Turbo lessons

[stratos]

Η αλήθεια είναι πως τα πρώτα βήματα για χρησιμοποίηση turbo από την BMW στους βενζινοκινητήρες έγινε με απόλυτη επιτυχία. Η απόδοση αυξήθηκε και η κατανάλωση καυσίμου και τα καυσαέρια μειώθηκαν. Φυσικά έπεται συνέχεια και στους μικρότερους κινητήρες και αποδώσεις που ως μη-turbo μοτέρ ούτε που τις φανταζόμασταν. Τι είναι αυτό που κάνει ένα ν κινητήρα μικρού κυβισμού να βγάζει τόσο μεγάλη ισχύ? Τι είναι αυτό το σαλιγκάρι και τι είναι αυτό που κάνει να φτερνίζεται ένα αυτοκίνητο. Γιατί καίμε λιγότερο καύσιμο? Γιατί ρολεμενάτη τουρμπίνα? Τι είναι το external wastegate?
Πάρτε κανένα σαντουϊτσάκι και πατήστε το start button: η γνώση ξεκινά.

Πώς δουλεύει ένα σύστημα turbo:

Η δύναμη ενός κινητήρα είναι ανάλογη με την ποσότητα αέρα και καυσίμου που μπαίνει μέσα στους κυλίνδρους. Οι μεγαλύτεροι κινητήρες καταναλώνουν περισσότερο αέρα για την καύση και συνεπώς παράγουν περισσότερο έργο. Εάν θέλουμε μια οποιουδήποτε μεγέθους μηχανή να παράγει ακόμα περισσότερο έργο δεν έχουμε άλλη λύση παρά να αυξήσουμε την ποσότητα αέρα που εισέρχεται σε αυτή και βελτιώνει την καύση. Εγκαθιστώντας έναν υπερσυμπιεστή καυσαερίων, η ισχύς και απόδοση ενός κινητήρα μπορεί να αυξηθεί σε μεγάλο βαθμό.

Αλλά πώς ένας υπερσυμπιεστής καυσαερίων σπρώχνει περισσότερο αέρα σε έναν κινητήρα? Ας δούμε πρώτα την παρακάτω εικόνα:



Τα επιμέρους στοιχεία που αποτελούν ένα σύστημα υπερτροφοδότησης είναι:

- Το φίλτρο αέρος (δεν φαίνεται στην παραπάνω εικόνα) δια μέσω του οποίου περνά ο ατμοσφαιρικός αέρας πριν πάει στο turbo (1).

- Ο αέρας συμπιέζεται και αυξάνεται η πυκνότητά του (μάζα/όγκο) (2).

- Λόγω των νόμων των αερίων και της καταστατικής εξίσωσης, όταν ένα αέριo υμπιέζεται (αυξάνεται η πίεση του) τότε υποχρεωτικά ανεβαίνει και η θερμοκρασία του. Για αυτό χρησιμοποιείται ένα ψυγείο (3) που είναι γνωστό ως intercooler και ψύχει τον συμπιεσμένο αέρα πριν εισέλθει για καύση. Ενίοτε χρησιμοποιείται και chargecooler αλλά τις διαφορές τους θα τις αναλύσουμε πιο μετά. Η ψύξη του αέρα βοηθά στην περεταίρω μείωση της πυκνότητας του και την αποφυγή δυσάρεστων παρενεργειών όπως η προανάφλεξη (πειράκια).

- Αφού περάσει από την πολλαπλή εισαγωγή (4), ο αέρας εισέρχεται στους θαλάμους καύσης που έχουν ένα σταθερό όγκο. Αφού ο αέρας είναι συμπιεσμένος πλέον, επιτρέπεται στον κύλινδρο να εισέλθει και περισσότερο καύσιμο (για να διατηρηθεί η αναλογία αέρα/καυσήμου σταθερή, γνωστός και ως λόγος λ). Και περισσότερο καύσιμο σημαίνει ισχυρότερη έκρηξη και συνεπώς μεγαλύτερο έργο.
- Αφού το μείγμα αυτό καεί, τα αέρια διοχετεύονται προς την πολλαπλή εξαγωγή (5).

- Τα καυτά αέρια συνεχίζουν την πορεία τους προς τον στρόβιλο (6). Αυτό δημιουργεί οπισθοπίεση ( η καλύτερη μετάφραση για το backpressure) στον κινητήρα το οποίο σημαίνει μεγαλύτερη πίεση στην εξάτμιση από το περιβάλλον.

