα τα 1.050 κυβικά, όμως η πετρελαϊκή κρίση τους πρόλαβε και το όλο σχέδιο μπήκε στο ράφι. Στο Tokyo Motor Show του 1985 η Mazda επανέρχεται σχεδιάζοντας ακόμα ένα supercar, το πρωτότυπο ΜΧ-03 το οποίο εκτός από υπερτροφοδοτούμενο περιστροφικό κινητήρα με τρείς ρότορες, διέθετε τετρακίνηση και τετραδιεύθυνση. Έμεινε όμως πρωτότυπο, γιατί την ίδια χρονιά η Mazda προετοιμάσει την είσοδό της στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι στη κατηγορία Group S. Το πρωτότυπο που σχεδίασε διέθετε πλαίσιο χωροδικτύωμα, κινητήρα με τρείς ρότορες τοποθετημένο εμπρός και διαφορικά από την Ferguson. Όμως και αυτό ποτέ δεν προχώρησε, αφού οι αγώνες ράλι μετά τα αλλεπάλληλα ατυχήματα και θανάτους άλλαξαν τους κανονισμούς αποδεχόμενα μόνο αυτοκίνητα στο group A. Τελικά το 1987, στο Tokyo Motor Show σχεδιασμένο από τον Masakatsu Kato (τον θυμάστε από την σχεδίαση του MX-5) παρουσιάστηκε το MX-04 που ήταν ένα μικρό sport αυτοκίνητο με περιστροφικό κινητήρα. Δυστυχώς κανείς και πάλι δεν του έδωσε σημασία.
Όμως η Mazda ήθελε πάση-θυσία να κάνει τη διαφορά, γιατί πολύ καλά ήξερε ότι μόνο έτσι θα μπορούσε να επιβιώσει, μόνο εξάγοντας αυτοκίνητα και κατακτώντας την αγορά των Η.Π.Α.
Το όλο project αυτή τη φορά το ανέλαβε ο Yoichi Sato, που δεν ήταν κάποιος άσχετος σχεδιαστής, αφού είχε συμβάλει στη σχεδίαση του ανοιχτού RX-7 το 1987.
Ο Sato γιΆ αυτό το σκοπό ανέθεσε το όλο project παράλληλα και στα τέσσερα σχεδιαστικά κέντρα της Mazda: Mazda Hiroshima Design Center (Japan), Yokohama R&D (Japan), Mazda Research Irvine (U.S.A.) και Mazda R&D Hessen (Germany). Τελικά διαλέχτηκαν δύο σχέδια, ένα από το Irvine και ένα από την Hiroshima και η τελική επιλογή έγινε στα μέσα Δεκεμβρίου του 1989. Η σχεδίαση διέθετε διπλές καμπύλες aero-wave στην οροφή αντιγράφοντας την ιδέα της Abarth και το πάτωμα ήταν επίπεδο δημιουργώντας venturi πίσω.
Η γωνία του εμπρός τζαμιού ήταν 27,8 μοίρες, τα χερούλια ενσωματωμένα στις πόρτες και το ηχητικό σύστημα «Acoustic Wave Music System», σχεδιασμένο από την Bose.
Με μήκοςΧπλάτοςΧύψος, 4,280Χ1,750Χ1,230μ. ήταν μάλλον μικρών διατάσεων με μεταξόνιο στα 2,425 μ. και μετατρόχιο εμπρός/πίσω στα 1,460 μ. Αλλά παρά τις μόνο δύο θέσεις του εσωτερικά κάθε άλλο παρά άνετο ήταν και οι χώροι που προσφέρει μια μικροπράγματα ήταν ανύπαρκτοι, εκτός από δύο θήκες πίσω από τα καθίσματα, όπου μπορούσες να στριμώξεις τον χαρτοφύλακά σου και το παλτό, γιατί η χωρητικότητα του χώρους αποσκευών ήταν μόνο 481 λίτρα, με το δοχείο καυσίμου στα 76 λίτρα και το βάρος του μόλις στα 1.265 κιλά καινό. Αλλά όπως είπαμε το μεγαλύτερο πλεονέκτημά του ήταν η τέλεια κατανομή βάρους εμπρός/πίσω, 50/50, στο οποίο βοηθά και το αλουμινένιο καπό! Τέλος ο αεροδυναμικός συντελεστής ήταν ένα πολύ καλό CD 0,31. Η παραγωγή του έφτασε τα 68.589 αυτοκίνητα από το 1992 έως το 2002 για να ακολουθήσει το RX-8.
Κινητήρας (13Β-REW Twin-Rotor)
Ο Nobuhiro Yamamoto ήταν αυτός που έβαλε το χέρι του στη σχεδίαση του κινητήρα που αυτή τη φορά διέθετε sequential twin turbo, που ανέβαζε το αυτοκίνητο στη κατηγορία των supercar, από αυτή των sportcar, που μέχρι εκείνη τη στιγμή κινούνταν το RX-7.