- Η μείωση πίεσης (εκτόνωση) επιφέρει και μείωση της θερμοκρασίας των καυσαερίων (το αντίθετο με την συμπίεση λόγω των νόμων περί αερίων) κατά μήκος της τουρμπίνας. Η θερμική ενέργεια μετατρέπεται σε κινητική (η ενέργεια μπορεί να αλλάζει μόνο μορφές και όχι να χάνεται σύμφωνα με τους κλασικούς νόμους της φυσικής) και λόγω μεταφοράς ορμής κινείται ο στρόβιλος.


Από τι αποτελείται ένας υπερσυμπιεστής καυσαερίων?



Βαλβίδες εκτόνωσης:

Πριν συνεχίσουμε την ανάλυση του συστήματος θα πρέπει να αναφερθούμε στις βαλβίδες εκτόνωσης, γνωστές και ως σκάστρες. Η σκάστρα (blow off valve – BOV) είναι μια βαλβίδα ανακούφισης μεταξύ turbo και εισαγωγής για την αποφυγή του φαινομένου surge, δηλαδή την υπερβολική πίεση στην εισαγωγή που φρενάρει απότομα τον συμπιεστή όταν κλείνει η πεταλούδα. Η σκάστρα συνήθως πρέπει να τοποθετείται μετά το intercooler, αν φυσικά υπάρχει τέτοιο ψυγείο. Όταν η πεταλούδα κλείνει, τότε μειώνεται η ροή του αέρα προς τον θάλαμο καύσης. Λόγω ορμής ο συμπιεστής συνεχίζει να περιστρέφεται. Αυτό προκαλεί δύο προβλήματα. Τα κολάρα εισαγωγής ή οι σωληνώσεις μπορεί να αστοχήσουν και να καταστραφούν λόγω μεγάλης πίεσης ή να φρενάρει πολύ απότομα η τουρμπίνα και να κοπεί ο άξονας στην μέση σαν αγγούρι από τις στρεπτικές τάσεις που αναπτύσσονται. Στην καλύτερη περίπτωση θα αστοχήσει το ρουλεμάν ή το θρός. Η βαλβίδα ανακούφισης ανοίγει εκτονώνοντας τον αέρα πίσω στην ατμόσφαιρα (ανοιχτού τύπου που προκαλούν το γνωστό σφύριγμα των τουρμπάτων) ή ξανά στην εισαγωγή αλλά μετά το MAF sensor να υπάρχει (κλειστού τύπου που συνήθως είναι πιο ήσυχες). Το σήμα για να ανοίξει η βαλβίδα προέρχεται από μια γραμμή υποπίεσης από την εισαγωγή.




Wastegates:

Από την μεριά της εξάτμισης, μια βαλβίδα wastegate επιτρέπει τον έλεγχο της πίεσης μέσω του ελέγχου ροής των καυσαερίων. Μερικές σύγχρονες εφαρμογές diesel δεν χρησιμοποιούν wastegates και αποκαλούνται free-floating turbochargers.
Παρόλαυτά, όλοι οι υπερσυμπιεστές βενζινοκινητήρων έχουν wastegates. Υπάρχουν δύο είδη τέτοιων βαλβίδων, οι εσωτερικές (internal) και οι εξωτερικές (external). Και τα δύο είδη βαλβίδων παρέχουν παράκαμψη των καυσαερίων από τον στρόβιλο. Δηλαδή αντί τα καυσαέρια να διέλθουν από το μαντέμι της τουρμπίνας και να αυξήσουν τις στροφές του στροβίλου μεγαλώνοντας την πίεση υπερπλήρωσης, τον παρακάμπτουν και εξέρχονται από την εξάτμιση όπως στους ατμοσφαιρικού (χωρίς turbo) κινητήρες. Παρόμοια με τις σκάστρες, τα wastegates χρησιμοποιούν την πίεση υπερπλήρωσης και την δύναμη ενός ελατηρίου για να ελέγξουν το άνοιγμα τους.
Τα εσωτερικά wategates βρίσκονται στο εσωτερικό της τουρμπίνας μέσα στο μαντέμι και αποτελούνται από ένα κλαπέτο, έναν διωστήρα, και έναν πνευματικό ρυθμιστή. Είναι πολύ σημαντικό αυτός ο ρυθμιστής να συνδεθεί μόνο με την πίεση υπερπλήρωσης γιατί ένα wastegate δεν είναι σχεδιασμένο για να ελέγχει την υποπίεση αλλά την υπερπλήρωση.
Στην πρώτη εικόνα του επόμενου post φαίνεται ένα εσωτερικό wastegate (το κλαπέτο του).

Εσωτερικό wastegate:



Κλαπέτο πάνω στο μαντέμι:



Τα εξωτερικά wastegates τοποθετούνται πάνω στην πολλαπλή εξαγωγή (χταπόδι) και πριν τον στρόβιλο. Αυτό έχει το πλεονέκτημα να μπορεί να διοχέτευση τα καυσαέρια μετά την τουρμπίνα στο κύκλωμα εξάτμισης με αποτέλεσμα να καταπονείται ο στρόβιλος θερμικά πολύ λιγότερο. Σε αγωνιστικές εφαρμογές όπως και μερικοί κάγκουρες βγάζουν τα καυσαέρια αυτά στην ατμόσφαιρα παρακάμπτοντας την εξάτμιση με αποτέλεσμα να τρομάζουν γιαγιάδες και…… Για καλήτερη άποψη δείτε την δεύτερη εικόνα του επόμενου post

Εξωτερικό wastegate



Λίπανση και ψύξη:

Στο κεντρικό σημείο του υπερσυμπιεστή οπού εδράζεται ο άξονας καταλήγει τουλάχιστον μια παροχή λαδιού και φυσικά η έξοδος αντιδιαμετρικά. Αυτό έχει δύο σκοπούς: είτε την λίπανση του άξονα και των εδράνων κύλισης ή ολίσθησης είτε την ψύξη της τουρμπίνας. Λόγω των πολύ υψηλών στροφών, το μεγαλύτερο φορτίο του άξονα υποβαστάζεται από ένα πολύ λεπτό φιλμ λαδιού δημιουργώντας υδροδυναμικό κουζινέτο μειώνοντας στο ελάχιστο τις τριβές.
Όταν ένας κινητήρας σβήσει τότε ξεκινά το φαινόμενο heat draining κατά το οποίο η θερμοκρασία της μηχανής εκτονώνεται προς την πολλαπλή εξαγωγή και συνεπώς και την τουρμπίνα. Για αυτό το λόγο στις σύγχρονες εφαρμογές καταλήγει ακόμα μια παροχή, αυτή του νερού. Το νερό απάγει την θερμότητα κατά την λειτουργία πολύ καλύτερα από το λάδι και συνεπώς δεν καταπονείται τόσο πολύ θερμικά το turbo τόσο κατά την λειτουργείς του όσο και κατά το σβήσιμο του.


Διαφορές ρολεμάν με θρός (κουζινέτο τριβής):

Η τεχνολογία με θρός ήταν αυτή που πρώτη χρησιμοποιήθηκε και είναι ευρέως διαδομένη ακόμα και στις μέρες μας. Ο άξονας της τουρμπίνας εδράζεται πάνω σε 2 μπρούτζινα χιτώνια, ενώ ανάμεσα σε κάθε χιτώνιο και άξονα δημιουργείται ένα λεπτό στρώμα από λιπαντικό. Είναι πολύ φθηνή λύση αλλά υπάρχουν δύο προβλήματα: λόγω αυξημένων τριβών υπάρχει δυσκολία στο στροφάρισμα του συμπιεστή και συνεπώς την αύξησης του φαινόμενου turbo lag. Το δεύτερο πρόβλημα είναι η γρήγορη φθορά η οποία καταστρέφει την ζυγοστάθμιση του άξονα με καταστροφικά αποτελέσματα (φανταστείτε άξονα που περιστρέφεται με το λιγότερο 50000 rpm και να ταλαντώνεται 1 δέκατο του mm).
Η σύγχρονη τεχνολογία σε συνδυασμό με την μείωση του κόστους έφερε την επανάσταση με την χρήση σφαιρικών τριβέων, γνωστών και ως ρολεμάν. Πρόκειται για δύο κωνικά ρολεμάν στην άκρη του κάθε άξονα για την υποστήριξη τόσο των διατμητικών όσο και των αξονικών φορτίων. Τα πλεονεκτήματα τους είναι πολύ εύκολο να τα φανταστούμε: πολύ μεγάλη αντοχή στον χρόνο και στην σκληρή χρήση ενώ ταυτόχρονα επιτρέπουν γρηγορότερο στροφάρισμα (spooling) των φτερωτών και συνεπώς επίτευξη μέγιστης πίεσης σε χαμηλότερο εύρος στροφών του κινητήρα και αισθητή μείωση του turbo lag.
Η παρακάτω εικόνα δείχνει την διαφορά της αύξησης της συχνότητας περιστροφής δύο ίδιου μεγέθους υπερσυμπιεστές στον ίδιο κινητήρα. Ο ένας υπερσυμπιεστής εδράζεται σε κουζινέτα ενώ ο δεύτερος σε ρολεμάν.