Ο κινητήρας βρισκόταν πίσω από τον νοητό άξονα των εμπρός τροχών και το ψυγείο νερού ήταν τοποθετημένο σχεδόν οριζόντια στις 58 μοίρες με δύο ανεμιστήρες, ενώ υπήρχε και
ψυγείο λαδιού και δύο ψεκαστήρες καυσίμου ανά ρότορα, κάτι που ανέβαζε την κατανάλωση σε επίπεδα που ντρεπόμαστε να αναφέρουμε, αλλά ποιός ενδιαφέρεται;
Χάρη στη γραμμική απόδοση του κινητήρα Wankel, οι μικροί υπερσυμπιεστές μπορούσαν και περιστρέφονται πιο γρήγορα, χωρίς turbo-lag, με το «air to air intercooler» να προσπαθεί να κρατήσει την θερμοκρασία του αέρα εισαγωγής σε λογικά επίπεδα, αν και οι υψηλές θερμοκρασίες που δημιουργούνταν κάτω από το καπό ήταν πάντα ένα από τα προβλήματα του αυτοκινήτου. Οι δύο υπερσυμπιεστές ήταν Hitachi HT12, ο πρώτος των 51 χιλ. με εννέα λεπίδες και ο δεύτερος 57 χιλ. με δέκα λεπίδες, ήταν τοποθετημένοι ο ένας απέναντι στον άλλον, χωρίς όμως να βρίσκονται πάνω σε κοινό άξονα.
Μάλιστα για να μην μπαίνει απότομα ο δεύτερος υπερσυμπιεστής, δεχόταν ένα ποσοστό καυσαερίων, ώστε να περιστρέφεται στις 100.000 σ.α.λ., πριν ανοίξει η δεύτερη πεταλούδα στις 2.700 σ.α.λ., ενώ στις 2.750 μπαίνει και ο δευτερεύον ψεκαστήρας καυσίμου σε κάθε ρότορα, όπου πλέον όλα τρελαίνονται με τα turbo να περιστρέφονται στις 140.000 σ.α.λ.
Ο κυβισμός του ήταν 654Χ2=1.308 κ.εκατ. και οι ίπποι έφταναν τους 255 στις 6.500 σ.α.λ. (όριο 8.000 σ.α.λ.) με συμπίεση 9,0:1 που έδιναν τελική ταχύτητα 252 χλμ./ώρα, ενώ για τα 100 χλμ./ώρα από στάση απαιτούσε μόνο 4,9ΆΆ!
Πραγματικά τρομερά νούμερα και όχι μόνο για εκείνες τις ημέρες, γιατί ακόμα και σήμερα σε καρφώνουν στο κάθισμα. Γιατί δεν είναι μόνο η ποσότητα των ίππων, αλλά και η ποιότητά τους, ο τρόπος που ανεβαίνει το στροφόμετρο! Όταν μάλιστα ο δρόμος είναι βρεμένος, φιλική συμβουλή, καλά θα κάνετε να το… παρκάρετε, γιατί δεν υπάρχει το οποιαδήποτε σύστημα traction να σας σώσει!
Όμως το βασικό πρόβλημα των περιστροφικών κινητήρων που δεν είναι άλλο από την «σφράγιση» των τριγωνικών κυλίνδρων παρέμεινε, ενώ λόγο της υψηλής απόδοσης του κινητήρα τώρα δημιουργήθηκε και ένα νέο πρόβλημα που ήταν οι υψηλές θερμοκρασίες γύρω από τα μπουζί, καθώς ο θάλαμος καύσης περιστρέφεται και έτσι δεν μπορεί να ψυχθεί. Και όπως όλοι οι περιστροφικοί κινητήρες πάντα καταναλώνει ένα λίτρο λαδιού, κάθε χίλια χιλιόμετρα και πολλά λίτρα βενζίνης.
Για την μετάδοση ήταν υπεύθυνο ένα πολύ καλό κλασικό κιβώτιο πέντε σχέσεων που ενώνονταν με το πίσω διαφορικό μέσα από ένα υποπλαίσιο (κάτι ανάλογο υπάρχει και στο MΧ-5) που ονομάζεται από τη Mazda PPF, δηλαδή Power Plant Frame και που ενώνει το κιβώτιο με το ελεγχόμενο διαφορικό τύπου Torsen, το οποίο προέρχονταν από το από το προηγούμενο Japan-only RX-7.
Αναρτήσεις-φρένα
Ότι καλύτερο, διπλά ψαλίδια εμπρός και πίσω. Εμπρός από αλουμίνιο με τηλεσκοπικό αμορτισέρ και ομόκεντρα ελατήρια, να περνά από το κέντρο του πάνω ψαλιδιού και να στηρίζεται στο κάτω ψαλίδι σχήματος «L», με την αντιστρεπτική δοκό να φτάνει τα 28,6 χιλ.