Άλλα πλεονεκτήματα χρήσης σφαιρικών τριβέων είναι:

- Μειωμένη ροή λαδιού: Απαιτείται μειωμένη ποσότητα λαδιού για την λίπανση όλου του συστήματος. Αυτή η μειωμένη ροή ελαχιστοποιεί τις πιθανότητες για διαρροή λιπαντικού. Επίσης ελαχιστοποιείται η πιθανότητα καταστροφής του άξονα όταν σταματήσει απότομα ο κινητήρας από μεγάλη καταπόνηση.

- Βελτιωμένη δυναμική του ρότορα και αντοχή: Η χρήση σφαιρικών τριβέων δίνει καλύτερη απόσβεση των κραδασμών, τόσο στην καθημερινή όσο και στην αγωνιστική χρήση. Επίσης, η έλλειψη «μπιτέ» ρολεμάν (thrust bearring – δέχεται φορτία στον διαμήκη άξονα και όχι εγκάρσια) ενισχύει την αντοχή όλου του συστήματος που συνήθως αποτελεί και πολύ αδύναμο κρίκο.


Αυτά ήταν για το ξεκίνημα και να πάρουμε μια αρχική ιδέα για το πώς λειτουργεί ένας κινητήρας με στροβιλοσυμπιεστή καυσαερίων και μια αρχική αναφορά στα επιμέρους συστήματα και παρελκόμενα μας τέτοιας διάταξης.

Πριν προχωρήσουμε στο δεύτερο και πιο δύσκολο μάθημα, μπορείτε να διατυπώσετε τις απορίες σας και αν μπορώ να βοηθήσω τότε με ευχαρίστηση να το κάνω.

[stratos]

Ωραία, μιας και καταλάβαμε την βασική λειτουργία ενός υπερσυμπιεστή καυσαερίων ας το πάμε λίγο πιο παραπέρα το θέμα. Θα ξηγήσουμε διάφορους όρους που τους ακούμε και δεν ξέρουμε τι σημαίνουν ή πως επηρεάζεται η απόδοση ενός turbo από αυτούς, όπως trim, λόγος A/R. Επίσης θα δούμε τα διαφορετικά ήδη πολλαπλής εξαγωγής που υπάρχουν και τις διαφορές τους και τέλος πώς η αναλογία αέρα/καυσίμου επηρεάζει την απόδοση του κινητήρα. Μπυρόνια στο χέρι και πάμε:

Τι είναι το trim:

Το trim είναι ένας είναι ένας όρος που ακούγεται συχνά, ΠΧ έχω την τουρμπίνα GT2840RS με trim 60. Τι είναι το trim? Είναι ένας όρος που συσχετίζει την διάσταση του inducer και του exducer τόσο στον συμπιεστή όσο και στον στρόβιλο. Για να είμαστε πιο ακριβείς, είναι ένας λόγος επιφανειών.

Διάμετρος inducer ονομάζεται η διάμετρος οπού ένα αέριο εισέρχεται σε μία φτερωτή και exducer η διάμετρος από όπου εξέρχεται μια φτερωτή. Μια καλύτερη επεξήγηση των όρων υπάρχει στην αντίστοιχη εικόνα του πρώτου μου post.

Παράδειγμα: Δίνεται ένας υπερσυμπιεστής του οποίου οι διαστάσεις του συμπιεστή είναι: Διάμετρος inducer = 53.1 mm και διάμετρος exducer = 71 mm. Σύμφωνα με την σχέση:

Trim = (inducer^2/exducer^2) * 100

έχουμε πώς Trim = 56. To trim σε μια φτερωτή τόσο του συμπιεστή όσο και του στροβίλου, επηρεάζουν την απόδοση αλλάζοντας την μέγιστη ροή αερίου. Αν κρατήσουμε όλους τους παράγοντες σταθερούς, μεγαλώνοντας το trim μεγαλώνει και ροή και αντίστροφα.

Λόγoς A/R:

Ο λόγος A/R (Area/Radius) περιγράφει ένα γεωμετρικό χαρακτηριστικό τόσο στα κελύφη συμπιεστών όσο και αυτά των στροβίλων. Πιο συγκεκριμένα, είναι ο λόγος της επιφάνειας της εισαγωγής προς την ακτίνα από το κέντρο του άξονα περιστροφής. Η παρακάτω εικόνα μας βοηθάει να κατανοήσουμε καλύτερα αυτή την έννοια.



Η μεταβολή του λόγου A/R επηρεάζει τόσο την απόδοση του συμπιεστή όσο και του στροβίλου όπως αναγράφεται παρακάτωQ

A/R συμπιεστή: Η απόδοση του συμπιεστή δεν επηρεάζεται σημαντικά από την μεταβολή του λόγου A/R. Κελύφη με μεγαλύτερα A/R χρησιμοποιούνται για την βελτίωση της απόδοσης σε εφαρμογές χαμηλής πίεσης υπερπλήρωσης, ενώ μικρότερα A/R χρησιμοποιούνται για εφαρμογές με μεγάπτερες πιέσεις. Και για το λόγο το ότι δεν επηρεάζεται ο συμπιεστής από τον λόγο A/R, δεν υπάρχουν και μεγάλο εύρος επιλογών στην αγορά.

A/R στροβίλου: Ο στρόβιλος, σε αντίθεση με τον συμπιεστή, επηρεάζεται δραματικά από την αλλαγή του A/R, γιατί αυτό αλλάζει την ροή. Χρησιμοποιώντας μικρό A/R επιτυγχάνεται πολύ μεγαλύτερη ταχύτητα καυσαερίων στην φτερωτή του στροβίλου. Αυτό σημαίνει μεγαλύτερη ισχύ στροβίλου σε χαμηλότερες στροφές κινητήρα, ελαχιστοποιώντας την απόκριση υστέρησης (το γνωστό lag). Παρόλαυτα, το μικρό A/R αναγκάζει τα καυσαέρια να χτυπούν την φτερωτή της τουρμπίνας πιο εφαπτωμενικά, μειώνοντας την μέγιστη απόλυτη ροή καυσαερίων. Αυτό τείνει να μεγαλώνει την οπισθοπίεση (backpressure) της εξάτμισης, με αποτέλεσμα να μειώνεται η δυνατότητα του κινητήρα να «αναπνέει» πιο εύκολα σε υψηλότερες rpm, και συνεπών μειώνοντας την μέγιστη ισχύ του.

Από την άλλη μεριά, χρησιμοποιώντας μεγαλύτερο A/R θα χαμηλώσει την ταχύτητα των καυσαερίων και θα αυξήσει το lag. Η ροή των καυσαερίων δεν είναι πλέον τόσο εφαπτωμενική αλλά τείνει προς το κέντρο περιστροφής, αυξάνοντας την δυνατότητα διαχείρισης μεγαλύτερης ροής και μειώνοντας αρκετά το backpressure της εξάτμισης στις υψηλότερες rpm του κινητήρα.

Η επιλογή του κατάλληλου A/R έχει να κάνει ανάλογα με την χρήση που χρειαζόμαστε έναν υπερσυμπιεστή. Δηλαδή σε ένα κοινό αυτοκίνητο δρόμου χρειαζόμαστε μικρό A/R για να έχουμε ροπή από χαμηλά ενώ για μια εφαρμογή dragster χρειαζόμαστε A/R για να βγαίνει η δύναμη σε υψηλότερες στροφές και να την κρατάει όσο δυνατόν περισσότερο μέχρι και τον κόφτη.

Αλλά ας δούμε ένα πιο απλοποιημένο και συγκεκριμένο παράδειγμα για το πώς επηρεάζει η γεωμετρία του στροβίλου τον ίδιο κινητήρα.