Πίσω και πάλι από αλουμίνιο με το πάνω ψαλίδι είναι σχήματος ανάποδου «Υ», πάνω στο οποίο πιάνει το αμορτισέρ, ενώ το κάτω αποτελείται από δύο τμήματα που δημιουργούν ένα «Τ» μαζί με πρόσθετη δοκό, η οποία ουσιαστικά μετατρέπει την ανάρτηση σε πολλαπλών συνδέσμων, αφού η τελευταία αλλάζει την σύγκλιση κατά την κίνηση της ανάρτησης πάνω-κάτω. Εδώ η αντιστρεπτική είναι 17,3 χιλ.
Τέλος τα φρένα αποτελούνταν από αεριζόμενους δίσκους εμπρός και πίσω με τετραπίστονες δαγκάνες εμπρός και μονή πίσω των 294 χιλ., φυσικά πάντα με ABS, σε ελαστικά P225/50R-16 91V, πάνω σε πανάλαφρους αλουμινένιους τροχούς.
Beamme…
Ιδρώνεις, ιδρώνεις στο κάθισμα! Μετά τη πρώτη επαφή και τον πρώτο έρωτα όταν το είδα στο Τόκυο., όταν κάθισα στο κάθισμα… ήρθε η φρίκη. Από τα λίγα αυτοκίνητα που ακόμα και σήμερα σε κάνουν να ιδρώνεις στο κάθισμα. Είναι ο τρόπος που λειτουργεί ο Wankel, γραμμικός στην αρχή και μετά ανεβάζει και όλο ανεβάζει και όταν περνά τις 3.000 σ.α.λ. απλά διακτινίζεσαι! Το ταχύμετρο ανεβαίνει το ίδιο γρήγορα, όσο και το στροφόμετρο, ή συμβαίνει το αντίθετο και αυτά με πέμπτη στο κιβώτιο. Απαιτεί την απεριόριστη προσοχή σας και τον απεριόριστο σεβασμό σας. Προσέχετε πότε το... σανιδώνετε και καλά θα κάνετε να έχετε τους τροχούς σας στην ευθεία, γιατί traction control σύστημα δεν υπάρχει. Ποτέ δεν υποστρέφει, αλλά… γυρίζει και καλά θα κάνετε να μην έχετε πολλά χιλιόμετρα όταν θα «ξεκολλήσει» και το να μαζέψετε χιλιόμετρα χωρίς να το καταλάβετε (λόγο του κινητήρα που ανεβάζει στροφές αγόγγυστα) είναι το μόνο εύκολο. ΓιΆ αυτό μην κοιτάτε και φτιάχνεστε μόνο με το κεντρικά τοποθετημένο στροφόμετρο με το κόκκινο στις 8.000 σ.α.λ., αλλά να ρίχνετε και καμιά κλεφτή ματιά στο ταχύμετρο κάπου-κάπου, έτσι για να προσγειώνεστε στη λογική, για να μην δείτε τον… καρχαρία να σας χαμογελά! Ίσως για αυτό το λόγο δεν θα βρείτε πολλά RX-7 FD να κυκλοφορούν στο δρόμο από αυτό το ιαπωνικό modern classic!
Modern classic ο Batman; Ε, όχι δα!
RX-7 (SA/FB 1978-1985)
https://www.gocar.gr/data/photos/Mazda_RX_7_1978_small.jpg
Ήταν αυτό που άνοιξε τον δρόμο με τα αναδιπλούμενα φώτα και το μεγάλο πίσω τζάμι. Ο κινητήρας με τους δύο ρότορες απέδιδε 130 ίππους για να φτάσει τους 135, αλλά βασικά ήταν ένα απλό αυτοκίνητο με άκαμπτο πίσω άξονα. Η παραγωγή του έφτασε τα 471.018 αντίτυπα.
RX-7 (FC 1986-1991)
https://www.gocar.gr/data/photos/Mazda_RX_7_1986_small.jpg
Η φυσική εξέλιξη με νέα μεγαλύτερη καρότσα που απέκτησε και έκδοση cabrio. Οι αναρτήσεις του ήταν σαφώς αναβαθμισμένες, όπως και ο κινητήρας με υπερσυμπιεστή ανέβηκε στους 150 ίππους και από εκεί στους 205. Η παραγωγή πάντως κρατήθηκε σε αναλογικά χαμηλά νούμερα, μόλις στα 272.027 αυτοκίνητα.
Επίσης να αναφέρουμε ότι το 1989 παρουσιάστηκε σαν πρωτότυπο που όμως δεν έφτασε σε παραγωγή και ακόμα coupe έκδοση, ονομαζόμενη Cosmo με κινητήρα με τρείς ρότορες και 300 ίππους.
Πηγη : Gocar.gr