-- Φανταστείτε δύο ίδιες μηχανές 3500 cc που φοράνε GT30R τουρμπίνες. Η μόνη διαφορά είναι ότι οι στρόβιλοι έχουν διαφορετικό A/R, ενώ κατά τα άλλα οι κινητήρες είναι ακριβώς ίδιοι: Κινητήρας Νο. 1 έχει A/R = 0.63 και κινητήρας Νο. 2 έχει A/R = 1.06. Τι συμπεράσματα μπορούμε να βγάλουμε από την διαφορά του A/R?

Κινητήρας Νο. 1: Αυτός ο κινητήρας προορίζεται να έχει χαμηλότερες τιμές μέγιστης ροπής και καλύτερη απόκριση (μειωμένο lag). Πολλοί θα τον περιέγραφαν ως κινητήρα fun to drive, μιας και τα χαρακτηρίστηκα του είναι η πιο ομαλή απόκριση σε χαμηλότερο εύρος στροφών. Αλλά σε υψηλότερους ρυθμούς περιστροφής του κινητήρα έχει ως αποτέλεσμα το turbo να πεθαίνει και ο κινητήρας να χάνει σε απόδοση. Χαρακτηριστικό είναι ένα διάγραμμα ισχύος – rpm όπου αν ΠΧ ο κόφτης είναι στις 7100 rpm, το αυτοκίνητο είναι γεμάτο ροπή ως τις 5500 rpm και από εκεί και μετά αρχίζει η κατηφόρα. Τα μικρότερα A/R χρησιμοποιούνται σε πιο street εφαρμογές.

Κινητήρας Νο. 2: Ο κινητήρας αυτός έχει μεγαλύτερο A/R με αποτέλεσμα να επιτυγχάνει υψηλότερη απόδοση σε υψηλότερες rpm, θυσιάζοντας την ροπή και συνεπώς την ισχύ σε χαμηλότερες rpm. Αυτό είναι αποτέλεσμα του μικρότερου backpressure στις υψηλές rpm. Αυτό όμως απαιτεί και μεγαλύτερο όγκο καυσαερίων για να στροφάρει το turbo και συνεπώς περισσότερες rpm, άρα αυξάνεται κατακόρυφα και το lag. Θυμάστε το βιντεάκι που θίξαμε πρόσφατα με το EVO FQ 400. Το εργαλείο σκότωνε την murcielago (μέσα στην πίστα για να μην γινόμαστε και ιερόσυλοι) και την έτρωγε από ένα μικρότερο αυτοκίνητο στην εκκίνηση με 6η από τις 1000 rpm. Ε πώς να μην την έπινε αφού τουρμπίζει στις 4000 rpm ενώ το άλλο έχει ροπή από τις 1500. Μεγάλο A/R χρησιμοποιείται σε αγωνιστικές η κοντράδικες κατασκευές όπου ο κινητήρας δουλεύει περισσότερο χρόνο σε υψηλές στροφές.

[stratos]

Αν θέλει ο m-power_01 να σημπληρώσει κάποια posts σε σχέση με τους χάρτες υπερπλήρωσης αλλιώς να το κάνω εγώ

[gant]

Στράτο μπράβο! Μάλλον όμως την φώτο του υπερσυμπιεστή την έφαγε ο δαίμων του editor.

[stratos]

Βάζωντας μια aftermarket σκάστρα δεν σημαίνει οτι έλυσες το πρόβλημα.

Ο σκοπός τους είναι να εκτονώνουν πλήρως τον υπερπιεσμένο αέρα. Μπορεί να έχετε ακούσει μερικές σκάστρες που κάνουν σαν να τους έχεις βάλει ένα χαρτάκι μπροστά (δεν μπορώ να το περιγράψω καλήτερα) και σκάστρες που εκτονώνουν με ένα δυνατό τσάφ τον αέρα. Το πρώτο είδος είναι απλά ο θάνατος της τουρμπίνας. Εκτονώνουν τον αέρα σε μικρές ποσότητες και έτσι φρενάρει στιγμιαία απότομα και πολλές φορές ο άξονας της τουρμπίνας με αποτέλεσμα την καταστροφή του. Στο παρακάτω βίντεο φαίνεται αυτό το φαινόμενο που λέγεται flutterdamb και οδηγεί το turbo να λητουργεί στα surge points του:



Αυτό ωφείλεται στην μη επαρκή στεγανοποίηση της σκάστρας και στην ελειπή απόκριση που έχει στο άφημα του γκαζιού. Εδώ έχεται η synchronic bov που έβαλα εγώ. Αλλά θα ανοίξω σχετικό thread για αυτό

[bill_m3]

Στράτο μπράβο! Μάλλον όμως την φώτο του υπερσυμπιεστή την έφαγε ο δαίμων του editor.

Διορθώθηκε!


Ωραίος Στράτο!!!!

[stratos]

Στράτο μπράβο! Μάλλον όμως την φώτο του υπερσυμπιεστή την έφαγε ο δαίμων του editor.

Θα μπάξω σύντομα αρκετές φωτογραφίες. Απλά έγραφα και σε άλλο thread

[skandalis447]

Μπραβο Στρατο για το αρθρο σου...Εξαιρετικος...κουβεντα να γινεται,θα ηθελα να συμπληρωσω οτι οταν σβησει ενας κινητηρας (ειτε τουρμπο ειτε ατμοσφαιρικος)πλεον η απαγωγη της θερμοτητας γινεται δια μεσω αποκλειστικα της ακτινοβολιας...και οχι με την μεταδωση θερμοτητας δια μεσω ψυκτικων υγρων...
Επισης,γιατι το νερο εχει καλυτερες ψυκτικες ιδιοτητες απο το λαδι?υπαρχουν πολλες συγχρονες εφαρμογες εργοστασιακων τουρμπο (porsche kkk) οι οποιες ψυχονται μονο με λαδι...
Τελειωνοντας,επειδη το cool down time για εναν τουρμπο κινητηρα ειναι απαραιτητο για την καλη υγεια της τουρμπινας του,θελω να θαυμασω την ΒΜW η οποια εχει ηλεκτρικη τρομπα λαδιου στο 335 η οποια λειτουργει και μετα το σβησιμο του κινητηρα εφοσον κριθει απαραιτητο για την ψυξη των τουρμπινων...
Οταν λεμε λειτουργια σαν ατμοσφαιρικο,το εννοουμε...μπραβο BMW...

[PATSIMINI]

τελειο θεμα....ας δοθμε και τους κομπρεσσορες αργοτερα........

[stratos]

Δημήτρη και στους υπόλοιπους σας ευχαριστώ για τα καλά σας λόγια.

Όταν σβήσει ο κινητήρας έχουμε και το φαινόμενο heat sinking όπου η μάζα του μαντεμιού συγκεντρώνει της θερμότητα του κινητήρα σαν ανλία θερμότητας. Εκεί είναι που τα βρίσκει δύσκολα και ο άξονας με το στάσιμο λάδι αφού έχουμε σβήσει το μοτέρ.

Πιστεύω η ψύξη με νερό είναι πολύ καλήτερη. Το λάδι έχει μεγαλήτερη θερμοχωρητικότητα και έτσι ψύχεται και ζεσταίνεται πολύ πιο αργά σε σχέση με το νερό που κάνει τον ίδιο κύκλο πιο γρήγορα. Ετσι το νερό είναι πιο αποτελεσματικό στην ψύξη.

Γιατί δεν εφαρμόζεται? Παραπάνω κόστος φυσικά. Πρέπει αν δημιουργήσεις υδροχυτώνιο στο σώμα του τούρμπο και κύκλωμα νερού με σωλήνες, κυκοφορητή και πιθανόν πιο αποδοτικό (και ακριβότερο) ψηγείο νερού. Σε κάτι top methanol στα αμερικάνικα dragster θα δείς οτι όλες οι τουρμπίνες είναι υδρόψηκτες.

Ναι το 335 έχει και αντλίες ηλεκτρικές που τις ακούω κάθε βράδυ που σβήνω τον κινητήρα. Πολύ μπροστά σε τεχνολογία

Ενα χαλαρό ρολάρισμα για 3 km με λίγες στροφές και να περιμένεις 2 λεπτά μέσα στο αυτοκίνητο με ρελαντί όταν παρκάρεις είναι ότι καλήτερο για όλα τα τουρμπάτα αυτοκίνητα.


Πιο μετά θα γράψω για χάρτες υπερπλήρωσης. Θα χαρώ πολύ Δημήτρη να με διορθώσεις και να γράψεις και εσύ λίγα πράγματα με την εμεπιρία σου που ίσως να μην μπορώ να τα εξηγήσω καλά